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Safari Rally 1974: la prima della Lancer, l’ultima della Fulvia

Forte del suo vantaggio su Joginder, Waldegaard opta per un ritmo che deve garantire la sua vittoria. Ma durante la notte, nella zona di Marianaki, un braccio della sospensione della Porsche cede. La riparazione avviene in settantadue minuti e il primo posto dell’equipaggio svedese va a Joginder che a questo punto vince la gara.

Quella del 1974 è stata la ventiduesima edizione del East African Safari Rally. Disputato dall’11 al 15 aprile, quel Safari 1974 era in assoluto la quindicesima gara del neonato Mondiale Rally, disputato per la prima volta l’anno precedente, e la seconda prova del WRC 1974. Il Safari Rally è stato organizzato per la prima volta nel 1953 da alcuni appassionati europei, tra cui Eric Cecil, futuro vincitore dell’evento.

Originariamente chiamato East African Coronation Safari in omaggio a Elisabetta II, appena incoronata, l’evento si è svolto in Kenya, Tanzania e Uganda, colonie dell’Impero britannico. Dapprima gara amatoriale, il Safari ha rapidamente interessato gli importatori locali, quindi i Costruttori che hanno iniziato a noleggiare auto beneficiando di una preparazione specifica. Divenuto East African Safari Rally nel 1960, si disputava in primavera con prove speciali a medie imposte, molto difficili da raggiungere su strade spesso polverose o fangose.

Per la prima volta dal 1953, il percorso si è racchiuso tutto nel territorio keniota, poiché gli organizzatori hanno eliminato il passaggio tradizionale in Tanzania. Nel periodo 1953-1973, il finlandese Hannu Mikkola, vincitore con la Ford Escort nel 1972, risulta l’unico pilota europeo ad aver vinto il Safari.

Spettacolare il percorso della gara che crea due anelli intorno al Monte Kenya, che sono il percorso della sola prima tappa. Si parte l’11 aprile 1974 da Nairobi, dove si torna il 15 aprile. In totale vengono percorsi circa 5200 chilometri, con circa 80 prove speciali. La superficie è composta da terra e rocce. Tre le tappe della gara. La prima: da Nairobi a Nairobi, per 2019 chilometri, dall’11 al 12 aprile. Due anelli attorno al Monte Kenya, in sostituzione del circuito inizialmente previsto a nord-est di Nairobi. La seconda tappa: da Nairobi a Nairobi, per 1753 chilometri, dal 13 al 14 aprile. La terza e ultima tappa è di circa 1450 chilometri, dal 14 al 15 aprile, contro i circa 2050 inizialmente previsti). Sono novantanove i concorrenti e ci sono non meno di ventitré tra auto ufficiali e semi-ufficiali.

Tutti i Costruttori al via del Safari Rally

Datsun ha vinto in tre occasioni (1970, 1971 e 1973) durante le quattro precedenti edizioni, il Costruttore giapponese si è nuovamente occupato della preparazione delle vetture, due coupé 260Z Gruppo 4 (2600 cc, oltre 230 CV e 1300 chili), per Harry Kallstrom e Zully Remtulla. Annunciato inizialmente sula Opel, Rauno Aaltonen corre con la 1800 SSS Gruppo 2 (1800 cc, 185 CV, cambio a cinque marce) guidata da Tony Fall nel 1973 e preparata dall’importatore locale. Evoluzione della vittoriosa 240Z nel 1971 e 1973, la 260Z è una delle vetture preferite grazie alla sua potenza e robustezza in Kenya, ma il suo peso eccessivo è comunque un grave handicap nelle PS fangose.

Vittorioso nel 1972 con la Escort RS, prepotente ma sfortunata l’anno successivo quando tutte le vetture ufficiali si erano arrese, la Ford non rinnovò il suo impegno nel 1974. Il Costruttore di Boreham preparò comunque il motore della vettura di Vic Preston Jr (2 litri, 16 valvole, lubrificazione a carter secco, 200 CV). La Fiat schierò tre 124 Abarth Gruppo 4 (1.800 cc e 180 CV) per Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, piloti regolari della Casa, e la terza auto affidata al keniota Robin Ulyate. Senza mirare alla vittoria, il Costruttore italiano spera di ottenere punti in vista del titolo mondiale.

La Lancia schiera per l’ultima volta le due Fulvia HF Gruppo 4 (1.600 cc e 160 CV) affidate alla sua star Sandro Munari e a Shekhar Mehta, ultimo vincitore fino ad oggi. Rinomata per la sua robustezza e affidata a piloti esperti, le Fulvia sono tra le favorite della gara. Il Safari è l’unico evento a cui Porsche partecipa ufficialmente. Proprio come nel 1973, la Casa schiera tre Carrera RS Gruppo 4 (2.700 cc e 210 CV su 1060 chili). Le auto sono molto vicine ai modelli di serie, le uniche modifiche sono relative alle sospensioni (sollevate), agli ammortizzatori e ai rapporti del cambio. Sono inoltre dotate di piastre a maglie pieghevoli. Il primo pilota, Bjorn Waldegaard è supportato da due ex vincitori, Edgar Herrmann e Bill Fritschy.

Il Costruttore francese, che attribuisce grande importanza agli eventi africani, partecipa con cinque 504 Gruppo 2, tra cui quattro con motori da 175 cavalli per Hannu Mikkola, Ove Andersson, Timo Makinen e Bert Shankland, e la quinta, meno potente (160 cavalli), è affidata al keniota Peter Huth. Nella versione Safari, la 504 pesa poco più di 1.200 chili. Grazie alle loro sospensioni, si dimostrano molto comode. Una sesta macchina era stata preparata per Achim Warmbold, ma quest’ultimo, poco prima dell’inizio, rimane ferito in un grave incidente stradale in cui perde la vita la moglie.

L’Alpine-Renault partecipa per la prima volta al Safari, con due berlinette del Gruppo 4 (1.800 cc e 175 CV). Per questa gara, il telaio viene notevolmente rinforzato, il peso delle vetture si avvicina alle cinque tonnellate. Con le A110 in versione Safari corrono Jean-Luc Therier e Bernard Darniche. Durante le ricognizioni, le vetture hanno incuriosito molto la popolazione locale che non aveva mai visto un’auto con carrozzeria in poliestere. Due le Renault 4 TS Gruppo 4 vengono noleggiate dalla Casa a Jean-Francois Piot e Jean-Pierre Nicolas.

Si nota anche la presenza di Marie-Claude Beaumont su una Renault 16 TS. Per questi due modelli a trazione e motore anteriore, le previsioni erano pessime relativamente alle aree fangose. Mitsubishi prepara una Lancer Gruppo 2 (1600 cc e quasi 160 CV su 950 chili, con cambio a cinque marce) per Joginder Singh, rivenditore del marchio in Kenya ed ex vincitore dell’evento. L’auto corre come Colt Lancer, Colt è il nome di Mitsubishi negli Stati Uniti. Fiat Polski schiera tre 125P Gruppo 2 (circa 100 CV) per Andrzej Jaroszewicz (figlio del Primo Ministro polacco), Robert Mucha e Marek Varisella.

Due terzi degli equipaggi intrappolati nel fango

Si corre all’inizio della stagione delle piogge. Di conseguenza, molte PS sono fangose e gli organizzatori hanno dovuto, all’ultimo momento, sostituire il settore nord-est della prima tappa con due anelli attorno al Monte Kenya. I novantanove equipaggi partono da Nairobi per completare due anelli di oltre mille chilometri ciascuno. L’ordine di partenza viene elaborato a sorte, i driver ben noti fanno parte di un elenco di prioritari.

Con pioggia e fango, le medie imposte sono impossibili da rispettare. Durante i primi controlli, è Vic Preston Jr, sulla sua Ford Escort, ad essere il meno penalizzato e a prendere il comando della gara. Ma nella PS di Nkubu, dopo circa trecento chilometri di corse, sono cadute piogge torrenziali. Se i primi tredici riescono ad evitare l’affondamento, se i seguenti sette limitano i danni concedendo qualche decina di minuti, dietro di loro c’è il caos, con un’area impraticabile.

Alcuni concorrenti perderanno diverse ore per uscire, gran parte rimarrà bloccata qui. Il direttore di gara decide di modificare il percorso del secondo passaggio, impostando una deviazione su una strada parallela. Tuttavia, quasi due terzi dei partecipanti si ritrovano fuori gara, nonostante la cancellazione delle penalità nel settore Musonoke-Nkubu.

Il fango favorisce la Peugeot 504 , guidata da Timo Makinen, che si piazza in testa alla corsa, davanti al suo compagno di squadra Ove Andersson. Ma quando è in testa per ventotto minuti, viene tradito dalla cinghia di distribuzione. Andersson prende temporaneamente il comando, che poi cede a Jean-Luc Therier, molto veloce nel secondo giro al volante della sua Alpine A110. Il pilota normanno si ritroverà con quasi venti minuti di vantaggio sulla Fiat di Paganelli, dietro a causa della perdita di una ruota posteriore e da problemi di frizione.

Hannu Mikkola termina questa prima tappa al primo posto, nove minuti avanti rispetto al Joginder Singh con la Mitsubishi, che è uno dei principali beneficiari della neutralizzazione del settore di Nkubu dove aveva perso tre ore. Terzo e tredici minuti dietro Mikkola, Andersson è davanti a Bjorn Waldegaard, quarto nonostante quaranta minuti persi durante il primo giro per problemi al motore della sua Porsche.

Dei novantanove equipaggi alla partenza, sessantaquattro sono già fuori gara. Importanti abbandoni: le due Renault di Jean-Francois Piot e Jean-Pierre Nicolas, quella di Marie-Claude Beaumont (tutti abbandoni causati dal surriscaldamento del motore) durante i tentativi di uscita dal fango di Nkubu. Shekhar Mehta, che era tra i favoriti al volante della Lancia, è molto in ritardo nella classifica generale. Il pilota keniota è malato e incapace di avere un ritmo sostenuto.

Joginder Singh regala il successo alla Mitsubishi

I trentacinque equipaggi superstiti partono sabato per un giro di 1.750 chilometri a nord-ovest di Nairobi. Le Peugeot 504 di Andersson e Mikkola dovranno presto arrendersi, interrompendo la distribuzione, e la Porsche di Waldegaard, che aveva rapidamente guadagnato il vantaggio sulla Mitsubishi di Joginder, si ritrova in testa. Il pilota svedese è passato subito all’attacco e il suo vantaggio cresce rapidamente.

Al ritorno a Nairobi domenica, il gap sulla Mitsubishi del kenyota è di 36 minuti. Le due Fiat ufficiali di Paganelli e Barbasio hanno abbandonato (frizione), così come le due Alpine di Therier e Darniche, vittime di una serie di problemi meccanici. In tutto, quindici concorrenti hanno dovuto rinunciare durante questa seconda fase. Nonostante una perdita di quasi due ore sulla PS Cesoy, Sandro Munari (Lancia) sale in terza posizione ma, a meno che non avvenga un incidente, il suo ritardo è ora troppo grande dalle prime due vetture per giocarsi la vittoria.

La terza tappa viene accorciata di seicento chilometri a causa dell’impraticabilità delle prove speciali. Quest’ultima tappa si svolge a sud di Nairobi e non comporta particolari difficoltà. I restanti venti concorrenti sono partiti da Nairobi domenica sera. Forte del suo vantaggio su Joginder, Waldegaard opta per un ritmo che deve garantire la sua vittoria. Ma durante la notte, nella zona di Marianaki, un braccio della sospensione della Porsche cede.

La riparazione avviene in settantadue minuti e il primo posto dell’equipaggio svedese va a Joginder che a questo punto vince la gara. Keniano di origine indiana, già vittorioso nel 1965 sulla Volvo, arriva a Nairobi senza intoppi, regalando a Mitsubishi la sua prima vittoria in Safari. Waldegaard è secondo a 28 minuti, Munari è terzo a più di un’ora dal vincitore. Sedici auto si sono unite al traguardo.

In pensione la A112, nasce il Campionato Fiat Uno

Dopo il Campionato Autobianchi A112, nasce il Campionato Fiat Uno. Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio. La Uno 70 è perfetta per valorizzare giovani, tanto da rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione turbo.

Dopo otto intense e gloriose stagioni, il Campionato Autobianchi A112 Abarth viene sostituito dal Campionato Fiat Uno. È il 1985. La serie monomarca si disputa con la versione 70 della popolare utilitaria e la scelta di quel modello rispetta la filosofia del trofeo organizzato dalla Casa torinese: offrire ai giovani piloti un’automobile economica, robusta e facile da gestire.

La Uno 70 è perfetta in questo ruolo, tanto che rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione Turbo i.e., che poi la sostituirà dal 1988 al 1992. Il Campionato Fiat Uno viene così a contare otto edizioni, come quello precedente riservato alle spettacolari Autobianchi A112.

Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio (che conquista il titolo iridato in Gruppo N nel 1987, è secondo nella classifica assoluta del Mondiale Rally nel 1989 e terzo nel 1988), Piero Liatti (campione europeo nel 1991 e vincitore del Rally di MonteCarlo 1997), Pier Giorgio Deila (campione italiano 1992), Piero Longhi (campione italiano 1993), Andrea Dallavilla (primo nel campionato italiano 1997), Andrea Navarra e Paolo Andreucci.

1985

Il nuovo Campionato debutta con il Rally Costa Smeralda e sugli sterrati sardi si impone Massimo Maneo, seguito da Mario Panontin. Tra i protagonisti anche il giovane Alessandro Fiorio, costretto al ritiro nella sua prima gara. Il torinese, allora appena diciannovenne, riesce però a rifarsi negli appuntamenti successivi, aggiudicandosi ben cinque delle nove gare nelle quali si articola il campionato: Elba, Lana, Piancavallo, Sanremo e San Marino.

Al secondo posto si piazza Lucio Guizzardi (primo al Targa Fiorio), che precede Panontin e Carrera. Fiorio si aggiudica anche l’Under 23, mentre nella classifica Femminile si impone Luisa Zumelli, che ottiene il quarto posto assoluto nel Rally di Piancavallo. La pilota bergamasca precede Donatella Vicenzi e Chantal Galli.

1986

L’anno precedente, Piero Liatti aveva preso parte solo al Rally della Lana, per lui gara di casa. Nel 1986, invece, decide di partecipare all’intero campionato (nonostante un budget limitatissimo) e si impone. Vince una sola gara, il Rally di San Marino, ma decisiva per l’assegnazione del titolo e ottiene una serie di buoni piazzamenti.

Alle spalle del biellese si classificano Nicola Tagliapietra e Alessandro Fassina. Quest’ultimo, primo nell’Under 23, ha ottenuto tre successi, nei Rally Costa Smeralda, Targa Florio e Lana. Una vittoria, nel Rally 4 Regioni, anche per il giovanissimo Pier Giorgio Deila, che si piazza terzo tra gli Under 23 e quinto assoluto. In campo femminile Luisa Zumelli bissa il successo ottenuto nel 1985, precedendo nuovamente Donatella Vicenzi.

1987

È l’anno dello sdoppiamento. Alla ormai collaudata Fiat Uno 70 viene affiancata la più potente ed impegnativa versione Turbo i.e., capace di erogare, una volta preparata, una potenza di oltre 120 CV. Vengono redatte classifiche separate per le due vetture. Tra le “aspirate” la spunta il giovane Pier Giorgio Delia, mentre Massimiliano Musso è il primo vincitore del Campionato Fiat Uno Turbo.

1988

Le Fiat Uno 70 cedono definitivamente il passo alla versione Turbo i.e. Nel primo campionato riservato a quest’ultima si mettono in evidenza i piloti più giovani. La serie è molto combattuta e solo nell’ultima gara emerge il nome del vincitore. È Luca Vicario, che si impone sia nella classifica assoluta sia nell’Under 23, precedendo Paolo Andreucci. Sette le gare in programma.

Vicario ottiene un solo successo (nel rally di Pescara), contro i due di Andreucci (rally della Lana e Sanremo) e di Luca Pellerino (Elba e Piancavallo). Gilberto Bertolini, primo nel Rally Costa Smeralda, conclude al terzo posto. In campo femminile si impone la Vicenzi.

1989

Sulla ribalta del Campionato Fiat Uno Turbo i.e. si affaccia un nome importante per il rallismo: Franco Munari. È lontano parente del ”Drago”, il pilota ufficiale Lancia e Fiat, vincitore di quattro edizioni del Rally di MonteCarlo. Franco è tra i protagonisti più giovani, che in quest’edizione devono vedersela con l’ormai esperto Antonio Stagno. Quest’ultimo vince il campionato, grazie a tre successi nei Rally Targa Florio, Elba e Pescara.

Munari, però, fa bene e si impone nel rally della Lana e a Piancavallo, piazzandosi al secondo posto. Stefano, Bizzarri (primo al Costa Smeralda e al Sanremo) è terzo. Nella Femminile ritorna a correre Luisa Zumelli che va a vincere la classifica finale davanti a Milva Zanchetta.

1990

I giovani si rifanno nel 1990 grazie a Piero Longhi. Il pilota piemontese non lascia spazio agli avversari. Domina il campionato dall’inizio alla fine, con cinque vittorie su otto gare nei Rally Costa Smeralda, Targa Florio, Elba, Piancavallo e Sanremo.

Alla sua spalla due Under 23: Danilo Ameglio e Raoul Marchisio che concludono nell’ordine. Per il gioco dei punteggi di categoria, Marchisio si impone nell’Under 23, mentre tra le donne il successo va a Donatella Vallauri.

1991

Imitando Longhi, Ludovico Fassitelli si impone nella stagione 1991 vincendo cinque gare: Rally di Abruzzo, Lana, Piancavallo, Messina e Sanremo. Il suo principale avversario è il veneto Alessandro Battaglin, che si piazza secondo grazie a due successi. Terzo conclude Ameglio. Primo dell’Under 23 è Sergio Pianezzola, mentre nella Femminile si registra il primo successo di Roberta Rossi, che precede Milva Zanchetta.

1992

L’ultima edizione del Campionato Fiat Uno Turbo i.e. è la più combattuta. A contendersi il successo finale sono cinque giovani piloti: Antonio Viale, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra, Maurizio Perini e Sandro Sottile, che terminano nell’ordine. Delle sette gare, tre vanno a Dallavilla (Lana, Piancavallo e Sanremo) e una a ciascuno degli altri concorrenti: Navarra (Costa Smeralda), Sergio Pianezzola (Elba), Sottile (Pescara) e Viale (Limone Piemonte). Viale, Dallavilla e Navarra occupano nell’ordine anche le prime tre posizioni della classifica Under 23. In campo femminile successo di Gabriella Scagnetti su Paola Castenetto e Roberta Rossi.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Acropoli 1986 e solidarietà: Ericsson aiuta Blomqvist

Quel Rally dell’Acropoli si corre dal 2 al 4 giugno 1986 su 572,13 durissimi chilometri di pietraie, terra e rocce. Vinceranno Juha Kankkunen e Juha Piironen, che avranno la meglio su Miki Biasion e Tiziano Siviero. Ma in quella gara si registra un bel gesto di solidarietà con Ericsson che aiuta il ‘nemico-amico’ Blomqvist.

Al Rally dell’Acropoli 1986, sulla Lancia Delta S4 numero 11 (targa TO 77890E), c’è anche Mikael Ericsson con alle note Claes Billstam, che è costretto al ritiro (come da cronache dell’epoca) sulla PS18 per rottura della sospensione, ma è anche protagonista di una sorprendente storia di solidarietà: aiuta (tenta di aiutare) Stig Blomqvist, suo beniamino e amico.

La PS18, infatti, è la stessa prova sulla quale si ritira Stig Blomqvist con la Ford RS200 per uscita di strada. Se non fosse accaduto l’incidente del Tour de Corse sulla S4 ci sarebbero stati Henri Toivonen e Sergio Cresto, ma il destino fermò le loro vite il 2 maggio, esattamente un mese prima. Durante, la competizione ellenica, dicevano, si verifica un bel gesto di solidarietà mai raccontato, fino ad ora.

Quel Rally dell’Acropoli si corre dal 2 al 4 giugno 1986, partenza da Atene e 572,13 durissimi chilometri di pietraie, terra e rocce. Alla fine della gara, è storia nota, il successo bacerà Juha Kankkunen e Juha Piironen, sulla Peugeot 205 T16 Evo 2 (targa 319 FPF 75), che avranno la meglio per 1’37” sulla S4 di Miki Biasion e Tiziano Siviero (targa TO 76795E).

Stig Blomqvist, che fino alla PS17 Elatovrisi era secondo assoluto staccato di 26” dal compagno di squadra Kalle Grundel, sulla PS18 Arahova si ritira per un’uscita di strada. In pratica, la sua RS200 finisce in un fosso. Sulla stessa prova anche il leader della gara Grundel è costretto all’abbandono per noie meccaniche. Quindi, a fine prova si ritroverà in testa alla gara la 205 T16 Evo 2 di KKK (targa 319 FPF 75) inseguita (a 5”) dalla S4 di Markku Alen.

Mikael Ericsson che aiuta, almeno ci prova, l'avversario Stig Blomqvist
Mikael Ericsson che aiuta, almeno ci prova, l’avversario Stig Blomqvist (foto Αντωνης Βλαντης)

E che c’entrano Mikael Ericsson con alle note Claes Billstam che fino alla PS17 sono settimi assoluti? È qui che viene il bello della storia. Non avendo speranze di vittoria, il finlandese Ericsson fa un gesto di estrema solidarietà nei confronti del connazionale Stig (campione di cui è fan da sempre). Lo aiuta. Un po’ come fece KKK al RAC 1985 con Alen. Un gesto che gli costa il ritiro per rottura della sospensione e che manda su tutte le furie il direttore sportivo della Lancia, Cesare Fiorio. Vedendo la RS200 numero 2 nel fossato, Mikael Ericsson si ferma immediatamente per soccorrere Stig, amico e rivale.

Lui e Billstam prendono una corda e la legano alla Ford RS200 nel tentativo di trainarla fuori dal fossato in cui si è incastrata. Purtroppo, non c’è nulla da fare. Durante il tentativo di traino, sulla Lancia Delta S4 cede una sospensione (non sappiamo dove Ericsson avesse pensato di legare la corda, ma ne abbiamo il sospetto) e anche la Lancia Delta S4 numero 11 è costretta al ritiro.

Se Ericsson fosse riuscito a riportare in strada Blomqvist, il pilota della Ford sarebbe riuscito a restare in testa e chissà… Ma la storia racconta della vittoria di Kankkunen su Biasion, con terzo incomodo un altro equipaggio Peugeot, quello composto da Bruno Saby e Jean-Francois Fauchille.