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Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally

Il pilota belga Thierry Neuville arriva cinque volte al secondo posto, sfiorando tante volte il titolo iridato nella classifica Piloti del WRC. Prima ci ha pensato Sebastien Ogier a strappargli la speranza, poi Ott Tanak. ma lui cresce e va sempre più veloce: spinge forte per diventare campione del World Rally Championship.

Thierry Neuville lascia il segno per la prima volta nel Citroen Racing Trophy Belgio 2009. L’anno seguente corre nel Junior WRC con la Citroen C2 Super 1600, vincendo la sua categoria al Rally di Bulgaria. Nasce a Sankt Vith il 16 giugno 1988 e disputa la sua prima gara nel 2007 al Rally Luxembourg, a bordo di una Opel Corsa GSi, classificandosi al secondo posto assoluto e primo di classe. Nel 2008, oltre ad aver partecipato ad appuntamenti del campionato belga e a gare nella vicina Germania, vince il RACB Rally Contest, rassegna organizzata dalla federazione belga con l’intento di scoprire nuovi talenti.

Nel 2011, Neuville attira l’attenzione di Citroen con le vittorie dell’IRC in Corsica e Sanremo e gli viene offerta un’intera stagione nel Junior World Rally Team di Citroen per il 2012. Dopo aver terminato settimo nella sua prima stagione ai massimi livelli del rally, firma con il Qatar M-Sport World Rally Team per il 2013. Con la sua Ford Fiesta RS WRC, Thierry centra quattro secondi consecutivi e tre terzi posti nel corso del 2013, finendo con un impressionante secondo posto nel Mondiale Piloti alle spalle di Sebastien Ogier.

Alla fine del 2013, Thierry Neuville passa con accordo pluriennale come prima guida del nuovo team WRC di Hyundai. L’anno successivo è sua la prima vittoria della Hyundai nella WRC al Rally Deutschland, dove si piazza sesto assoluto. Dopo un duro inizio di stagione, l’asso belga lotta come un campione per tornare alla sua migliore forma nella seconda metà della stagione 2016, conquistando il successo al Rally di Italia e salendo cinque volte consecutivamente sul podio. Alla fine, il pilota belga è di nuovo secondo nel WRC Piloti.

Con la nuovissima Hyundai i20 WRC Plus nel 2017 vola nel Mondiale Rally e si candida al titolo. Vince quattro gare – il doppio rispetto ad Ogier – ma deve accontentarsi ancora del secondo posto nella classifica generale del World Rally Championship. Ogier conquista nuovamente il titolo anche nella stagione 2018, nonostante Neuville salga sul podio in sei gare e ne vinca tre.

L’anno seguente il belga è di nuovo costretto ad accontentarsi del secondo posto assoluto nel WRC, nonostante tre vittorie, perché questa volta è il “nemico-amico” estone, Ott Tanak, a rivendicare quello stesso titolo che anche a lui era sfuggito l’anno prima. Neuville è confermato in Hyundai anche nel 2020, anno che vede il Mondiale Rally fermarsi a marzo 2020 per l’emergenza sanitaria da nuovo coronavirus, ma dopo tre gare disputate (MonteCarlo, Svezia e Messico) spera di vincere finalmente il suo primo titolo iridato nel 2020.

Thierry Neuville con la Peugeot 207 Super2000 al Rally delle Canarie
Thierry Neuville con la Peugeot 207 Super2000 al Rally delle Canarie

La carriera di Neuville dal JWRC al WRC

Thierry Neuville corre con la Citroën C2 S1600 in cinque dei sei rally del JWRC 2010, insieme a Klinger. Nelle due gare inaugurali, Rally di Turchia e Portogallo 2010, Neuville si ritira in entrambi gli eventi, mentre è in testa alla categoria. In Turchia a causa di un guasto meccanico mentre in Portogallo si schianta. Nella terza gara, Rally di Bulgaria, su asfalto, Neuville vince, ma poi si ritira di nuovo al successivo rally in Germania (motore). Al Rally de France, ultima sua gara stagionale, è terzo. Nonostante si sia messo in mostra, chiude in settima posizione il campionato, a causa dei numerosi ritiri.

Lo stesso anno, Neuville e Klinger si accordano per guidare una Peugeot 207 S2000 in sei gare dell’Intercontinental Rally Challenge 2010 per Peugeot Belgio-Lussemburgo, tramite una squadra supportata da Kronos Racing . Il suo primo rally è il Rally delle Canarie 2010, dove si ritira (sospensione) mentre era settimo assoluto. Con la 207 S2000 disputa il suo primo rally su terra in Sardegna, dove si assicura il quarto posto. Corre poi in casa Ypres Rally (terzo), Czeh Barum, Sanremo e Scozia, ritirandosi in repubblica Ceca e in Scozia. A Sanremo è ottavo. A fine stagione è nono posto e colleziona 12 punti in sei rally.

L’anno successivo, Neuville prosegue con il team Peugeot Bel-Lux nell’Intercontinental Rally Challenge 2011. All’apertura della stagione a MonteCarlo schianta la 207 S2000 nella prima tappa e si ritira. Dopo MonteCarlo, il copilota Klinger viene sostituito con Nicolas Gilsoul per il resto della stagione. Alle Canarie, Neuville lotta per la vittoria, ma è terzo dietro al vincitore Juho Hanninen e a Jan Kopecký. Il primo successo arriva al Tour de Corse: 15″5 su Kopecký. Al Yalta Rally è sesto per un’uscita di strada e per una foratura. A Ypres, la sospensione lo costringe al ritiro, mentre nel rally ceco è quarto. Al Mecsek Rally, Neuville chiude secondo a 0″8 da Kopecký. La sua seconda vittoria viene servita su strade che lui ama, al Rally di Sanremo, dove svetta per soli 1″5. Nella penultima gara, in Scozia, Neuville è sesto. Si arriva a Cipro e il driver belga potrebbe vincere il titolo. Peccato che un problema all’alternatore lo costringa al ritiro. Il campione diventa Andreas Mikkelsen, che vince anche il rally.

Thierry Neuville con la Citroen DS3 WRC
Thierry Neuville con la Citroen DS3 WRC

Thierry entra nella famiglia Citroen

Citroën ingaggia Neuville per il WRC 2012. Thierry guida una DS3 WRC per la sua squadra junior e solo in gare selezionate. Nella gara inaugurale, MonteCarlo, il pilota belga esce presto dai giochi e per la verità resta a secco di punti fino alla quarta gara, Portogallo, dove conclude ottavo. Prima del Portogallo si aggiudica una tappa in Messico. In Argentina è quinto, nonostante capotti all’inizio dell’evento. Il suo primo rally senza errori è l’Acropoli, dove è sesto. La stagione non include la Nuova Zelanda, ma poiché Nasser Al-Attiyah non può essere presente, Neuville lo sostituisce con la squadra del Qatar. Lotta per il quinto posto con il compagno Ott Tanak, che però si ritira.

Non va a punti in Finlandia, dove si schianta quando era sesto. Si avvicina al podio in Germania, ma anche lì gli capita un incidente. Torna a punti (settimo) in Galles, ma il suo miglior risultato arriva in Francia, dove diventa leader per la prima volta di un evento iridato. Peccato che alla fine si piazzi quarto. Come premio, lo si rivede in Sardegna, penultimo rally della stagione. Chiude il WRC 2012 in settima posizione.

Neuville e l’epoca Ford M-Sport

Thierry Neuville è al volante della Ford Fiesta RS WRC nel 2013. Si ritira a Rally di MonteCarlo, dopo essere uscito di strada nella terza tappa. Nel Rally di Svezia lascia il segno: quinto e senza esperienza in quella gara. In Messico lotta e centra il suo primo podio (terzo posto). Portogallo deludente. Riscatto in Argentina, dove è quinto. Poi arriva serie di podi che trasformano Thierry Neuville nella sorpresa della stagione: terzo posto in Grecia e secondo posto in Italia, Finlandia, Germania e Australia.

Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally
Thierry Neuville, la stella belga del Mondiale Rally

Adamo ingaggia il belga in Hyundai

Il 5 novembre 2013, Hyundai Motorsport conferma di aver ingaggiato Neuville con un accordo pluriennale come prima guida nella stagione del ritorno al Mondiale Rally, il WRC 2014. Dopo la prima metà della stagione 2014, Neuville ha al’attivo due podi e il sesto posto in classifica generale.

Thierry Neuville capotta sei volte durante lo shakedown del rally tedesco, fermandosi tra i vigneti. L’auto viene miracolosamente riparata e lui e il suo copilota concludono la gara in prima posizione. Questa è la prima vittoria di Thierry Neuville e Hyundai Motorsport nel WRC. Il vincitore dell’anno precedente, Dani Sordo, che ora è il suo compagno di squadra, è secondo, quindi non è solo la prima vittoria di Hyundai, ma anche una doppia vittoria.

Neuville ha iniziato bene la stagione 2015: chiude in quinta e in seconda a MonteCarlo e in Svezia, rivelando una inaspettata predisposizione per neve e ghiaccio. Si piazza ottavo in Messico, ma lotta per il comando contro Ogier.

I restanti rally della stagione sono deludenti. Dopo un botto nell’ultima tappa del Rally di Argentina, va di nuovo a podio in Italia. I suoi compagni di squadra, Sordo e Hayden Paddon, si rivelano molto più veloci di lui durante le ultime corse del WRC, ma il belga riesce a finire davanti a loro nella classifica generale. Conclude al sesto posto del WRC.

La stagione 2016 inizia con un podio a MonteCarlo, terzo con una nuova i20. Ma il podio di Monaco è seguito da un problema meccanico in Svezia e da un incidente in Messico. In Portogallo, mentre è quinto, finisce il carburante per un errore di calcolo da parte di Hyundai e la sua auto si ammutolisce.

In Sardegna, Neuville è in forma. Vince nove delle diciannove prove speciali e si aggiudica il rally con circa 25″ di vantaggio su Jari-Matti Latvala. Dopo la gara, Neuville rende omaggio a Philippe Bugalski e a Jean-Pierre Mondron. Bugalski, morto nel 2012 e nato lo stesso giorno di Thierry Neuville vinse il rally e Mondron era morto due settimane prima della gara.

Il 5 ottobre 2016, Hyundai conferma Neuville fino alla fine del 2018. Nonostante prenda in considerazione anche altri piloti, Adamo decide di scommettere con il team di Alzenau per il 2017 e il 2018 sulla star belga. Conclude la stagione con cinque podi consecutivi nelle ultime cinque gare: vice campione del mondo rally a quota 160 punti in campionato. Speranze (di Hyundai) decisamente ben riposte.

Nel 2017, Neuville, Paddon e Sordo partono alla carica con la nuova versione della i20, la i20 Coupé. La stagione inizia male per il belga, che termina i primi due rally in quindicesima e tredicesima posizione assoluta. Dopo aver concluso il Rally del Messico al terzo posto, Neuville si aggiudica il Tour de Corse e il Rally di Argentina, diventando un contendente di Ogier al titolo. In Portogallo, entrambi si scannano per la vittoria e Ogier ha la meglio. Quindi, in Sardegna, dove aveva vinto nella stagione precedente, Neuville è terzo. Ma davanti a Ogier che è quinto. Il successivo successivo è quello che arriva in Polonia. In Finlandia, è sesto, ma grazie al ritiro del suo rivale, Neuville balza al comando del WRC per la prima volta nella sua carriera.

Una toccata sulla prima PS della seconda tappa del Deutschland Rally è sufficiente a danneggiare le sospensioni e la trasmissione della sua vettura. Neuville è terzo prima dell’incidente e davanti ad Ogier che è quarto. Alla fine non va oltre il sesto posto. Ogier torna al comando della serie iridata. Thierry Neuville è decisamente poco brillante in Spagna al punto da diventare terzo in campionato dietro Ott Tänak .

Secondo in Galles, con Tänak sesto posto, incapace di eguagliare Elfyn Evans, che utilizza pneumatici Dmack, Neuville è solo il più veloce dei piloti gommati Michelin. Chiude davanti Ogier, che è terzo, ma i due punti extra che Ogier marca nella Power Sage bastano ad incoronare il francese di nuovo campione del mondo, per la quinta volta consecutiva.

Al Rally di Australia, Neuville ottiene la sua quarta vittoria della stagione. L’evento è caratterizzato da condizioni mutevoli, ma dopo che il leader iniziale, Andreas Mikkelsen, patisce una doppia foratura, il driver belga respinge Jari-Matti Latvala, che è la sua spina nel fianco per gran parte del rally. Alla fine, il finlandese non regge la pressione e si schianta sull’ultima PS. La vittoria significa che Neuville si è assicurato il terzo posto in classifica per la terza volta nella sua carriera.

Proprio come nel 2017, la stagione 2018 di Neuville inizia con un errore a MonteCarlo. Nella prima PS finisce in un fosso. L’escursione costa al belga 4′ di penalità. Risale velocemente in classifica e con un po’ di fortuna chiude al quinto posto. In Svezia vince e diventa il terzo pilota non nordico ad aggiudicarsi questa gara. Ogier si aggiudica ​​Messico e Corsica. In Messico, Neuville ha problemi tecnici, in Corsica è terzo. Neuville batte Ogier in Argentina, quando è secondo, ma il rally va a Tänak. In Portogallo, si assicura l’ottava vittoria nel WRC ed eredita il comando grazie alle sfortune di Ogier e Tänak.

Nel Rally Italia Sardegna, Neuville è il migliore. Ogier domina la gara ma Neuville batte il francese con un margine di 0″7. Hyundai rinnova l’ingaggio di Neuville e Gilsoul fino alla fine del 2021. Al Rally di Australia, Neuville, Ogier e Tänak hanno la possibilità di vincere il WRC. Neuville fora e, l’ultimo giorno, si pianta in un albero. Tänak danneggia l’auto e si ritira. Ogier è campione del mondo incontrastato. Neuville è di nuovo secondo. Si tratta della terza volta consecutiva, la quarta totale.

Nel 2019 un nuova lotta contrappone Neuville ad Ogier per tutta la stagione: a MonteCarlo è arrivato secondo con Ogier che vince, in Svezia è terzo dietro Esapekka Lappi e il vincitore Tänak. Quarto in Messico, mentre Ogier è primo e Tänak è secondo. La sua prima vittoria del 2019 arriva al Tour de Corse. Dopo quel Tour de Corse, Neuville, Ogier e Tänak sono separati da 5 punti in classifica. Neuville è il più veloce in Argentina, mentre Ogier è terzo e Tänak ottavo. In Cile, Neuville si schianta e finisce in ospedale con il copilota Gilsoul. Adesso, Thierry è terzo in campionato. In Portogallo tallona l’estone e finisce in posizione d’onore.

Sardegna e Finlandia lo vedeno arrivare sesto. A questo punto è Tänak l’uomo da battere per il titolo. In Germania, nella seconda tappa fora. Una gara corsa al recupero si conclude con il quarto posto per il driver Hyundai. Peggio in Turchia, dove capotta e chiude ottavo mentre Ogier è primo. Tänak stacca tutti in Galles, dove Thierry è secondo. In Spagna, penultima gara della stagione, il belga è il più veloce e rimedia la sua dodicesima vittoria WRC. Ma Tänak, con il secondo posto, è il nuovo campione del mondo rally. In Australia, la lotta si annuncia tra Neuville e Ogier. Ma la gara viene annullata per i troppi incendi boschivi che hanno devastato il Paese. Neuville è di nuovo secondo nella classifica generale. Hyundai è campione del mondo Costruttori.

Il 2020, dopo le prime tre gare – MonteCarlo, Svezia e Messico – la serie iridata si ferma a marzo per l’emergenza sanitaria mondiale causata dalla pandemia di nuovo coronavirus. In questa stagione vengono annullate diverse gare, tra cui Portogallo, Finlandia, Galles, Nuova Zelanda, Australia.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due.

La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.

Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.

È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
La Audi RS 002, l’arma di Audi per il Mondiale Rally a “marchio” Gruppo S

Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…

E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

WRC, Rally di Sanremo 1986: minigonne, bandelle e fulmini

La principale verità è che il direttore sportivo di Lancia Martini, Cesare Fiorio, con la storia delle minigonne, al Rally di Sanremo 1986 commette uno dei pochi e gravi errori della sua carriera nei rally esercitando pressioni sui commissari per ottenere l’esclusione degli avversari a rally in corso, così da non consentire la loro riammissione in classifica neppure con una penalizzazione. Non erano minigonne, erano bandelle. Le Peugeot 205 T16 erano regolari.

Rally di Sanremo 1986. Basta il nome ad infiammare gli animi e a far tornare alla mente la storia delle minigonne, dell’esclusione dalla classifica delle Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 per presunte irregolarità tecniche e il ricorso poi vinto con l’annullamento finale della classifica della prova italiana valida per il Mondiale Rally. Secondo i migliori complottisti contemporanei si trattò di una vicenda kafkiana, degna di un romanzo giallo con sullo sfondo una “storia d’amore” presunta tra Jean-Marie Balestre e la Peugeot. Secondo noi, invece, si trattò solo di una brutta pagina in cui gli interessi economici finirono per minare la dignità dello sport.

Nel corso della storia, sulla vicenda “Sanremo 1986 e minigonne” si è letto un po’ di tutto. Anche pareri apparentemente autorevoli, esposti da testimoni distratti di un’epoca che meritava di essere raccontata per quella che era davvero, evitando di lasciare zone d’ombra. C’è chi ha sostenuto che i sigilli furono posti sull’auto di Bruno Saby (personalmente da Jean Todt) per evitare di portare in verifica le 205 T16 di Juha Kankkunen e di Andrea Zanussi. Che poi non si è mai oggettivamente capito che differenza potesse esserci tra le Peugeot numero 9, 4 e 7. E non si è capito solo perché non c’erano differenze tecniche tra una Peugeot 205 T16 Evo 2 e un’altra.

Quel Rally di Sanremo 1986 fu un disastro e non solo per la storiaccia delle minigonne. Cronometri che non presero i tempo sulla lunga PS22, di fatto annullata. E ovviamente, lo sciame di polemiche sulla sicurezza iniziate al Rally del Portogallo di quello stesso anno e inaspritesi a mo’ di fuoco incrociato dopo la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto non aiutavano a rasserenare il clima. Al centro delle polemiche, come accennato prima, si ritrovò il presidente dell’allora FISA, il francese Jean-Marie Balestre, che alla fine diventerà il capro espiatorio di tutti i mali, marchiato a vita come colui che strappò un titolo Costruttori alla Lancia e all’Italia per regalarlo a Peugeot e alla Francia. Per fare ciò, sarebbe bastato invalidare i risultati del Rally di Sanremo, di fatto annullandolo.

I complottisti francesi ritennero “colpevole” la Lancia Delta S4 di aver vinto il maggior numero di gare quell’anno (undici), perché aveva una “marcia” in più. La S4 secondo giornalisti d’Oltralpe andava bandita più di qualsiasi altra vettura del Gruppo B. Chissà poi perché, a parte il fatto di essere realmente la migliore vettura italiana di quel Mondiale. Qualcuno scrisse addirittura che la S4, essendo stata l’auto in cui era morto Henri Toivonen, non era l’auto ideale a vincere quell’edizione del WRC. Quest’ultimo è un aspetto da non sottovalutare, però, perché è una di quelle importanti questioni di immagine che potrebbe aver dato vita a giochi politici, poi evoluti o sfuggiti di mano, ma non necessariamente francesi.

La matematica, che non è mai un’opinione conferma che se Lancia avesse preso i punti del primo posto assoluto (20), grazie all’esclusione delle Peugeot, si sarebbe aggiudicata il Mondiale 1986 con 142 punti sui 137 finali di Peugeot, ma mostra anche che una manovra chiara puntò ad estromettere i francesi dalla classifica e non a farli penalizzare. Perché? Perché la penalizzazione sarebbe stata comminata da un collegio di commissari e, quindi, non sarebbe stata controllabile.

Peugeot avrebbe vinto il titolo Costruttori anche con un settimo posto assoluto nella gara matuziana (8 punti) balzando a 145 punti e staccando ugualmente Lancia di tre lunghezze. Ma per una penalizzazione in classifica sarebbe stato necessario che le Peugeot terminassero quel Rally di Sanremo 1986 e si classificassero. E invece, gli fu di fatto impedito che finissero la gara.

Minigonne o bandelle? Tutti i dubbi di quel Sanremo

Cosa ci suggerisce ancora questa serie di elementi solo apparentemente slegati l’uno dall’altro, ma che come ben si vede sono uniti da un filo conduttore unico? Fatta salva la questione squisitamente matematica, che in ogni caso fa sollevare dei leciti dubbi, la prima verità clamorosa fu che il direttore sportivo della Lancia Martini, Cesare Fiorio, commise uno dei pochi e gravi errori della sua inimitabile e irripetibile carriera nei rally proprio esercitando pressioni sui commissari per ottenere l’esclusione degli avversari a rally in corso, così da non consentire la loro riammissione in classifica neppure con una penalizzazione.

Anche ai profani, l’errore risulta incomprensibile perché la Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 non era irregolare e lo sapevano tutti. Quindi, era stato messo in conto anche che la situazione avrebbe potuto prendere un’altra piega. Come puntualmente succederà. Altro che fulmine a ciel sereno…

Una Peugeot 205 Turbo 16 viene sigillata (personalmente da Jean Todt e non sequestrata dai carabinieri) e finisce diritta diritta in una nota officina della Città dei Fiori. All’interno di quel locale vengono fatti tutti i controlli di rito, mirati ovviamente ad accertare una verità: le bandelle (non erano minigonne) delle 205 Turbo 16 Evo 2 erano fissate sulla slitta di protezione oppure erano state montate sulla carrozzeria? Questo dubbio scatenò una delle più infuocate guerre di carte bollate che il Mondiale Rally abbia mai vissuto nella storia.

I commissari si comportavano nell’officina come dei carabinieri sulla scena di un delitto. Misuravano e poi misuravano di nuovo. E poi ancora altre misurazioni. Ore e ore. Sembrava si stesse allestendo il set di un film. Alla fine, si decise che la prova tecnicamente inconfutabile, cioè la famosa “prova del 9”, sarebbe stata quella di sgonfiare gli pneumatici delle “belve” francesi. Perché? Semplicemente perché si riteneva, a ragione, di dover verificare se i due profili longitudinali delle bandelle avrebbero toccato a terra, fattore che avrebbe realmente consentito di dichiarare irregolari le 205 T16 Evo 2. Sapete come andò a finire?

I profili incriminati non toccavano terra. Furono rilevati e correttamente riportati circa 4 millimetri di luce sotto la vettura (l’effetto suolo era consentito dopo il Tour de Corse, mentre erano vietate le minigonne). Quei 4 millimetri di luce furono una “polpetta” indigesta per gli italiani, perché a livello regolamentare le vetture di Peugeot Sport non potevano e non dovevano essere considerate irregolari. Erano a norma. Era chiaro a tutti. Ed era chiaro che una scelta sbagliata avrebbe portato un pesante e motivato ricorso e il conseguente annullamento del Sanremo. La matematica stava dalla parte di Peugeot e anche il regolamento. Sudori freddi grondavano…

L’oggetto del contendere – in quel Rally di Sanremo – era che il regolamento approvato dalla FISA dopo il Tour de Corse 1986, gara in cui persero la vita Henri Toivonen e Sergio Cresto con la Lancia Delta S4, non vietava assolutamente l’effetto suolo, mentre metteva al bando le minigonne. Ma siccome i profili delle Peugeot non toccavano a terra non si poteva parlare di minigonne. Non in quel caso. Bisognava ammettere di aver preso, quantomeno, una clamorosa svista. Invece no, il potere prese il sopravvento e le 205 T16 furono escluse dalla classifica perché fu ritenuto che adottavano delle minigonne e che quindi erano irregolari. Peugeot fece ricorso e la FISA cancellò l’edizione 1986 del Rally di Sanremo, consegnando il titolo ai francesi.

Può avere influito la presidenza del francese Jean-Marie Balestre sulla decisione di cancellare Sanremo. Oggettivamente, appariva l’unica soluzione percorribile. Sembrerebbe quasi che abbia pesato più l’influenza di Fiorio sui commissari della gara sanremese. Le Peugeot, non avendo concluso la gara, non potevano essere riammesse in classifica e la squadra d’Oltralpe non avrebbe mai accettato una vittoria a tavolino. Quel risultato falsava tutto. Era indegno. Insomma, Cesare Fiorio si era costruito un boomerang che da lì a poco sarebbe tornato indietro e avrebbe colpito la Lancia direttamente in fronte. E così fu.

Subito dopo la gara matuziana, in attesa di preparare le carte per il ricorso, Peugeot Sport incaricò Claudio Berro di portare la 205 Turbo 16 a Grugliasco, in provincia di Torino, nel Centro di calcolo e disegno e nella galleria del vento di Pininfarina (con cui Peugeot collaborava dagli anni Cinquanta e Lancia dalla fine degli anni Settanta) per smontare le tesi italiane e ribadire la regolarità delle proprie vetture schierate in gara. Una macchia del genere, per Peugeot, era inaccettabile.

Interessante scoprire quale fu il responso della galleria del vento, che segnalò un incremento di portanza di 300 grammi a 140 chilometri orari. La 205 T16 senza bandelle già a 110 chilometri orari confermava di avere un carico superiore di 200 grammi. Insomma, le berlinette francesi erano perfettamente regolari. In quel Sanremo, quindi, i commissari tecnici e il direttore di gara (gli organizzatori non c’entrano nulla) su pressione della Lancia hanno sbagliato in modo clamoroso. Dovevano far finire la gara alle Peugeot facendole correre sub-judice e preservando sia lo spettacolo (per rispetto degli appassionati presenti sulle PS) sia il risultato finale della competizione.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. ‘Jumbo’ è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi.

Jean-Pierre Nicolas, uno dei migliori piloti francesi della storia del rallysmo. Non ha purtroppo mai avuto la fortuna di correre su una Lancia Stratos e neppure di guidarla durante qualche test. Ma da buon avversario della squadra italiana e dei suoi piloti ha sempre avuto simpatia per quell’auto che ha interruppe il dominio della “piccola belva” francese che lo aveva reso famoso in tutto il mondo, la Alpine-Renault, e con cui ha scritto pagine indelebili della storia del rally.

Il pilota dalla guida pulita e precisa ha saputo, durante tutta la sua carriera, entusiasmare i suoi fan con innumerevoli vittorie, tra cui cinque prove del Campionato del Mondo Rally, iniziando dal Tour de Corse 1973 su Alpine, passando al Rally del Marocco del 1976, su Peugeot 504 TI, e per finire nel 1978 coi successi al MonteCarlo, su Posche 911, e al Safari e al Rally Costa d’Avorio, su Peugeot 504 V6.

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean-Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. “Jumbo” è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi. Debutta nei rally come navigatore del padre. Ha compiuto da poco i diciotto anni.

Jean-Pierre Nicolas con la Simca Rally2
Jean-Pierre Nicolas con la Renault 8 Gordini

Il passaggio al sedile di sinistra non è immediato, a differenza di altri piloti della storia che iniziano dal sedile di destra come improvvisati co-piloti, ma che a partire dalla seconda gara abbandonano le note per impugnare il volante. Intanto, da buon “enfant prodige”, a ventidue anni inizia a vincere con l’Alpine A110 al Critérium Jean Behra. Giusto un anno ancora e diventerà un pilota professionista. La carriera parte con le indimenticabili vittorie ottenute con le francesine costruite a Dieppe e, dopo essere passato per Porsche, Ford ed Opel, si chiude in Peugeot.

Il Leone accompagna i suoi ultimi anni da tester e seconda guida, ma diventa il trampolino di lancio di un percorso che lo vedrà lavorare comunque ai vertici dei rally, in ruoli sempre di grande responsabilità. Inizialmente è membro operativo della squadra Peugeot-Talbolt Sport, successivamente diventa vice di Corrado Provera in Peugeot Sport e, infine, gli succede come responsabile di Peugeot Sport. A sessantasette anni, si reinventa responsabile Fia per l’Intercontinental Rally Challenge.

Partecipa al Campionato del Mondo Rally dal 1973 al 1984, laureandosi vice-campione del mondo nel 1978, in quella che è ancora la Coppa Fia Piloti e che solo dall’anno successivo diventa Campionato del Mondo Piloti. Le vittorie ottenute nel Mondiale Rally sono cinque. Seppur si tratta di un numero dignitoso di gare, a dare valore al personaggio sono i rally nei quali ha trionfato: due vittorie le centra in due “classiche” su fondo asfaltato, il Tour de Corse 1973 e il Monte-Carlo 1978, le due “Università dei Rally”. Le due gare transalpine valide per il Mondiale Rally.

Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972
Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972

Gli altri tre successi sono tutti rally africani validi per il WRC: Marocco 1976 e Safari e Bandama 1978. Aggiudicarsi almeno una volta tutte le competizioni africane iridate, è un record che Nicolas condivide con Hannu Mikkola, che però di rally iridati ne ha vinti un tantino di più di lui, quasi quattro volte tanto. In ogni caso, ogni pilota ha la sua stagione capolavoro. Quella di Jean-Pierre Nicola resta il 1978. Quell’anno, per mezzo della sponsorizzazione da parte di Michelin e della Gitanes, Nicolas si iscrive al Monte-Carlo con una Porsche 911 preparata da Almeras.

In quell’edizione, la neve cade copiosa ed un “casino” in casa Fiat, generato da un testacoda di Maurizio Verini, lo conducono direttamente sul gradino più alto del podio. In realtà, le vetture del Costruttore torinese erano le favorite per il successo assoluto. Quell’anno, “Jumbo” vince davanti alle sorprendenti Renault R5 Alpine di Jean Ragnotti e Guy Frequelin. Invece, nelle trasferte africane corre come pilota ufficiale Peugeot, con la 504 V6 Coupé. Sono gli anni in cui la Peugeot è “Regina d’Africa”. Arrivano due vittorie.

Il terzo posto in Portogallo, al volante della Ford Escort RS, e un paio di piazzamenti con la Opel Kadett GT/E contribuiscono al secondo posto assoluto nella Coppa Fia Piloti, vinta da Markku Alén. Disputa ancora qualche gara nel 1979 e poi matura la decisione di appendere il casco al chiodo nel 1980. Ormai ha trentacinque anni, un titolo di campione di Francia 1971 con la Alpine-Renault A110. Lascia le gare professionistiche e diventa, come molti ex-colleghi, concessionario automobilistico a Marsiglia.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos
Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

In realtà la sua storia sportiva non finisce qui. Probabilmente non ha calcolato che il suo ex-navigatore, Jean Todt è il neo-direttore della squadra Peugeot-Talbot Sport. Todt va a trovare Nicolas ad inizio del 1983: c’è la Peugeot 205 Turbo 16 da sviluppare e Todt vuole che sia “Jumbo” ad occuparsene. Nicolas accetta. Torna a casa, toglie dal chiodo casco e guanti e parte alla volta di un’annata di test durissimi, destinati a concludersi con un secondo posto al Memorial Jean-François Piot.

Il Memorial Jean-François Piot è stata l’unica gara praticamente imposta da Nicolas a Todt, che era molto perplesso per via del fatto che la vettura fosse ancora troppo acerba. Ma quella gara era necessaria, anche per dare il giusto riconoscimento agli sforzi del team. Per il 1984 accetta il duplice ruolo di collaudatore e pilota, ma mette in chiaro le cose. Questo sarà il suo ultimo anno di rally. Insieme ad Ari Vatanen porta al debutto la Turbo 16, che porta regolarmente all’arrivo con un quarto posto assoluto. Dopo il ritiro all’Acropoli c’è tempo per un’ultima gara, in Italia. Chiude quinto a Sanremo e smette di correre.

Come già accennato, Jean-Pierre Nicolas si reinventa più volte negli anni successivi, ma non come pilota. Inevitabilmente, in considerazione della grande esperienza maturata nella specialità e per la fiducia di godeva in casa Peugeot, per lui inizia una lunga e soddisfacente carriera manageriale, che lo vedrà anche direttore sportivo di Peugeot Sport nel WRC fino al 2005, nel periodo in cui la 206 WRC e la 307 WRC sono le vetture ufficiali del Leone di Sochaux, e poi ancora direttore del campionato denominato Intercontinental Rally Challenge.

Al Rally di Australia 2004 Loeb in fuga su Rovanpera e Duval

Quello andata in scena nel 2004 è l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Campionato del Mondo Rally di quella stagione. La gara si svolge su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si tratta della decima vittoria assoluta in carriera. La sfortuna del rivale gli rende la vita facile.

Al Rally di Australia 2004 il leader assoluto, il pilota finlandese Marcus Gronholm, è costretto ad abbandonare la contesa per la tappa australiana del Campionato del Mondo Rally quando la sua Peugeot 307 WRC finisce fuori strada durante le prime prove della gara. Gronholm, che ha vinto il rally tre volte in precedenza, si aggiudica cinque delle nove prove speciali disputate fino ad allora e guida la classifica sul driver francese Sebastien Loeb di oltre 20”.

Però, succede che perde il controllo della “francesona” su una strada sterrata a tre chilometri dalla PS10. Secondo il team, Gronholm sarebbe stato in grado di tornare in gara con le regole del super rally, ma in ogni caso non avrebbe avuto alcuna possibilità di finire in zona punti. La sua uscita lasciò Loeb, il nuovo campione del mondo alla guida di una Citroen Xsara WRC, leader assoluto dopo dieci prove, con il simpatico e veloce finlandese Harri Rovanpera e la sua Peugeot 307 WRC a 58”20.

Quello che andò in scena nel 2004 fu l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Mondiale Rally. La gara si svolse su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si trattò della decima vittoria assoluta in carriera.

In quell’occasione, il belga Francois Duval, su una Ford Focus WRC, si piazzò solo terzo (per lui fu una delle migliori prestazioni assolute di tutta la sua carriera piena più di ombre che di luci), staccato di ulteriori 37”10 dal finlandese Rovanpera, deludendo nuovamente le attese riposte su di lui da Malcolm Wilson. Il pilota belga, in Australia riuscirà a vincere, e sarà l’unico successo della sua avventura nel WRC, ma l’anno dopo, nel 2005 dopo essere passato tra le fila di Citroen.

Lo spagnolo Carlos Sainz, il norvegese Petter Solberg e l’estone Markko Martin sono stati tutti costretti ad abbandonare la gara. Chris Atkinson è arrivato quarto assoluto. In gara, Duval ha lottato proprio contro Atkinson, Colin McRae e Harri Rovanpera per un posto sul podio, mentre al vertice Loeb si dava tranquillamente alla fuga con un altro titolo iridato ormai in tasca e Gronholm ritirato.

A proposito del successo di Sebastien Loeb, quella australiana era la decima vittoria e il ventiduesimo podio per l’alsaziano, mentre il secondo posto di Harri Rovanpera ha rappresentato il traguardo del quattordicesimo podio in carriera. Così come il terzo posto di Francois Duval era il suo settimo podio. Quella vittoria è stata la quindicesima, oltre che il quarantacinquesimo podio, per Citroen. Il secondo posto di Peugeot era il centoquattordicesimo podio del Costruttore francese, mentre per Ford quel terzo posto ha rappresentato la centottantatreesima volta sul podio.

Andrea Dallavilla, campione italiano tutto casa e riservatezza

Andrea Dallavilla era considerato da tanti scontroso, musone, che se la tirava, insomma che si credeva chissà chi. Ma invece è sempre stato una persona riservata, semplice, attaccata ai suoi valori e alla sua famiglia. Una situazione che, se ci si sofferma un attimo a guardarla dall’esterno, richiama Giovanni Guareschi.

Navigato a lungo da Danilo Fappani, poi da Giovanni Bernacchini, da Tania Canton e poi ancora dal suo manager Daniele Vernuccio, Tommaso e Rocco della Noce, in un’occasione persino da Massimo Chiapponi, storico navigatore di “Pucci” Grossi, Andrea Dallavilla è una stella intensa che brilla soprattutto nel rallysmo italiano, ma anche in quello internazionale, dal 1988 al primo decennio del Terzo Millennio.

Bresciano, classe 1969 (7 giugno), Andrea Dallavilla è considerato da tanti scontroso, musone, che se la tira, insomma che si crede chissà chi. Ma invece è una persona riservata, semplice, attaccata ai suoi valori e alla sua famiglia. Una situazione che, se ci si sofferma un attimo a guardarla dall’esterno, richiama Giovanni Guareschi, grande scrittore (sue le storie di Don Camillo e Peppone) e giornalista, che in piena guerra fredda teneva su un settimanale una rubrica intitolata “Visto da destra, visto da sinistra”.

Guareschi rileggeva lo stesso avvenimento alla luce di due posizioni politiche diametralmente differenti. Un po’ come succede per il “Dalla”. Se lo conosci al di fuori dei campi di gara, anche solo parlandoci al telefono, capisci che quel suo modo di comportarsi con la tuta addosso non è superbia o menefreghismo ma semplicità e riservatezza che lo ha sempre ricondotto lungo la strada che da Brescia porta verso Salò. Il suo mondo. Un mondo dove Andrea si sente a casa. Dove è sempre stato un ragazzo come gli altri.

Andrea Dallavilla ha esordito nel Rally di Mantova 1988 con una Peugeot 205 Rallye, una 1300 cc con bassi costi di acquisto e preparazione. L’anno successivo partecipò con una Renault 5 GT Turbo Gruppo N alla Coppa Italia Terza Zona: Rally di Vadiana, Rally Valle Camonica, Rally di Mantova e Rally Stradella, a parte la prima gara della stagione, il Rally del Garda, disputato con la 205 Rallye.

Ha vinto un titolo italiano nel 1997, al volante di una Subaru Impreza WRC con cui, in coppia con Danilo Fappani, ha regalato grandissimo spettacolo in lungo e in largo per la Penisola. Nel 2001 si è piazzato secondo nel Campionato del Mondo Rally Junior (JWRC), riservato alle vetture Super 1600, alle spalle del futuro campione iridato Sebastien Loeb. Stesso piazzamento l’anno successivo, superato dallo spagnolo Daniel Solà. Le vittorie conquistate da citare sono, quella al Rally del Salento del 1996 e 2004, poi quello del Rally 1000 Miglia nel 1996.

Andrea Dallavilla con la Fiat Punto Super 1600 nel Mundialito
Andrea Dallavilla con la Fiat Punto Super 1600 nel Mundialito

Dall’esordio, Andrea Dallavilla ha collezionato ben 195 gare, con 16 vittorie assolute e 18 successi di classe. È stato, suo malgrado, uno dei primi nell’ambito del Campionato del mondo ad accorgersi della grandezza di Sebastien Loeb. Con l’alsaziano Andrea Dallavilla ha incrociato le lame nella stagione 2001 quando entrambi puntavano al titolo iridato riservato alle Super 1600. Il bresciano che qualche anno prima aveva vinto un titolo italiano al volante di una Fiat Punto e con Giovanni Bernacchini alle note, il francese accompagnato dal fido Daniel Elena su una Citroen Saxo.

Qualche momento sfortunato ha rallentato il ritmo dell’italiano durante la stagione mentre Loeb ha puntato a raggranellare punti fino al Tour de Corse dove tutto si è deciso. “Dalla” è andato subito avanti fino a quando la rottura del servosterzo non lo ha ricacciato alle spalle dell’avversario.

A quel punto è iniziato un duello bellissimo: entrambi hanno dato il massimo, giocandosi tutto ad ogni curva e rischiando l’impossibile, uno nelle vesti della preda e l’altro con i panni del cacciatore. Ma i nervi di Loeb sono rimasti saldi, non ha commesso errori ed è arrivato in fondo vincendo gara e titolo mentre Dallavilla da parte sua non ha potuto rimproverarsi nulla: ha fatto tutto quanto poteva, ed anche di più, per agguantare quel titolo che avrebbe meritato allo stesso modo.

Nel 2011 la sua ultima stagione agonistica, per quanto i suoi impegni con i rally fossero già diminuiti a partire dal 2007, ultimo anno in cui corse con la Mitsubishi Lancer Evo IX della MRT di mauro Nocentini. Prima di appendere il casco al chiodo ha corso al volante della Renault New Clio R3 del Team PA Racing, vettura e team con cui ha disputato il Trofeo Clio Top 2010, navigato da Tommaso Rocco.

WRC, Petter Solberg e la prima al Rally Italia Sardinia

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare d’anticipo. Per farlo, però, è costretto a vincere il Rally Italia Sardinia e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità gli rendono l’impresa un po’ tanto difficile.

Il campione del mondo in carica Petter Solberg si aggiudica perentoriamente la prima edizione del Rally di Italia, che tra molte contestazioni ha preso il posto del Sanremo, costringendo Sebastien Loeb a rimandare la festa. Il norvegese alla guida di una Subaru Impreza WRC domina il secondo giorno di gara costruito su sette prove speciali all’interno della Costa Smeralda e, quindi, si porta in vantaggio sul leader francese, Sebastian Loeb, secondo in Sardegna, a 2′ 11″5, finendo per dominare anche l’ultima giornata.

Loeb, che guida la Citroen Xsara WRC, arriva in Italia con 28 punti di vantaggio in classifica e la possibilità di portare via il titolo al norvegese con tre gare di anticipo. Per farlo, però, dovrebbe vincere il Rally Italia Sardina e sperare in Solberg almeno terzo, ma nella seconda tappa un minuto di penalità inflitto nel tratto finale gli rendono l’impresa decisamente difficile. Tra l’ altro, Solberg è in stato di grazia: nell’ultimo mese vince in Giappone e in Galles e nella seconda giornata del Rally Italia-Sardinia fa sue le prime quattro speciali.

E soprattutto, è in stato di grazia anche sull’Isola dove parte velocissimo sin dall’inizio. Già nel corso dello shakedown, l’ultima messa a punto della vetture in assetto da gara che si svolge su un tratto sterrato di circa 4,3 chilometri nella zona di La Crucitta, a circa 20 chilometri dal parco assistenza di Olbia, il pilota norvegese della Subaru sopravanza di circa due secondi Marcus Gronholm e Harri Rovanpera. Dal primo all’ultimo chilometro di gara, Petter Solberg e la sua Subaru Impreza WRC lasciano solamente le briciole ai loro avversari al termine del Rally Italia Sardinia.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Rally amarcord: Sanremo, Toscana e Sardegna

Per quanto si possa amare l’immagine di Sir Stirling e ‘Jenks’ seduti in macchina a oltre 200 all’ora sulla strada per Verona, furono i rally ad infiammare gli animi degli italiani, tutti innamorati pazzi della loro Lancia. E il rally più amato d’Italia fu quello di Sanremo con la tappa in Toscana, l’unica gara del Mondiale Rally che aveva un seguito enorme con un pubblico difficile da gestire, come in Portogallo.

Due persone in un’auto da rally sulle strade di tutti i giorni. Normalità che diventa straordinarietà nel momento in cui queste vetture sono Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 o Peugeot 205 T16 e dentro ci sono piloti come Miki Biasion, Henri Toivonen sulle prove speciali in Toscana durante il Rally di Sanremo, una delle gare più affascinanti e romantiche, oltre che dure, di tutta la storia del Mondiale Rally.

Le cose su cui ci si concentrava in quelle selvagge e velocissime PS su terra erano i punti in cui si poteva rompere la macchina. Le prove toscane erano, infatti, molto sconnesse e ricche di avvallamenti. Prima ancora Denis Jenkinson leggeva le note a Sir Stirling Moss sulla Mercedes-Benz 300 SLR sfrecciando da Brescia a Roma in 10 ore 7 minuti e 48 secondi. Era il 1955. E anche in questo caso parliamo di normalità per il motorsport italiano, perché prima della Mille Miglia, dal 1906, in Sicilia si correva la Targa Florio.

Ma per quanto si possa amare l’immagine di Sir Stirling e “Jenks” seduti in macchina a oltre 200 all’ora sulla strada per Verona, furono il rally ad infiammare gli animi degli italiani, tutti innamorati pazzi della “loro” Lancia. E il rally più amato d’Italia fu quello di Sanremo, quello di Adolfo Rava, Sergio e Silvio Maiga, l’unica gara del Mondiale Rally che aveva un seguito enorme con un pubblico difficile da gestire, come in Portogallo.

Dal 1961, il principale rally in Italia era il Rally dei Fiori, così chiamato perché correva in primavera lungo la Riviera dei Fiori, quindi quando c’era la raccolta da parte dei coltivatori. Questa gara non fu l’inizio della storia del Rally di Sanremo, ma rappresentò la ripresa. Tecnicamente, è corretto ricordare che il rally matuziano iniziò nel 1928, ma durò solo due anni. Tornato nel 1961, questo rally con sede nella cittadina ligure di Sanremo fu la prova più formativa sia del Campionato Internazionale Costruttori del 1970 sia del successivo Campionato del Mondo Rally che lo sostituì tre anni dopo.

Per i successivi tre decenni, Sanremo (il rally e non la città) sarebbe diventato il punto focale del rallysmo mondiale in Italia. Per anni, il Rally di Sanremo si sviluppava in due macro zone, una nelle bellissime Alpi Liguri che si ergono maestosamente dietro il lungomare della Città dei Fiori e l’altro un paio d’ore di autostrada più ad est, in Toscana. Le prove intorno a Sanremo erano originariamente sporche, ma perché le strade di montagna attorno a villaggi come San Romolo non erano molto usate.

Adolfo Rava cercò altrove l’elemento terra. In Toscana. E da lì arrivano alcune delle immagini più suggestive e molti dei ricordi più caldi mai avuti nel WRC. Strade polverose sotto un sole che frusta, il tutto incorniciato tra alberi di cipresso verdeggianti e altissimi, con sullo sfondo città come Montalcino e San Gimignano. Opere d’arte uniche al mondo. Vedere per credere. Pensate cosa poteva fare un fotografo come Reinhard Klein vedendo arrivare una Lancia Rally 037 delle dimensioni di un francobollo, di solito posizionata nell’angolo basso dello scatto. Foto che aumentarono la magia e alimentarono la passione.

Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all'edizione 1981 del Sanremo
Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all’edizione 1981 del Sanremo

Per anni il formato del Rally di Sanremo è stato sempre lo stesso: asfalto a Sanremo, ghiaia in Toscana e ritorno a nord-ovest per un altro giro lungo le dure PS di montagna. Poi tutti al Royal Hotel – dove la porta veniva aperta rigorosamente da un uomo con i guanti bianchi, un gilet e il petto tutto in fuori – a camminare su quel tappeto profondo e lussuoso, molto più di un qualsiasi Marriot o Hilton.

Nel 1997 la pressione esercitata sull’evento italiano fu notevole, con le squadre stufe di dover correre in tutta Italia e cambiare le sospensioni in autostrada. A quel punto, gli organizzatori dell’Ac Sanremo furono costretti a tagliare fuori dalla gara più bella del mondo la Toscana e confinare la loro competizione alla Liguria e in parte del Piemonte meridionale. Sei anni dopo Sanremo scomparve per sempre dal calendario del WRC, ma questo caso i problemi furono principalmente due: la Fia voleva una gara su terra, altrimenti avrebbe eliminato l’Italia dal Mondiale, e poi il pubblico. A Sanremo c’era troppo pubblico e spesso indisciplinato. In Toscana non sarebbe andata diversamente. Quindi, la federazione, dovendo scegliere sterrati validi e possibilmente lontani dai centri abitati, decise di andare in Sardegna.

Peugeot si precipitò con Harri Rovanpera al Rally Costa Smeralda 2003, prova del Campionato Italiano (Campionato Europeo Rally tra il 1978 e il 1994), come allenamento per assaggiare la terra sarda prima del 2004. Con base a Olbia, sul lato est dell’Isola, quasi per nasconderla alla vista dei sanremesi, le prove utilizzate erano quasi identiche a quelle della vicina Costa Smeralda. Così, l’Italia riuscì a salvare il Mondiale Rally con prove indimenticabili come Tula e Terranova. E poi Alghero e Monte Lerno.

Oggi, il Rally Italia-Sardegna, che nei suoi primi dieci anni si è rivelato gara dura, difficile e terribilmente affascinante, si sta conformizzando alle altre gare del Mondiale Rally, rinunciando decine e decine di chilometri di prove speciali impegnative. Il Mondiale Rally resterà in Italia? Rimarrà in Sardegna? Chissà. È difficile immaginare l’Italia senza una gara del Campionato del Mondo. Ed è difficile immaginare un rally iridato su terra fuori dai confini della Sardegna.

Quel che è certo è che l’Italia è il Paese che ha regalato al Mondiale Rally momenti unici e irripetibili: Michèle Mouton è diventata la prima donna a vincere una gara WRC nel 1981 con alle note la torinese Fabrizia Pons. L’Italia è il Paese delle manovre politiche sorprendenti che cambiarono il corso di una stagione: Peugeot esclusa, Lancia vincente, poi Lancia perdente e Peugeot vittoriosa. Nel 1986. Fu sentenziato tutto e il contrario di tutto in pochissimo tempo (tutt’ora accade). Insomma, la storia italiana ha arricchito di suspense il WRC, colorandolo. Ma il WRC è anche Italia.

Gruppo B, l’incubo torna ad essere sogno e il senno di poi

Cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva la categoria fu causa di stragi. Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto e che in questa inchiesta di Storie di Rally andiamo a sviscerare e analizzare nei dettagli attraverso le parole dei protagonisti dell’epoca e anche dei sopravvissuti all’incidente di Joaquim Santos?

Per molti, quella del Gruppo B è stata l’epoca d’oro del Mondiale Rally, ma ha avuto un costo elevato in termini di vite umane. Le auto da rally di oggi vanno molto più veloci di quanto non andassero quelle che hanno corso tra il 1983 e il 1986. Vero è che, nonostante la velocità, l’impegno di Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen e dei loro contemporanei era maggiore di quello dei vari Ott Tanak, Sebastien Ogier, Sebastien Loeb…

Si pensi di correre senza sospensioni adeguate e in grado di consentire alla vettura di stare dritta e in strada con tutte e quattro le ruote. Un’auto da strada moderna con 300 cavalli è bella, ma non è niente di particolarmente speciale. Le cose si fanno interessanti sopra i 400, ma una volta che si è a oltre metà dei 500 la mente di un pilota sta lavorando come non farà mai più nella vita. Si immagini di sparare così tanta potenza tra gli alberi senza servosterzo, senza differenziali, con freni che frenano poco e tecnologie antiquate applicate alle sospensioni.

“Si va giù sui rettilinei come all’inferno – ha ricordato Stig Blomqvist -. Ma nelle curve…”. Le auto del Gruppo B non erano state realizzate pensando alle curve e tantomeno ai tornanti. Sulle strade veloci e scorrevoli le Gruppo B andavano che era una meraviglia. L’aerodinamica di quelle vetture iniziava a lavorare già sopra i 60 chilometri all’ora. A condizione che non fosse necessario fermarle immediatamente o cambiare rapidamente direzione, le auto del Gruppo B erano incredibilmente veloci ed efficaci.

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo
5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Sfortunatamente, i rally richiedono continui rallentamenti e una quantità notevole di cambi di direzione. Ecco, cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Insistere fu diabolico. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva quella categoria fu causa di morti e stragi.

Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto? La risposta è drammaticamente semplice, così tanto semplice che nessuno vuole pronunciarla: se Balestre avesse dato retta ai professionisti del volante, la storia del WRC 1986 sarebbe cambiata a partire dal Rally del Portogallo 1986 ed Henri e Sergio sarebbero ancora tra noi. Anche Walter Rohrl avrebbe corso più a lungo.

Non ha importanza farei nomi, ma sono solo tre persone sono state in grado di andare davvero veloci con un’auto da rally Gruppo B”, ha detto Walter Rohrl. Il pilota tedesco ritiene che il problema per un pilota in quell’epoca fosse la quantità di dati che il cervello era chiamato a calcolare in pochissimo tempo. Le curve arrivavano così in fretta che i navigatori venivano ascoltati a tratti. Spesso, i piloti si affidavano alla vista, soprattutto in luoghi come l’Italia e il Portogallo, dove gli spettatori si riversavano sulla strada, modificando significativamente le indicazioni dei copiloti.

I migliori avevano una capacità costante di regolazione, uno spiccato senso dell’orientamento abbinato alla capacità di prevedere il peggio. Perché, tra le altre cose, si guidava cercando di tenere lontane dal turbo le dita dei fan che cercavano di sfiorare la carrozzeria delle vetture e spesso si vedevano mozzare le mani dalla prese d’aria (come abbiamo avuto già modo di raccontare in questo articolo). Rohrl ebbe un grande vantaggio rispetto ai suoi rivali: “Avevo un’ottima memoria visiva, questo mi ha molto aiutato”. In questo articolo abbiamo raccontato un aneddoto sulla memoria visiva di Rohrl.

Le capacità di adattamento richieste ai piloti del Gruppo B ha creato eroi come mai prima del 1985 e neppure dopo, nei rally. La stessa specialità è entrata nell’immaginario collettivo come uno sport estremo, mentre invece è persino meno pericoloso dello sci. Prima dell’arrivo della Quattro di Audi, cosa erano i rally? Erano ormai già più rally che raduni, ma animati da Ford Escort, alcune Saab e Vauxhall Chevette. A parte la Alpine-Renault A110 e la Lancia Stratos, le altre auto erano più adatte per andare a fare la spesa, un viaggio, piuttosto che spostamenti di lavoro.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

Stupisce che il mondo si sia innamorato del Gruppo B?

Spigolose, aggressive e oltraggiosamente veloci, le Gruppo B arrivarono negli anni Ottanta del Novecento. Le pareti della camera da letto di tanti fan erano quasi insufficienti a ospitare poster di Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 e MG Metro 6R4. E da queste macchine uscirono vere leggende, miti destinati ad alimentarsi nel tempo. Allo stesso modo in cui noi comuni mortali non siamo riusciti a capire cosa potessero fare quelle vetture, non potevamo capire loro. Potevamo solo apprezzarli e ammirarli.

C’è da meravigliarsi se il mondo si è innamorato delle auto da rally del Gruppo B e del suo contorno goliardico? Le interviste si svolgevano dopo che le auto erano state testate. A volte alcuni istanti prima che il pilota si immergesse sotto il piumone per un paio di ore. Un microfono infilato sotto il naso mentre un assistente della videocamera accende un proiettore e lo punta dritto negli occhi. C’è da meravigliarsi se alcune delle risposte dei piloti fossero incomprensibili?

Due ore dopo quei ragazzi erano arzilli e agili, pompati a Pro Plus e spediti a correre di notte. Per quattro anni, milioni di fan hanno dormito in auto, ai bordi delle PS, con una sveglia a cinque cilindri distante che li svegliava giusto in tempo per vedere la prima auto passare. Lo spettacolo ha portato i rally più in alto che mai, vicini a competere con la Formula 1 in termini di popolarità. Ma li ha anche uccisi. Le persone non ne avevano mai abbastanza del Gruppo B. Non potevano avvicinarsi mai abbastanza, secondo loro.

Una volta, al MonteCarlo – dice Blomqvist – mi sono girato in un tornate sull’asfalto e ho colpito qualcuno. Nessuno è stato ferito gravemente, ma era dolorante in faccia perché era stato colpito dallo spoiler. Era felice di essere colpito da me”.

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Mondiale Rally 1981: il titolo della Talbot Sunbeam Lotus

All’ultima gara, sia Talbot che Frequelin sono al comando delle rispettive classifiche Costruttori e Piloti del Mondiale Rally. Affinché Talbot perda il titolo, Datsun avrebbe bisogno di vincere, il che è abbastanza improbabile. Il terzo posto di Blomqvist con la Sunbeam Lotus mette il titolo al sicuro per i francesi – al di là di ogni ragionevole dubbio – anche se Frequelin non è in grado di tenere il passo di Ari Vatanen.

Il capo del team Talbot, Des O’Dell, desidera da sempre vincere quelle che considera le due principali competizioni del Mondiale Rally: il RAC e il MonteCarlo. E ora può farlo con la Sunbeam Lotus. All’inizio della sua carriera, Des tocca con mano i riscontri del successo nel motorsport lavorando con le Aston Martin e con le Ford GT40 a Le Mans, e il suo curriculum vitae annovera anche la vittoria della Londra-Sydney del 1968, che rappresenta il suo debutto come team manager.

Con la Talbot Sunbeam Lotus a sua disposizione – dopo tutti quegli anni di lotte per semplici vittorie di classe con le Avenger e IMPS – O’Dell vede finalmente la possibilità di competere per i veri successi, quelli assoluti, che tanto desidera. Dopo il debutto della Sunbeam nel 1978 per mano di Andrew Cowan nelle gare test, e fino al 1979 con Tony Pond nel Mondiale e Jean-Pierre Nicolas in Francia, cresce tanto e con esso aumenta l’affidabilità e le potenzialità dell’auto.

Il ritmo complessivo della vettura è impressionante sin dall’inizio nelle corse, anche contro concorrenti affermati, ma spesso viene interrotto da incidenti. Due secondi posti consecutivi al Rally Mille Pistes in Francia mostrano che la vettura è promettente e al suo debutto nel Campionato del Mondo Rally, Pond la porta al quarto posto a Sanremo e al terzo al RAC, prima di girarla sul tetto. Per quanto sia veloce Tony, lui e O’Dell non si guardano negli occhi per evitare scintille e non è una sorpresa che il pilota torni alla Triumph nel 1980.

Quando Pond va via, O’Dell ha già preso a cuore un giovane finlandese che – da privato – lo ha impressionato come un raggio di sole durante una tempesta al RAC del 1978: Henri Toivonen ha fatto centro ed è stato preso in considerazione per guidare nel 1979. Purtroppo per lui, è opinione generale che Toivo sia giovanotto troppo a rischio incidenti, quindi il tutto tarda. Des avrà il “suo uomo”, ma con un anno di ritardo, per la stagione 1980.

Una prima idea suggerisce Pond e Toivonen in squadra sulla Talbot Sunbeam Lotus per il 1980, ma come accade, la partenza dell’inglese permette alla società di proprietà francese di portare un loro connazionale, Guy Frequelin, campione francese rally particolarmente noto per le sue performance sull’asfalto (ha corso con un discreto successo in salita e a Le Mans, 1981 incluso, e collaborato con Jean Todt).

Il 1980 è il primo passo verso il titolo del WRC 1981, con partecipazioni in rally come MonteCarlo, Portogallo, 1000 Laghi, Sanremo, Tour de Corse e RAC, sebbene solo due di questi vedono arrivare le auto fino alla fine. La stagione, è cosa nota, è di apprendimento. E molto si apprende. La Talbot Sunbeam Lotus viene ulteriormente evoluta, culminando in quella che permetterà la superba vittoria di Henri Toivonen al RAC, supportata dal terzo e quarto posto dei compagni di squadra e dell’auto privata (ex-Pond) di Russell Brookes. La vettura di Henri è la prima ad adottare la nuova testata con valvola più grande, che da allora in poi diviene standard per le auto del team.

Il piano Talbot per vincere con la Sunbeam Lotus

L’ambizioso piano di Des O’Dell di vincere il Campionato del Mondo Rally 1981 inizia con ottimismo. L’arrivo della Audi quattro e di concorrenti come Opel, Ford, Fiat, Renault… non sembra smorzare la fiducia. Lui sa che le sue auto da rally sono veloci e che l’affidabilità non è un problema.

In ogni caso, è il Campionato a cui sta mirando (proprio come Peugeot e Citroen negli ultimi anni) e la sua combinazione di piloti è ideale per questo. L’omologazione della Talbot Sunbeam Lotus nel Gruppo 2 è di aiuto, dal momento che le regole danno ulteriori punti per la posizione in classe, sebbene ciò significhi che il team non può apportare alcuni tipi di modifiche disponibili per le auto da rally omologate nel Gruppo 4 come Ford, Fiat e Audi (come, ad esempio, i punti di montaggio delle sospensioni).

Il risultato è che le auto da rally seguono gli schemi delle auto da strada, sebbene con componenti rinforzati. Il budget certamente non copre tutte le gare del Mondiale, quindi è stato formulato un piano accurato e inizialmente vengono selezionati solo sei rally. La Corsica si aggiunge presto, ma il viaggio sudamericano di metà stagione viene autorizzato solo all’ultimo minuto.

Insomma, un bilancio intelligente e un marketing accurato per la Casa madre Peugeot. Ulteriori incursioni negli eventi africani per Guy Frequelin nascono per caso grazie alla posizione nella classifica Piloti, ma in questi casi viene scelta la robusta coupé 504. Di seguito, ripercorriamo la stagione 1981 di Talbot, fino al successo iridato.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Talbot Sunbeam Lotus, regina dei rally con Frequelin e Toivonen

La Talbot Sunbeam Lotus, lanciata nel 1977, era sostanzialmente una Hillman Avenger. Con il progetto Sunbeam, infatti, Des O’Dell, capo del settore motorsport alla Chrysler, era deciso a ripercorrere i successi della Avenger nei rally lanciando il guanto di sfida alle Ford Escort.

L’idea di rivolgersi alla Lotus per realizzarne una versione sportiva regalò a questa utilitaria un posto nella storia, se non altro per avere portato la Talbot a vincere il Mondiale Rally Costruttori 1981, cinque anni prima della definitiva scomparsa del Marchio. Altrimenti, la Talbot Sunbeam Lotus aveva tutte le credenziali per essere un ulteriore insignificante modello inglese a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta, così come la Hillman Avenger che andava a sostituire. Era un periodo in cui i Costruttori d’Oltremanica si trovavano in grande difficoltà, tanto economica quanto progettuale, e sfornavano a ripetizione vetture poco entusiasmanti.

La Talbot Sunbeam Lotus, lanciata nel 1979, era sostanzialmente una Hillman Avenger. Con il progetto Sunbeam, infatti, Des O’Dell, capo del settore motorsport alla Chrysler, era deciso a ripercorrere i successi della Avenger nei rally lanciando il guanto di sfida alle Ford Escort. Gran parte della meccanica della Avenger venne presa e montata sulla Sunbeam ma serviva anche un buon motore. Lo prese dalla Lotus, che nel frattempo si era trovata senza un cliente quando la Jensen, a cui forniva i propulsori da 2 litri, fallì.

Viste le circostanze e considerato che il vice di O’Dell, Wynne Mitchell, era stato all’università con l’allora direttore della Lotus Mike Kimberley, venne trovato subito un accordo tra le due Case. Il motore fornito dalla Lotus era un quattro cilindri aspirato 2.2 (il type 911, molto simile al type 912 della Esprit S2 e S3). In versione stradale erogava 150 CV ma poteva essere elaborato fino a superare tranquillamente i 200 CV.

Ma andiamo per gradi. Alla fine degli anni Settanta l’industria automobilistica inglese non se la passava molto bene (per non dire di peggio) e la Chrysler UK non faceva eccezione. La Casa aveva acquisito la Rootes Group, di fatto un agglomerato di piccoli marchi famosi come Hillman e Singer, e la Sunbeam in pratica era un progetto finanziato dal governo inglese per impedire alla Chrysler di chiudere lo stabilimento di Linwood, nei pressi di Glasgow.

La Talbot Sunbeam Lotus stradale ha debuttato al Salone di Ginevra nell’aprile 1979. Nel frattempo la Chrysler UK era stata venduta alla PSA e quando, nell’estate di quell’anno, sono iniziate le consegne, il marchio Talbot apparteneva ormai alla Peugeot che l’ha utilizzato per la Sunbeam, anche se c’è stato un periodo di transizione in cui le Serie 1 erano chiamate Talbot ma avevano lo stemma della Chrysler.

Tra l’altro, i successi nelle competizioni furono cavalcati dal Gruppo Peugeot, ma giovarono poco alla vettura stradale: dei 4500 esemplari preventivati, ne furono prodotti solo 2308, di cui circa la metà con guida a sinistra: il prezzo troppo elevato e lo scarso appeal del marchio Talbot furono decisivi per le sue sorti. Non solo nella versione Lotus, ma anche in quella standard la Sunbeam terminò la sua carriera a fine 1981, con la chiusura dello storico stabilimento di Linwood.

La Lotus, per la Talbot Sunbeam non si limitava a fornire soltanto i motori, ma era anche coinvolta nella progettazione delle sospensioni e del sistema di scarico. Il telaio veniva costruito sulla linea di produzione della Chrysler a Linwood e poi spedito alla Lotus a Ludham, per fissare i motori con doppio albero a camme (costruiti a Hethel) e il cambio ZF a cinque marce.

Il propulsore, siglato 912, rappresentava il punto di forza della vettura: si trattava del moderno 4 cilindri in linea 16 valvole in alluminio già utilizzato sulle Lotus Esprit, Eclat ed Elise, portato da 2000 a 2172 cc allungando la corsa: alimentato da due carburatori doppio corpo Dell’Orto e con cambio ZF, sviluppava 150 CV nella versione di serie (poi saliti a 155 CV dal 1981), ma lo si poteva portare senza problemi a 200 CV e, nelle elaborazioni più estreme delle vetture ufficiali, a sfiorare i 250 CV. Il peso della vettura, nella versione di serie, era di 960 chilogrammi.

Nel 1981 fu il pilota francese Guy Frequelin che conquistò una vittoria, in Argentina, e con altri tre secondi posti riuscì a contendere alla Ford Escort di Ari Vatanen il titolo piloti fino all’epilogo. Grazie ai due secondi posti di Henri Toivonen e una serie di piazzamenti, la Talbot si aggiudicò comunque il titolo Marche, davanti a Datsun, Ford, Opel, Audi e Fiat. Nel 1982 la Talbot non partecipò al mondiale, e comunque le sue chance di vittoria erano comunque fortemente compromesse dall’arrivo di due formidabili sfidanti, la Audi Quattro e la Lancia 037.

Scheda tecnica

Anno modello1979-1981
Tipo di cambiomanuale a 5 marce
AlimentazioneBenzina
Velocità max200 km/h
Accelerazione 0-100km/h8″3
TrazionePosteriore
Motore
Cilindrata cm32172 cm3
Potenza155 hp / 114 kW
Coppia203 Nm a 4500 giri/min
DistribuzioneCarburatore dohc
Numero cilindri4, In linea
Numero di valvole per cilindro2
Alesaggio x corsa95.2 mm x 76.2 mm
Rapporto di compressione9.44
Freni
Freni anterioriDisco
Freni posterioriTamburo
Carrozzeria
Lunghezza3840 mm
Larghezza1603 mm
Altezza1404 mm
Peso a vuoto960 kg
Carico massimo360 kg
Peso a vuoto più un carico1320 kg
Peso massimo sul tetto45 kg
Bagagliaio minimo241 L
Bagagliaio massimo700 L
Interasse2413 mm
Carreggiata anteriore1329 mm
Carreggiata posteriore1342 mm
Diametro di sterzata9.8 m
Pneumatici185HR13
Capacità del serbatoio di carburante41 L
Sospensioni
Sospensioni anterioriindipendente, McPherson, molle elicoidali
Sospensioni posterioririgid, molle elicoidali
Barra stabilizzatrice anteriore
Barra stabilizzatrice posterioreNo

Simon Jean-Joseph e il ritorno al WRC: ”Preso a calci nel culo”

Simon Jean-Joseph racconta per la prima volta la storia che lo vide firmare con Citroen come terza guida ma che non lo vide mai approdare in pianta stabile nel Mondiale Rally. Una sfortunata combinazione di eventi avversi, portò Citroen Sport a lasciare a piedi il martinicano prima ancora di affidargli la vettura. Successe ben due volte. Poi, Jean-Joseph divenne campione europeo rally e infine campione francese rally su terra.

Francese della Martinica e campione europeo rally Simon Jean-Joseph – che ha fatto parte del circus iridato nei primi anni 2000, correva con il Subaru World Rally Team – ha raccontato che in almeno due occasioni stava per rientare nell’elite del rallysmo internazionale con Citroen Sport, ma non si riuscì a raggiungere un accordo e da lì, Jean-Joseph decise che avrebbe lasciato il motorsport, non senza prima divenire campione di Francia rally su terra con la Peugeot 207 S2000 della 2C Competition.

Jean-Joseph correva nella nativa Francia negli anni Novanta e nel 1997 vinse il trofeo Michelin, nel 1998 si piazzò secondo assoluto, sempre con la Subaru Impreza 555. L’anno successivo si accordò con Ford per guidare la nuova Focus WRC per quattro rally accanto a nientemeno che Colin McRae. Il rapporto, però, si interruppe lì. Nel 2000 guidò per Subaru in due rally, ma alla fine si allontanò dall’orbita Mondiale Rally, gareggiando privatamente nel 2001 senza molto successo con una Peugeot 206 WRC e nel 2002 con una Renault Clio S1600 nel Mundialito.

Nel 2003 Jean-Joseph fu imbattibile nel Campionato Francese Rally con la Clio S1600: ottenne un totale di quattro vittorie che gli servirono per firmare un contratto con Citroen, con cui avrebbe disputato dodici delle quattordici prove del calendario 2004 con una terza Xsara WRC a fianco Sebastien Loeb e Carlos Sainz. Tuttavia, questo progetto s’interruppe a settembre, quando al Rally di Australia – dove Jean-Joseph ha gareggiato con una Mitsubishi Lancer Evolution VI di Mauro Nocentini – la FIA dichiarò che il calendario gare sarebbe stato di sedici rally, ma veniva esclusa la terza vettura dalle squadre ufficiali. Simon Jean-Joseph rimase a piedi.

“Avevo firmato il contratto con Guy Fréquelin in Finlandia e sono volato in Australia per fare qualche chilometro in attesa dell’anno successivo. Lì abbiamo appreso che la FIA voleva estendere il programma da quattordici a sedici prove, con conseguente eliminazione della terza vettura. Ho avuto difficoltà a gestire la situazione, mi è sembrato di essere preso a calci nel culo. Ero davvero destabilizzato”, ha raccontato Jean-Joseph. Ma non c’è da stupirsi, basti pensare alla polemica nata nel 2019 tra Citroen Sport e Sebastien Ogier.

Mauro Nocentini, parlando del Rally di Australia 2003, ci ha raccontato che “da me rischiò di prenderli nei “cognomi” i calci. La Evo VI era la mia, e devo anche dire che se la Citroen e altre Case lo hanno lasciato a piedi un motivo ci sarà. A me, ad esempio, ne ha combinate di tutti i colori. Poi, quando durante la gara viene a sapere che non farà parte del team Citroen decide di ritirarsi e di richiedere indietro i soldi del noleggio. Tra l’altro gli avevo fatto un prezzo di favore. Io fui un signore e gli restituii la metà dei soldi. Ma ripeto: se nessuna squadra ufficiale lo ha preso un motivo ci sarà”.

Tornando alla stagione 2004, il francese rimase a piedi, senza possibilità di correre con Citroen o con qualcun altro. Nel 2005, per Simon Jean-Joseph si presentò un’altra opportunità. Sempre con Citroen. Il Costruttore francese decise di interrompere con Francois Duval dopo i tanti incidenti. Guy Frequelin arrivò a chiamare Jean-Joseph. Ma poi, Citroen scelse di chiamare ancora una volta El Matador per quelli che sarebbero stati i suoi ultimi rally WRC.

Pertanto, Jean-Joseph continuò a correre nell’ERC, diventando campione nel 2004 e nel 2007. Sfortunatamente, la sua carriera ha preso un’altra piega a causa di un incidente di sci nautico. Ha provato la Dakar in ben tre occasioni, ma non è riuscito a completarne nessuna. Il titolo 2011 nel Campionato Francese Rally Terra è arrivato quasi per caso grazie a Petter Solberg, che gli ha offerto la sua Xsara WRC.

Con la vettura francese, Simon Jean-Joseph riuscì a vincere all’Auxerrois, ma presto si rese conto che l’auto era troppo costosa per essere gestita da una squadra privata per tutta la stagione nel campionato nazionale. Quindi, decise di disputare il resto della stagione con la Peugeot 207 S2000 della 2C Compétition, centrando il titolo. Quell’anno si è visto anche in Spagna al Rally Nazionale Lloret Terres de Catalunya valido anche per il campionato francese.

Jean-Joseph fa parte dell’entourage del sei volte campione del mondo Sebastien Ogier, che segue regolarmente dopo averlo accompagnato nel suo cammino attraverso diversi team come M-Sport, Citroen e Toyota, dove è attualmente sotto contratto. Jean-Joseph è stato l’“angelo custode” del Cavaliere di Gap rally come MonteCarlo, Germania, Corsica o Catalunya.

I top 20 rallysti ERC che hanno corso anche in circuito

Il rally è una disciplina sportiva dell’automobilismo che si svolge su strade pubbliche sia asfaltate che sterrate utilizzando vetture da competizione derivate da modelli stradali. In pochi pensano che i piloti dei rally amino correre anche in pista. Forse perché quelli che corrono in pista non amano tanto i rally. Ecco i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito.

Nella storia dei rally ci sono molti piloti che hanno avuto e hanno ancora oggi esperienze sportive anche in circuito. Piloti che hanno corso e corrono nel Campionato Europeo Rally. Sono davvero tanti e non abbiamo in nessun modo la presunzione di riuscire a citarli tutti. Ma su una decina di migliaia di rallysti che corrono in pista, è possibile elaborare una top 20, che pubblichiamo di seguito e che non va intesta per ordine di importanza.

Kevin Abbring: l’olandese ha chiuso quarto il 2017 in TCR Benelux condividendo la Peugeot della DG Sport con Aurélien Comte.

Nasser Al-Attiyah: quando il FIA World Touring Car Championship andò in Qatar per la prima volta nel 2015, l’idolo locale guidò la Chevrolet Cruze della Campos Racing portando a termine entrambe le gare.

Markku Alen: ha corso con Fiat e Lancia nel WRC, ma anche 34 eventi dell’ERC vincendone 6. La Lancia gli diede modo di correre la 24h di Le Mans, nel DTM e la Porsche Carrera Cup.

Toshi Arai: nel 2011 il giapponese prese parte all’evento di Suzuka del FIA World Touring Car Championship ottenendo un 13° posto.

Romain Dumas: ha debuttato nell’ERC in Corsica nel 2014, ma è conosciuto per le vittorie a Le Mans e anche ottenuto un record alla Pikes Peak.

Vic Elford: l’inglese vinse il titolo nell’ERC nel 1967, poi debuttò in F1 e prese parte alle 24h di Le Mans e Daytona (vincendola).

Nikolay Gryazin: Il Campione 2018 dell’ERC1 Junior ha corso in Russia prima di diventare rallista.

Sean Johnston: l’americano faceva parte della Nissan GT Academy dopo essere stato in Top5 su Gran Turismo 5. Nel 2012 si è imposto in IMSA GT3 Cup Challenge al debutto e in Europa ha corso con Porsche nelle gare endurance. Dal 2018 è passato ai rally.

Jan Kopecky: Il Campione 2013 dell’ERC aveva cominciato seguendo suo padre Josef in circuito. Tra 1999 e 2001 il ceco ha preso parte a Ford Fiesta Cup e ŠKODA Pick-Up Cup, nel 2001 ha vinto la ŠKODA Octavia Cup.

Tomas Kostka: tre volte sul podio del Barum Czech Rally Zlín, il ceco è in realtà pilota di monoposto, GT e turismo. Ha rappresentato la sua nazione in A1 GP, corso un anno nel DTM, terminato la Le Mans e chiuso a punti in Formula Renault 3.5. Il suo fratellastro è Roman Kresta.

Robert Kubica: il pilota di F1 ha vinto 26 PS nell’ERC e una gara tra 2013 e 2014.

Sebastien Loeb: il 9 volte Campione del World Rally Championship ha corso tre gare nell’ERC vincendone due. In carriera ha passato tre anni nel FIA World Touring Car Championship, corso due 24h di Le Mans 24 e provato le F1 di Renault e Toro Rosso.

Chi sono i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito? Tra questi anche Henrik Lundgaard
Chi sono i top 20 rallysti che hanno corso anche in circuito? Tra questi anche Henrik Lundgaard

Henrik Lundgaard: il Campione ERC 2000 si è distinto anche in FIA European Touring Car Cup ad Adria nel 2007. Ritirato in Gara 1, ha centrato il secondo posto in Gara 2 e il danese ha poi preso parte al campionato di casa.

Niki Mayr-Melnhof: prima di vincere l’Austrian Rally Championship nel 2018, Mayr-Melnhof si è affermato nel GT e ora punta all’ERC.

Sir Stirling Moss: il leggendario inglese di F1 negli anni ’50 corse anche nell’ERC.

Thierry Neuville: protagonista del World Rally Championship e cinque volte presente nell’ERC, l’anno scorso ha debuttato in ADAC TCR Germany al Nürburgring sotto gli occhi del Campione WTCR Gabriele Tarquini, che così ha commentato: “Per tutta la gara ha controllato la situazione, soprattutto nella seconda quando pioveva a dirotto”.

Laurent Pellier: prima di iniziare a vincere con la Peugeot 208 R2 e passare all’ERC1 Junior nel 2018, il francese ha corso con le F4 in patria.

Dariusz Polonski: volto dell’Abarth Rally Cup ed ERC2 ha iniziato con Fiat nel 1999 con la Fiat Seicento Sporting.

Walter Rohrl: il Campione ERC 1974 ha vinto in Classe la 24h di Le Mans del 1981.

Carlos Sainz: da giovane giocava a squash e calcio, poi è passato alla Formula Ford e infine si è consacrato nel rally. Ha 23 gare ERC all’attivo.

Storia di una cenerentola: Alfasud Sprint proto e rally

In quel momento, con un foglio bianco su cui iniziare a lavorare, vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo. La scelta ricade sulla Alfasud Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, rappresenta una buona base di inizio. Il regolamento del Gruppo B impone la produzione di almeno duecento esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nei rally.

Storia di un prototipo che doveva scrivere pagine importanti nei rally: la Alfasud Sprint. Almeno nelle intenzioni, visto che all’atto pratico 160 cavalli erogati da un 2,5 litri V6 e 21 chilogrammetri di coppia a partire da 4000 giri/minuto avrebbero finito con il regalare inevitabilmente prestazioni poco esaltanti e non invidiabili. Di serie, la Fiat Coupè Turbo 20V a trazione anteriore aveva una coppia di 31 kgm.

Tra gli appassionati di rally si è sempre pensato che l’Alfa Romeo si risparmiò una figuraccia, anche se è innegabile che la Alfasud Sprint fosse bellissima. Ma il futuro dei rally, che ormai è diventato passato, era pronto a raccontarci che la Subaru ed STI avrebbero fatto lezione agli ingegneri italiani in materia di boxer, con la Impreza ovviamente. Storia bella e appassionate, come tutte le storie di casa nostra, quella del progetto “Alfasud Sprint” nasce 􀁿nel 1980 per volere del presidente Ettore Massacesi.

Infatti, dopo i deludenti risultati ottenuti dall’Alfa Romeo nei rally, la dirigenza della Casa del Biscione decide di puntare su un modello inedito e potenzialmente molto competitivo, sviluppato secondo il regolamento del Gruppo B, in vigore dal 1982. La realizzazione di questa nuova auto da rally viene affidata al reparto corse dell’Alfa Romeo, l’Autodelta, guidata da Carlo Chiti e ancora impegnata anche nel programma F.1.

In quel momento, con un foglio bianco su cui iniziare a lavorare, vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo del Quadrifoglio. La prima è relativa all’impiego del motore V6 di 2,5 litri sull’Alfasud Sprint. Si tratterebbe di un prototipo, dotato di un grande alettone posteriore e testato per la prima volta da Giorgio Francia sulla pista di Balocco alla fine del 1981. La Berlina è ormai verso la fine della carriera e il marketing del Biscione decide quindi di far derivare la nuova super sportiva da un altro modello.

Per amor del vero, va detto che viene presa in considerazione anche l’ipotesi di utilizzare come base di partenza per i rally l’Arna, che invece è prossima al debutto. Sta di fatto che l’idea, però, viene subito scartata. La scelta ricade così sulla Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, rappresenta una buona base di inizio. Il regolamento del Gruppo B impone la produzione di almeno duecento esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nei rally. Però, sotto l’aspetto commerciale la Sprint può fare la differenza.

Vista posteriore della Alfasud Sprint prototipo
Vista posteriore della Alfasud Sprint prototipo

Per la Alfasud Sprint motore V6 e due ruote motrici

E sotto quello meccanico? È in grado, sulla carta, di offrire le prospettive più interessanti. A questo punto gli ingegneri iniziano a valutare che motore dare alla Alfasud Sprint da rally. Le alternative sono due: il motore V6 da 160 cavalli montato nella parte posteriore, con impostazione identica a quella della Lancia Rally 037 a trazione posteriore, oppure (scelta complessa e costosa) trazione integrale e V6 centrale longitudinale, casomai sovralimentato, come sulla Peugeot 205 Turbo 16, che proprio in quegli stessi mesi ha iniziato lo sviluppo.

La scelta cade sulla prima e più semplice soluzione tecnica: motore V6 da 160 cavalli montato nella parte posteriore. Un imperdonabile errore di valutazione. Infatti, la vittoria dell’Audi quattro nel Campionato del Mondo Rally 1982 fa capire subito che la trazione integrale è destinata a prendere il sopravvento nei rally. Ma quando si capirà questo concetto, sarà ormai tardi. Mentre cominciano i primi test della Alfasud Sprint 6C, la scocca viene predisposta per ospitare l’albero di trasmissione di una possibile evoluzione 4×4.

Le prime reazioni alla notizia del progetto Alfa Romeo Gruppo B sono positive. Sia i concessionari e sia il pubblico sono favorevoli. E non potrebbe essere diversamente, visto che si parla di uno dei più importanti e pregiati Costruttori italiani di automobili. Si crea attesa e si parla dell’impiego della 6C per 1984 anche nel Trofeo Sprint Europa, una serie monomarca Alfa Romeo disputato sulle principali piste continentali. Insomma, tutte le prospettive per il nuovo modello, di cui vengono completati due prototipi, uno da strada e uno da rally, appaiono favorevoli. Forse sin troppo ottimistiche.

Lo sviluppo della Alfasud Sprint da rally si scontra presto con la realtà: una difficile situazione finanziaria dell’Alfa Romeo all’inizio degli anni Ottanta, che poi la porterà ad essere acquistata dalla Fiat nel 1986. La gamma comincia ad accusare il peso degli anni, le vendite sono in calo e gli investimenti vanno destinati, oltre che all’Arna, alla ormai prossima 33, erede dell’Alfasud, alla futura 75 e al progetto Tipo 4, da cui nascerà la 164.

Indovinate un po’? Fra i tanti tagli di quel periodo si prospetta quindi anche quello della Sprint 6C prototipo e rally, soprattutto perché appare evidente che l’impegno nel WRC risulterebbe troppo gravoso per le casse vuote dell’Alfa Romeo. La vettura viene esposta al Salone di Parigi nell’ottobre 1982 e poco dopo viene fotografata sulla pista di Monza per sondare il parere dei mass media e del pubblico verso la nuova super sportiva del Quadrifoglio.

Vista del cruscotto della Gruppo B da rally del Biscione
Vista del cruscotto della Gruppo B da rally del Biscione

Il pubblico apprezza e prenota il modello, ma…

I giudizi sono più che positivi e c’è chi si reca nelle concessionarie per prenotare uno dei duecento esemplari previsti, il cui prezzo ipotizzato dovrebbe essere simile a quello della Lancia Rally 037, nell’ordine dei 40 milioni di lire. Nonostante tutto, la decisione dei vertici Alfa Romeo di bloccare il progetto sembra ormai irrevocabile, anche se basterebbe solo una ulteriore breve messa a punto per impostare la produzione di questa piccola serie. La vettura è pronta: raggiunge i 215 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 7”3 ) e nel corso dei test dimostra un eccellente comportamento, grazie alle soluzioni tecniche adottate e all’ottima distribuzione dei pesi, con le ruote motrici posteriori.

Unica pecca resta quel 6 cilindri a V di 2.492 cc, che eroga una potenza di 160 CV e una coppia massima di 21,7 kgm a 4000 giri. Propulsore, come detto, montato in posizione centrale longitudinale, accoppiato al cambio manuale a 5 rapporti. Le sospensioni anteriori di tipo McPherson e posteriori a parallelogramma trasversale indipendente, con ammortizzatori Koni, l’impianto frenante a 4 dischi autoventilanti, i pneumatici Pirelli P7 205/50 VR15 e il peso di 990 chili a vuoto completano le principali caratteristiche tecniche.

La Sprint 6C è soprattutto bella e grintosa, grazie alle appendici aerodinamiche adottate sulla carrozzeria originale. L’ampio spoiler frontale, la calandra e i gruppi ottici di nuovo disegno, i passaruota allargati, le bandelle laterali completano un quadro armonico, mentre nella coda spiccano il vistoso spoiler che racchiude la presa d’aria per il raffreddamento del motore, la griglia che sostituisce il lunotto, il nuovo paraurti e il doppio terminale di scarico.

Proprio nell’abitacolo si notano le differenze fra i due esemplari realizzati, uno in versione stradale (quello presentato a Parigi) e l’altro per le competizioni (esposto al Museo di Arese). Sul primo i sedili anatomici rivestiti di pelle, la moquette rossa, il volante sportivo in pelle e la plancia, i pannelli porte e il tunnel centrale. Mentre l’esemplare esposto ad Arese è caratterizzato dagli interni più spartani e dai sedili sportivi con gli attacchi a quattro punti delle cinture di sicurezza. Il rialzo del tunnel centrale fa notare che era già stata progettata l’evoluzione a quattro ruote motrici della 6C.

In realtà esistono anche delle diversità estetiche, come il disegno del paraurti, dei gruppi ottici e della griglia posteriore, dello spoiler anteriore e di altri elementi, fra cui i cerchi in lega e i retrovisori. Sulla versione stradale spicca la scritta 6C applicata sullo spoiler. Il motore si è mangiato la capienza del bagagliaio, ma si tratta di una sportiva. Resta solo il piccolo vano anteriore, dove è alloggiata anche la ruota di scorta, e lo spazio disponibile sopra al pannello che copre il motore. Ma la vettura non andrà a nessun cliente appassionato del Marchio e tantomeno sarà affidata a qualche pilota per correre nel WRC.

Per la storia sportiva completa di Alfa Romeo nei rally si può cliccare qui. Sono disponibili anche delle pubblicazioni sulle Alfa Romeo da rally.

Nel 1999 dal fallimento Peugeot in F1 nasce la 206 WRC

I nuovi regolamenti sono piuttosto radicali, ma rappresentano l’arrivo di una nuova filosofia ingegneristica e aprono le porte ad una nuova straordinaria epoca dei rally. Per creare la Peugeot 206 WRC, Nicolas riesce a mettere a segno un colpaccio assumendo Michel Nandan, che ha lavorato per la Toyota sulla Corolla WRC e ha pensato ai differenziali a controllo idroelettronico che erano una svolta importantissima per le prestazioni della vettura.

Dopo quattordici anni di assenza, il 1999 segna il ritorno di Peugeot al WRC. La genesi della vettura (206 WRC) e il team sono la chiave del suo straordinario successo. Gli sforzi del marchio in Formula 1 si rivelano una mossa sbagliata e nel 1997 si decide di utilizzare l’esperienza acquisita con la 306 Maxi per costruire un’auto da rally sulla base della nuovissima normativa WRC.

Per fare ciò Jean Pierre Nicolas, ex braccio destro di Jean Todt, recluta ingegneri di altissimo livello per aiutare il già competitivo team Peugeot Sport. I regolamenti del WRC sono piuttosto radicali, ma rappresentano l’arrivo di una nuova filosofia ingegneristica e apre le porte di una nuova straordinaria epoca dei rally.

Nicolas riesce a mettere a segno un colpaccio assumendo Michel Nandan, che ha lavorato per la Toyota sulla Corolla WRC e ha pensato ai differenziali a controllo idroelettronico che erano una svolta importantissima per le prestazioni della vettura. Questo per dire che la Peugeot 206 WRC usava un layout differenziale simile a quello usato sulla Toyota Corolla WRC.

Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC

In effetti anche la lubrificazione avviene mediante lo stesso olio utilizzato nel motore, nella scatola del cambio, nei differenziali e nel servosterzo. Tutto l’olio viene raccolto in un unico scambiatore di calore acqua-olio multicanale per il raffreddamento e viene quindi redistribuito alle diverse parti meccaniche dalla stessa unità centrale idraulica multicanale.

Il team di ingegneri che lavora al progetto Peugeot 206 WRC, include anche Francois Xavier Delfosse, Julien Loisy e Mario Fornaris. Dopo che il progetto di base viene completato internamente a Peugeot Sport, Pipo viene incaricato di sviluppare e fornire i motori. I regolamenti hanno consentito molte modifiche e Peugeot ha optato per un cambio longitudinale per una migliore distribuzione del peso per migliorare la dinamica e creare spazio.

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