La Lancia Delta S4 vista da Vittorio Roberti e Luca Gastaldi
A trent’anni esatti dal debutto, la storia della Lancia Delta S4 è stata ricostruita in un libro (il primo in assoluto dedicato esclusivamente a questo modello) grazie a Vittorio Roberti e Luca Gastaldi.
Nel novembre del 1985 salì alla ribalta dei rally iridati la Lancia Delta S4. Il debutto iridato di questa straordinaria vettura avvenne in occasione del Rally Rac inglese, e fu subito un trionfo grazie alla vittoria del grande pilota finlandese Henri Toivonen.
Il primo dei due autori è un ingegnere che ha lavorato presso il reparto corse Abarth dal 1979 al 1994, e che del progetto SE038 (quello che inizialmente identificava la Delta S4) ha seguito molte fasi di sviluppo. Gastaldi è un giornalista specializzato in storia dell’automobile e si era già prodigato in una pubblicazione a quattro mani insieme ad un altro ingegnere dello Scorpione: con Sergio Limone, infatti, nel 2010 aveva scritto “Le Abarth dopo Carlo Abarth”.
Il titolo della nuova opera è semplicemente Lancia Delta S4, forse perché c’è poco da aggiungere ad un nome che evoca immediatamente emozioni, adrenalina e orgoglio per una realizzazione italiana che all’epoca rappresentava lo stato dell’arte in merito a raffinatezze tecnologiche.
La S4, oltre ad essere stata la prima 4×4 del Gruppo Fiat (ad eccezione della fuoristrada Campagnola e dei veicoli industriali), sfoggiava un motore dotato di doppia sovralimentazione mista con compressori volumetrico e turbo. Nell’opera viene trattata in maniera completa ed esaustiva tutta la storia del modello: dal foglio bianco agli ultimi successi sportivi.
Quasi quattrocento pagine, oltre mille fotografie (molte delle quali assolutamente inedite) e decine di illustrazioni tecniche (realizzate da Camillo e Alessandro Cordasco) per descrivere l’evoluzione e le differenze tra la versione stradale e quelle da competizione.
Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non era ormai più competitiva.
Perciò lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto fu l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie.
All’interno del libro troverete tantissime testimonianze dei protagonisti, da Cesare Fiorio a Miki Biasion, passando per altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, gli “allestimenti gara”, le caratteristiche dei prototipi e delle versioni definitive, la storia dettagliata di ogni singolo telaio e tanto altro. Praticamente tutto, in una vera e propria bibbia su questa famosa Lancia entrata nella leggenda.
Il motore era di soli 1759 centimetri cubici, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata erano entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico.
Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri. La potenza pura veniva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.
La Delta S4 in versione stradale aveva 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne aveva poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 poteva sviluppare per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.
