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Ford Focus WRC: dallo spettacolo di McRae al titolo di Gronholm

Auto da rally dotata di trazione integrale, la Ford Focus WRC ha un motore 2 litri turbo. Quello della versione 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo di M-Sport chiamato a scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC.

Linee gentili seppure aerodinamicamente ottimizzate e futuristiche. La signora Focus WRC, due titoli iridati di fila nel suo curriculum vitae, prima di essere sostituita dalla Ford Fiesta RS WRC corre nel Mondiale Rally dal 1999 al 2010: dodici stagioni e quarantaquattro rally mondiali sul gradino più alto del podio, che sono fruttati tra l’altro due titoli Costruttori (2006 e 2007, per la precisione).

Costruita per il Ford World Rally Team da Ford Europa e M-Sport e basata sulla berlina di produzione da 2 litri Ford Focus Climate, la Ford Focus WRC è stata sviluppata per competere nel Campionato del Mondo Rally. La sigla RS, introdotta a partire dal 2001, sta per Rallye Sport e quella WRC (World Rally Car) non ha bisogno di presentazioni.

Come tutte le WRC contemporanee, l’auto è stata modificata rispetto alla versione di produzione, con la quale condivide solo la forma di base e alcune parti della scocca. La Ford Focus WRC è dotata di trazione integrale, piuttosto che della trazione anteriore della vettura stradale. Il motore utilizzato sulla WRC del 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus, poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada.

Il motore da 2 litri è anch’esso modificato e le prestazioni sono state aumentate utilizzando un turbocompressore. La Ford Focus RS WRC del 2009 utilizza un motore Pipo Duratec WRC l4 Fordcc del 1998cc (quattro cilindri, 16 valvole, alesaggio 85 mm e corsa 88 mm), sistema di gestione elettronica del motore Pi, turbocompressore Garrett (con limitatore di ingresso necessario 34 mm), aria intercooler e un catalizzatore.

La trasmissione della vettura è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo progettato da M-Sport, centraline differenziali elettroniche Pi, cambio sequenziale a cinque velocità M-Sport/Ricardo con cambio a comando elettro-idraulico e M-Sport/Sachs multi-disco e frizione in carbonio. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo della M-Sport (reparto competizioni della Ford) che doveva scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC. L’auto, progettata dal belga Christian Loriaux, era stata scelta anche perché l’anno precedente aveva ricevuto il premio di Auto dell’anno. La prima versione dell’auto fu costruita nel 1999 per sostituire la Ford Escort WRC.

Colin MCRae con la Ford Focus WRC
Colin McRae con la Ford Focus WRC

L’avvento della Ford Focus WRC Martini: dal 1999 al 2002

Il debutto avviene nel 1999, Ford sceglie come prima guida Colin McRae, affiancato da Simon Jean-Joseph nelle gare su asfalto, da Thomas Radstrom nelle gare su terra e da un ancora giovanissimo Petter Solberg che fa qualche gara per fare esperienza, portando comunque punti preziosi alla squadra nel Mondiale Costruttori.

La vettura esordisce nel Rally di MonteCarlo dove si dimostra subito veloce e competitiva. McRae si piazza terzo ma sia lui che Jean-Joseph vengono esclusi dalla classifica perché la pompa dell’acqua non era conforme al regolamento FIA (l’indimenticato caso della “pompa della discordia”). Nel rally successivo, in Svezia, Thomas Radstrom ottiene il terzo posto assoluto e, quindi, il primo vero podio della Focus.

Nella gara successiva, il Safari Rally, McRae centra una schiacciante vittoria con oltre 15 minuti di vantaggio su Didier Auriol. Si ripete nel Rally del Portogallo, ma nelle seguenti gare dell’anno l’unico risultato in zona punti viene portato dal suo quarto posto in Corsica. Tantissimi sono gli incidenti e i guasti. Nel Rally di Cina, McRae e Radstrom si ritirano nella stessa curva nella prima prova speciale del rally, entrambi per la rottura del semiasse anteriore destro. McRae termina la stagione con un misero sesto posto nel Mondiale Piloti.

Nel 2000, il team ingaggia il vice-campione dell’anno precedente, Carlos Sainz, riuscendo così a schierare due prime guide (Sainz e McRae) nel proprio team e potendo così puntare al titolo Costruttori. La Focus si dimostra, però, ancora poco affidabile, lasciando spesso a piedi McRae e Sainz. Nonostante tutto però arrivarono tre successi (due per McRae e uno per Sainz) e la Ford si piazza seconda nel WRC Costruttori.

Rinominata RS WRC, nel 2001 inizia finalmente a vedersi il vero valore della nuova vettura. Nonostante un inizio di stagione non proprio brillante, McRae arriva all’ultima gara in testa al Campionato, sprecando tutto con un incidente. Anche Sainz arriva all’ultima gara ancora in lotta per il titolo, ma anche lui esce di strada. Il 2002 è un anno di transizione per la Ford. Per Sainz e McRae è l’ultima stagione sotto la corte dell’ovale blu e i due top driver vengono affiancati dai due piloti su cui Ford ha scelto di puntare: l’estone Markko Martin e il belga Francois Duval.

Durante l’anno McRae ottiene le sue due ultime vittorie in carriera (Grecia e Kenya), mentre a Sainz viene assegnata a tavolino la vittoria in Argentina dopo l’esclusione dalla classifica generale delle delle Peugeot di Burns e Gronholm. Sainz termina la stagione al terzo posto, appena davanti al compagno di squadra McRae (che nel finale di stagione cambia navigatore, passando da Nicky Grist a Derek Ringer, copilota col quale vince il WRC 1995 con la Subaru). A fine stagione la Ford perde la sponsorizzazione Martini. Si apre una nuova era.

Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC
Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC

L’era di Markko Martin in Ford: dal 2003 al 2004

Nel 2003, come già annunciato, Sainz e McRae lasciano Ford, spostandosi in Citroen. La Ford conferma quindi Markko Martin e Francois Duval, mentre si aggiungono al team inglese Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, anche se per quest’ultimo il programma è ridotto a sole quattro gare. Dalla quarta gara (Nuova Zelanda) il team affida a Martin e Duval la nuova versione della Focus (la WRC03).

Martin dimostra subito di gradire la nuova vettura, ottenendo due vittorie in Grecia e in Finlandia e due terzi posti in Italia e Spagna, terminando il campionato in quinta posizione. Anche Duval ottiene qualche buon risultato, come il terzo posto in Turchia e in Corsica.

L’anno successivo Ford riconferma Martin e Duval (quest’ultimo sostituito da Janne Tuohino nei rally di Svezia e Finlandia). La stagione è entusiasmante per la Ford. La vettura si dimostra molto competitiva e i piloti finiscono costantemente in zona podio. Martin ottiene tre vittorie, in Messico (dove la Ford fa doppietta), in Francia e in Spagna, mentre Duval sale per cinque volte sul podio. Il team si piazza al secondo posto nella classifica Costruttori.

Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC
Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC

La seconda serie: Gronholm e Hirvonen dal 2006 al 2007

Per la stagione 2006, la Ford sviluppa il nuovo modello stradale della Focus, come prima guida viene ingaggiato il due volte campione del mondo Marcus Gronholm che si dimostra subito in grado di competere con Sebastien Loeb per il titolo iridato. Il finlandese vince sette gare e arriva a podio in dodici delle sedici gare disputate terminando secondo in campionato ad una sola lunghezza da Loeb, costretto a chiudere il WRC con quattro gare di anticipo per un infortunio.

Come seconda guida venne scelto Mikko Hirvonen, che si dimostra molto veloce e regolare, r che riesce anche ad ottenere una vittoria in Australia. Grazie anche alla mancata apparizione nelle ultime quattro gare di Loeb, il team Ford vince il titolo costruttori per la sua seconda volta nella storia precedendo il Kronos Total Citroen World Rally Team di 29 lunghezze.

Il 2007 è un anno trionfale per il team che con Gronholm sfiora il titolo Piloti, perso soltanto all’ultima gara, e vince il titolo Costruttori per il secondo anno consecutivo grazie al fondamentale apporto di Hirvonen, che si dimostra una seconda guida perfetta. In totale la Ford ottiene otto vittorie (cinque di Gronholm e tre di Hirvonen). Da metà stagione arriva in Ford l’emiro Khalid Al-Qassimi che porta in dote al team la sponsorizzazione di Abu Dhabi.

Nel 2008, Marcus Gronholm si ritira dal mondo dei rally, lasciando il ruolo di primo pilota a Mikko Hirvonen, mentre come seconda guida viene scelto Jari-Matti Latvala. Nel frattempo la sponsorizzazione di Abu Dhabi diventa più importante e, ovviamente, Khalid Al-Qassimi viene confermato come terza guida.

Hirvonen ottiene tre vittorie finendo per ben undici volte sul podio e terminando il Mondiale al secondo posto, mentre Jari-Matti Latvala, dopo la vittoria a inizio stagione in Svezia, ha un andamento altalenante, alternando qualche buon risultato a molti errori che convincono il team-boss Malcolm Wilson a sostituirlo con il belga Francois Duval per gli appuntamenti asfaltati di Spagna e Corsica, facendolo correre nel Team Stobart come “punizione”.

Per la stagione successiva il team riconferma il trio composto da Hirvonen, Latvala e Al-Qassimi. Hirvonen disputa un buon Campionato e per la prima volta si trova a duellare seriamente con Loeb per il titolo. A parte il ritiro in Argentina Hirvonen termina tutte le gare a podio ma purtroppo non è sufficiente a sconfiggere Loeb che vince nuovamente il titolo. Diversa è la storia per Latvala, che ottiene una vittoria in Italia ma si dimostra ancora molto ingenuo e falloso. Ford perde nuovamente il titolo costruttori a favore di Citroen.

Il 2010 è l’ultimo anno delle WRC con motori 2000 cc turbo e quindi anche l’ultimo anno della Focus, che si rivela molto deludente. Dopo la vittoria in apertura in Svezia, Hirvonen ha una prosieguo disastroso, ottenendo solo qualche podio e terminando al sesto posto nella classifica piloti.

Al contrario, Latvala dimostra una crescita di risultati e di costanza, riuscendo a terminare secondo in classifica e cogliendo due vittorie in Nuova Zelanda e in Finlandia (in quella che sarà l’ultima della Focus nel Mondiale Rally). Nel 2011, con il nuovo regolamento WRC 1600 cc turbo, la Focus viene rimpiazzata dalla Ford Fiesta RS WRC.

Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae
Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae

Quei privati di lusso con la Ford Focus WRC

Come per le precedenti vetture, anche per la Focus, Ford ha attuato una politica di marketing mirata alla vendita delle vetture ai clienti sportivi. Quasi tutte le vetture a fine carriera sono state vendute a privati o affittate a gentleman driver per correre qualche gara sia nel Mondiale Rally che nelle gare nazionali e internazionali.

Grazie a questa politica, si sono venuti a creare molti team satellite attorno alla Ford, il più importante è sicuramente stato il Team Stobart che ha permesso a molti piloti di correre nel WRC e magari di essere lanciati nel team ufficiale. I più importanti piloti del Team Stobart sono stati Jari-Matti Latvala, Francois Duval, Gigi Galli e Matthew Wilson. Un altro satellite importante è stato il team argentino Munchi’s, che ha visto correre negli anni i locali Luis Perez Companc e Federico Villagra.

Ecco perché la Delta S4 telaio 208 è una delle più pregiate

La Lancia Delta S4 con telaio 208 è uno dei modelli di maggior valore storico-collezionistico e di maggior pregio sportivo, perché ha una lunghissima storia sportiva e una fortissima tradizione radicata tra il team ufficiale, il Lancia Martini Racing guidato da Cesare Fiorio, e quello semi-ufficiale, il Jolly Club della famiglia Angiolini. Questa Lancia Delta S4 è una delle più richieste al mondo dai collezionisti, che se la contendono a colpi di centinaia di migliaia di euro.

Tra i telai più importanti della Lancia Delta S4 ci sono, senza ombra di dubbio, il numero 202 per via della vittoria al debutto al RAC 1985 con Henri Toivonen e Neil Wilson e il numero 208 (ZLA038AR0 00000208 a cui corrisponde il numero di motore 233 ATR 18 – 1051), perché è uno di quelli più ricchi di storia tra tutte le S4 costruite. La S4 telaio 208 viene costruita da Abarth alla fine del 1985 e fa la sua prima apparizione quello stesso anno in Finlandia, dove il team ufficiale Lancia la impiega per i test in vista del Rally di MonteCarlo (vinto proprio da Henri Toivonen) e per quello di Svezia.

Rifinita con i colori della Lancia Martini Racing, la Delta S4 telaio 208 viene testata dal campione del mondo rally 1978, Markku Alen, e dal non ancora due volte campione del mondo rally, Miki Biasion, insieme al collaudatore Abarth, Giorgio Pianta. Questo stesso esemplare viene usato per l’ispezione FISA, poi allestita in livrea Martini e consegnata a Rostagno per i test a Saint Remy del novembre 1985, mentre 15 giorni dopo è con Alen in Lapponia per un altra sessione di prove.

Una volta completati i collaudi della Lancia Martini Racing, la Delta S4 telaio 208 viene affidata al team satellite di Lancia, il Jolly Club, e rifinita con la livrea Totip. La sua prima uscita competitiva è il Rally 1000 Miglia 1986, 20-23 marzo. Ha il numero 1 sulle portiere ed è guidata dal campione europeo rally Dario Cerrato, con alle note Gepi Cerri. La coppia domina, vincendo la gara sulla vettura di Giacomo Bossini e Ugo Pasotti (Rally 037). In quella gara debutta anche la Peugeot 205 T16 italiana, affidata ad Andrea Zanussi (potete leggere qui l’articolo dedicato al Campionato Italiano Rally 1986).

Prosegue la carriera con Cerrato-Cerri segnando il terzo posto dietro Toivonen-Cresto e Zanussi-Amati al Costa Smeralda. Infatti, dopo la sua vittoria a Brescia, questa S4 vola in Sardegna. Questa volta ha il numero 2 sulle portiere. Il Trofeo Martini si disputa dal 16 al 18 del mese di aprile. Con sede nella lussureggiante località balneare nel Nord Sardegna o a Porto Cervo. Il rally consiste in trentacinque PS, con una lunghezza di circa 550 chilometri cronometrati.

Con tre prove speciali vinte e una gara volta all’attacco, Cerrato finisce terzo assoluto. Meglio della sua S4 solo la Lancia ufficiale di Henri Toivonen e la Peugeot 205 Turbo 16 di Andrea Zanussi. Al quarto posto c’è il futuro campione europeo Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 telaio 207 (potete leggere qui la storia della S4 telaio 207), con Massimo Ercolani al quinto posto su una Lancia Rally 037 Jolly Club.

Pochi giorni dopo il suo podio in Sardegna, il 22 aprile 1986, la Lancia Delta S4 telaio 208 viene immatricolata in Italia con la targa DI 77892E. Come per tutte le S4 di proprietà, la prima immatricolazione è Fiat Auto SPA, Torino, Italia. Successivamente verrà esposta anche al Motor Show di Torino, accanto alla sorella con telaio 204. Ma prima disputa la stagione nel Jolly Club come auto per i test pre eventi mondiali, europei e italiani.

Sarà sostanzialmente il muletto di Dario Cerrato all’Elba, al Targa, al Lana, al Piancavallo, al Sanremo, dove sarà usata come vettura apripista per l’ultima notte di gara guidata da Michele Rayneri. E poi ancora, a Messina e Valle d’Aosta. Con al volante Rostagno sarà la numero 0 al Valli Vesimesi. Passerà nelle mani di Augusto Cesari per tutto il 1987 e il 1988, che la userà tra cronoscalate e slalom.

Tesori in asta: sei Lancia da corsa per 6,5 milioni di euro
Tesori in asta: sei Lancia da corsa per 6,5 milioni di euro (foto Girardo & Co)

Vent’anni dopo, il glorioso telaio 208 prosegue la sua carriera con Lucio Peruggini in livrea Totip, prima di essere venduta ad un collezionista americano che la riporta in Livrea Martini e che la rivende insieme alla sua fantastica The Campion Collection poco dopo (potete vedere qui la collezione in questione).

Come collezionista ed appassionato, Peruggini si è assicurato che la Lancia Delta S4 telaio 208 ricevesse sia il certificato di identità Lancia Club che quello dell’Automoto Club Storico. Nel 2010 il motore è stato ricostruito da alcuni dei meccanici più famosi della Lancia, tra cui i fratelli Baldi di Torino, e nel 2015 è stata testata su una strada sterrata, con una potenza confermata pari a 548,9 cavalli a 8.074 giri/minuto, e forse più sorprendentemente, 566 Newtonmetri a 5.900 giri/minuto.

Peugeot Rally: il trofeo che sfornava campioni

Nel 1986, gli ufficiali Peugeot Gianni Del Zoppo e Pierangela Riva danno involontaria notorietà ad una storia fantastica nata cinque prima, quella del trofeo monomarca denominato di Peugeot Rally, poi Peugeot Competition, e che ha sfornato negli anni talenti come Fabio Arletti, Mauro Lenci, Andrea Aghini, Andrea Zanussi, Umberto Consigli…

Una storia davvero lunga, che supera i quaranta anni quella del Trofeo Peugeot Rally. Da decenni Peugeot Italia mette a disposizione dei suoi clienti sportivi auto competitive, robuste, affidabili, dai costi di gestione contenuti ed in grado di soddisfare la voglia di motorsport e di agonismo. La casa francese organizza il Peugeot Competition (fino al 2003 chiamato Peugeot Rally), il trofeo promozionale diventato nel tempo un vero (ed unico) vivaio che forma e fa crescere nuovi talenti da lanciare nel Campionato Italiano Rally.

Il trofeo Peugeot Rally è nato ufficialmente nel 1980, quando viene organizzato la prima edizione aperta ai clienti sportivi con le 104 ZS Gruppo 1 sia 1100 che 1360 cc ed ha coinvolto settanta piloti, totalizzando 203 partecipazioni. Per loro in palio ben 42 milioni di lire. Vincitore di questa prima edizione è stato Giampaolo Icardi (artigiano cuneese di 35 anni) in coppia con Renzo Casavecchia e al volante di una 104 ZS 1100 curata in gara dal preparatore Viberti, contitolare della concessionaria Peugeot di Cuneo. Ai posti d’onore l’abruzzese Lorenzo Arena ed il piemontese “Viom” (pseudonimo di Silvio Melano).

Nel 1982 il trofeo ha raddoppiato: c’è stato quello Peugeot, vinto dal cremonese Enrico Persico con la 104 ZS, e quello Talbot (marchio acquisito dal Leone nel 1978) conquistato da Amos Curati (Sunbeam TI 1600). Il 1984 è stato l’anno del primo trofeo in pista, con la Talbot Samba, sviluppata dal mitico Conrero anche per i rally. L’attività in pista si è allargata negli anni seguenti con le 205 e 106 coinvolgendo negli anni Novanta anche appassionate celebrità come Dodi Battaglia dei Pooh e Giorgio Faletti.

Peugeot Rally: storia anni Ottanta

Nei rally degli anni Ottanta hanno vinto gli ufficiali Gianni Del Zoppo e Pierangela Riva. Quest’ultima ha vinto il titolo italiano e quello europeo femminile con la 205 GTI 1.6: i due piloti Peugeot in seguito sono diventati marito e moglie. Nel 1985 nella squadra ufficiale è arrivata la 205 T16 Gruppo B per Gianni Del Zoppo, che al Rally di Sassari si è portato a casa la prima vittoria assoluta di una Peugeot nei rally italiani. Questo successo accese i riflettori sul monomarca di Peugeot Italia.

Nei Trofei Rally, incentrati sulla 205 GTI, ha vinto Fabio Arletti e nella Top Ten si sono classificati anche Mauro Lenci (tuttora in attività da vincente e Concessionario Peugeot) ed il giovanissimo Andrea Aghini. Nel 1986 è stata la coppia Andrea Zanussi – Popi Amati ad andare vicinissimo alla vittoria finale del Tricolore con la 205 T16 ufficiale mentre il Trofeo Peugeot si è allargato a Velocità in Salita e Slalom arrivando a 150 iscritti e con in palio 300 milioni di lire. Nei rally ha vinto Paolo Sottosanti che così si è aggiudicato il programma ufficiale per l’anno seguente.

Nel 1987 Sottosanti ha vinto il Trofeo Peugeot Rally con la 205 GTI 1.9 Gruppo N e nel 1988 è diventato uno dei due piloti ufficiali (l’altro è stato Paolo Fabrizio Fabbri, titolare del team FPF Sport, oggi partner tecnico di Peugeot Sport Italia) con la 309 GTI Gruppo N. Peugeot Italia intuii le potenzialità di questo modello e chiese alla Casa madre l’omologazione FIA, impegnandosi a venderne il numero necessario che servì per ottenerla. La vettura poi si rivelò un successo internazionale.

Nel 1989 i Trofei raggiunsero il massimo della diffusione e diventarono un fenomeno di massa sull’onda dell’arrivo e del successo della 205 Rallye: quasi 600 iscritti! 378 aderirono al Trofeo Rally e 182 alla Coppa Velocità. Peugeot diventò la Marca più diffusa nei rally italiani con quasi il 25% del totale (ma anche la più vincente con il 58,7% delle vittorie di classe): un primato che detiene tuttora con una quota addirittura superiore (quasi il 35%: 2925 le partenze delle Peugeot nel 2018!).

Trofeo Peugeot: fantastici anni Novanta

Mentre l’attività ufficiale aprì al Superturismo, oltre che ai rally, con la 405 Mi16, il trofeo Peugeot rally negli anni Novanta continuò nel suo grande successo. Nel 1991 il campione nel CNR è stato Paolo Andreucci con la nera 309 GTI Gruppo N. Nel 1992 lo stesso campionato e con la stessa auto è stato vinto da Angelo Medeghini. I due, rispettivamente affiancati da Popi Amati e Paolo Cecchini, saranno scelti come piloti per il ritorno della squadra ufficiale nei rally con la nuova 106 XSi Gruppo A.

Nel 1996 iniziò l’era delle Peugeot 306 ufficiali, dominatrici del Tricolore 2RM fino a fine secolo. Nei Trofei sono state ancora 106 e 309 a dettare legge sino al 1999, quando Umberto Consigli vinse per la prima volta con una 306 Gruppo N: il fiorentino ha vinto anche nei due anni seguenti. I piloti Peugeot hanno vinto anche in pista: nel CIVT hanno vinto in tutte e tre le classi in cui c’erano la 309 e 106.

L’ingresso nel Terzo Millennio

Trofeo Peugeot Rally negli anni 2000, più precisamente nel 2005, ha concluso l’esperienza con la 206 WRC con cui Renato Travaglia e Flavio Zanella hanno portato il primo titolo italiano rally assoluto piloti e costruttori a Peugeot (2002) e terminata l’esperienza con la successiva Peugeot 206 S1600, Peugeot ha deciso di puntare per la squadra ufficiale su un giovane fra quelli che si sono messi in luce nel Trofeo Peugeot a cui affidare la 206 Rallye Gruppo N e puntare al titolo di categoria 2005. In quell’occasione fu scelto il friulano Luca Rossetti, già vincitore in zona del monomarca con una Peugeot 106 (2001).

In coppia con Matteo Chiarcossi ha vinto lo scudetto Gruppo N e si è meritato la conferma e il passaggio sulla più impegnativa 206 S1600 con cui si è confermato. E nel 2007 è al volante della 207 Super 2000 con cui è diventato vice campione d’Italia e nel 2008 si è aggiudicato il titolo italiano assoluto sia il titolo europeo. Nel 2009 al suo posto è arrivato Paolo Andreucci ed il resto è storia recente.

Il Trofeo Peugeot Rally dal 2004 ha assunto la denominazione di Peugeot Competition. In questa specialità si sono messi in luce Michele Rovatti (vincitore nel 2006 e 2007 con la 206 RC Gruppo N), Massimo Dal Ben e Rudy Michelini. Con Claudio Vallino campione nel 2008 che così è diventato il pilota ad aver vinto il maggior numero di titoli nell’ambito dei promozionali Peugeot. Dal 2009 la serie di vertice è stata riservata alle 207 R3T ed è stata vinta da Roberto Vescovi e dai giovani Andrea Carella (2010) e Gabriele Cogni (2011), che si è ripetuto nel 2013 con la nuova 208 R2B.

Nel 2014 la squadra ufficiale è stata affiancata una 208 R2B per un giovane emergente accanto alla vettura da assoluto per Paolo Andreucci. Dal 2017 questo giovane è diventato il vincitore del Peugeot Competition Top dell’anno precedente. Il primo vincitore è Damiano De Tommaso, che nella scorsa stagione con la vettura ufficiale ha conquistato sia il titolo tricolore junior che quello due ruote motrici (con Peugeot campione d’Italia costruttori 2RM). E il resto è storia contemporanea.