Trazione integrale: la tecnologia che ha cambiato i rally e non solo

Generalmente, la trazione integrale viene impiegata per agevolare la percorrenza di fondi sconnessi, a forte pendenza o a scarsa aderenza e permettere così di poter proseguire con la marcia, altre applicazioni invece hanno un compito di trasferire l’eccessiva potenza del mezzo a un numero maggiore di ruote per evitare un eccessivo slittamento delle stesse. Diverso è, invece, l’uso che se ne fa nelle competizioni, dove questa tecnologia evolve e viene sviluppata.

La trazione integrale ha cambiato la storia dei rally, trasformando la specialità originariamente votata più alla regolarità che alla velocità, aumentando notevolmente la velocità di percorrenza in curva e anche la tenuta di strada. Negli anni l’evoluzione tecnologica nel campo della trazione integrale e della fabbricazione di pneumatici da competizione hanno fatto il resto. Ma cos’è tecnicamente la trazione integrale o 4WD? Come funziona e perché il suo uso è ampiamente diffuso nelle categorie regine dei campionati a tutto discapito della spettacolarità da controsterzo?

Iniziamo col dire che la trazione integrale nei rally è stata sperimentata da Subaru con la Leone, ma è stata introdotta da Audi, mentre più genericamente è la ripartizione della coppia motrice di un veicolo a motore su tutte le ruote di cui è dotato. Nel caso di veicoli a quattro ruote, questi vengono denominati gergalmente quattro per quattro (4×4) o indicati con le sigle inglesi 4WD (four-wheel drive) oppure AWD (all-wheel drive).

Usualmente viene impiegata per agevolare la percorrenza di fondi sconnessi, a forte pendenza o a scarsa aderenza e permettere così di poter proseguire con la marcia, altre applicazioni invece hanno un compito di trasferire l’eccessiva potenza del mezzo a un numero maggiore di ruote per evitare un eccessivo slittamento delle stesse.

Ovviamente la denominazione 4×4 è quella utilizzata per i più diffusi veicoli a quattro ruote ma esistono anche le trazioni integrali n×n per veicoli a n ruote. Ad esempio, l’Iveco ACTL (AutoCarro Tattico Logistico), un autocarro militare per il trasporto dei materiali è disponibile dal 2000 come carro porta container nella versione 8×8 (trazione integrale a otto ruote motrici). L’Iveco Puma è un mezzo militare per il trasporto truppe esistente in due versioni 4×4 o 6×6.

L’applicazione meno conosciuta è quella nelle motociclette, in quanto oltre ad essere di difficile applicazione, ne sono stati sviluppati pochi modelli e kit, anche se la prima applicazione si ha nel 1958 ed è stata utilizzata da pompieri, guardie forestali ed esercito. Inizialmente tutte le applicazioni motociclistiche hanno riguardato esclusivamente mezzi da fuoristrada, ma nel terzo millennio è stato realizzato anche per una moto sportiva, in ogni caso le soluzioni adottate o sono del tipo meccanico con svariati rinvii (il più conosciuto in tal ambito è il sistema Cristini) o tramite sistema idraulico mediante pompe, dove quest’ultime possono garantire una distribuzione differente tra i due assi mentre il primo esempio di mezzo a due ruote omologato anche per uso stradale è la Tarus 2×2 del 2014, la quale nella versione omologata per uso stradale utilizza i copertoni per ATV, mentre per uso privato pneumatici gonfiabili (simile a canotti).

Tipologie di trazione integrale

• Differenziale sistemi basati sui differenti tipi e numero di differenziali. Inoltre possono in alcuni casi essere muniti di blocco-differenziale ai differenti assi, in modo da controllare maggiormente la trasmissione.
• A Frizione si tratta di un sistema che trasmette la trazione ad un asse, mentre il secondo asse viene azionato direttamente dal motore attraverso un sistema a frizione.
• Idraulico la trasmissione avviene permanentemente su un asse, mentre con un sistema idraulico a pompa e girante si ha la trasmissione sul secondo asse in modo costante e limitato.

In base al tempo di funzionamento a 4×4 si suddividono in:

• Part Time: si ha la trazione su un solo asse e quando richiesto, la trazione viene trasmessa al secondo asse e differenziale in modo diretto (senza un differenziale tra i due assi), questa caratteristica induce a creare sforzi tra i due assi mentre si esegue una curva, il che la rende indicata solo in caso di suoli a bassa aderenza.
• Full Time: la trazione è permanente su tutte le ruote, ma tra i due assi è presente un differenziale che evita la formazioni di sforzi tra i due assi, inoltre nella maggior parte dei casi permette di bloccare il differenziale centrale e funzionare come un part-time con la funzione 4×4 inserita.
• Mista: un esempio è il sistema “Super Select” della Mitsubishi Pajero, dove è possibile avere sia un sistema “part time” quindi solo due ruote motrice, sia il “full time” con le quattro ruote motrici e differenziale centrale, questo non esclude la possibilità del blocco differenziale centrale, altro esempio è il Jeep Cherokee con l'”Active Drive” che permette o il 2×4 all’anteriore o un 4×4 con o senza ridotte ed eventuali blocchi del differenziale.

In funzione delle ridotte si può avere:

• Con ridotte: il mezzo può avvalersi di un ulteriore cambio (disposto nel differenziale centrale) che permette di ridurre il cambio principale.
  • 4WD-Low o 4L: trazione integrale con riduzione, generalmente questa opzione è tipica dei fuoristrada con sistemi 4×4 part-time per uso su strade a bassa aderenza, generalmente viene usato anche su mezzi 4×4 full time per fuoristrada, mentre generalmente per i SUV 4×4 (full o part time) questa funzione non è presente.
  • 4WD-High o 4H: trazione integrale senza ridotta, generalmente questa opzione è tipica dei sistemi 4×4 full-time per uso su strade asfaltate, ma che viene a volte usato su alcuni mezzi 4×4 part-time come alcuni SUV.
• No ridotte: in questo caso l’assenza delle ridotte viene generalmente compensata dall’uso di una prima marcia particolarmente corta e con un salto tra le marce ancora più marcato rispetto ai rispettivi mezzi o equivalenti muniti di ridotte.

Inserimento e controllo delle 4WD

Il controllo della trazione integrale può essere attuato anche grazie alla possibilità del bloccaggio del differenziale, infatti nel caso di una trazione integrale “full time” con tutti i differenziali sbloccati la perdita dell’aderenza di una ruota fa perdere trazione, mentre nel caso di trazione integrale, ma con blocco del differenziale centrale o trazione integrale (attivata) dei sistemi “part time” la trazione viene persa nel caso una ruota anteriore e una ruota posteriore non hanno aderenza o non c’è trazione su tre ruote di quattro, per ovviare a questo a seconda delle circostanze è necessario utilizzare anche il blocco del differenziale posteriore o anteriore.

L’inserimento della trazione integrale e dei eventuali blocchi dei differenziali può avvenire in vari modi e può essere:

• Deciso dal conducente: si può agire su comandi meccanici (tipicamente una seconda leva del cambio) oppure su comandi elettrici che, con opportuni attuatori, agiscono sul ripartitore.
• Autonomo (slittamento controllato): con la perdita di trazione su un asse il sistema autoregolante/autobloccante limita lo slittamento fino ad arrivare al bloccaggio e permettere un trasferimento della trazione in modo graduale.
• Demandato all’elettronica di bordo: la perdita di aderenza delle due ruote che normalmente sono in trazione, viene rilevata da sensori che fanno decidere alla centralina elettronica di inserire la trazione su tutte e quattro le ruote.

Sono dotati di trazione full time (permanente) o part time (inseribile), molteplici tipologie di autoveicoli da rally e da strada, dalla Lancia Delta HF Integrale e prima la 4WD alla Subaru Impreza WRC, come anche tanti fuoristrada, economici o di lusso.

Blocchi del differenziale

Il blocco del differenziale serve per garantire l’avanzamento qualora inizi a slittare una ruota, infatti quando nei sistemi senza blocco inizia a slittare anche una sola ruota il mezzo perde qualsiasi trazione, in quanto l’energia viene liberata tutta sulla ruota priva di trazione.

I blocchi possono essere di varia natura:

• Meccanici: Il differenziale è provvisto di una chiavetta o innesti a denti che scorrendo su due ingranaggi blocca la rotazione libera tra due assi, in alcuni casi questo è comandato direttamente dall’abitacolo, in altri si deve agire su un comando posto sull’asse ruota (mozzi a ruota libera).
• Pneumatici: Permette l’azionamento dall’abitacolo per qualsiasi blocco tramite l’uso di aria compressa che va ad agire su un dispositivo che blocca l’azione del differenziale agendo direttamente su di esso.
• Idraulico: Sistema tipico dei differenziali a slittamento limitato, caratterizzati da un funzionamento autonomo
• Elettronici: Il loro uso può essere manuale o automatizzato e permettono il bloccaggio dei relativi assi o tramite l’uso dell’impianto frenante, limitando la ruota che slitta grazie alla determinazione dell’angolo di sterzo e alla rotazione di tutte le ruote, oppure tramite il bloccaggio del differenziale centrale con un sistema a frizione.

Denominazioni trazione integrale

• 4WD (acronimo di 4 Wheels Drive ovvero trazione a 4 ruote): tradizionalmente, questa denominazione anglofona distingue i veicoli dotati di trazione sulle quattro ruote.
• AWD (acronimo di All Wheels Drive ovvero tutte ruote motrici): indica i veicoli a trazione permanente o semipermanente su tutte le ruote (tod, giunto viscoso); la trazione AWD semipermanente è tipicamente Active on-Demand ovvero la trazione posteriore è attivata automaticamente nelle situazioni di marcia necessarie.
• IWD (acronimo di Independent Wheels Drive ovvero trazione a ruote indipendenti): questa definizione è indicata quando ogni ruota fornisce trazione tipicamente da un motore indipendente, come ad esempio può accadere nelle auto elettriche.
• 4×4: questa classificazione è riservata propriamente a veicoli fuoristrada (camion o vetture) a quattro ruote totali, quindi che ogni ruota può essere di trazione, siano essi a trazione permanente o inseribile.

Dai rally alla strada: youngtimer 4WD da urlo

Lancia Delta HF Integrale

Al Salone dell’automobile di Francoforte del settembre 1987 venne presentato il primo step evolutivo della Delta HF 4WD: ribattezzata Delta HF Integrale, risultava aggiornata in alcuni particolari, sia stilistici sia meccanici. Esternamente la nuova versione si riconosceva per i parafanghi allargati, il nuovo disegno di paraurti e minigonne, le nuove prese d’aria anteriori e sul cofano motore, i cerchi in lega da 15 anziché da 14 pollici. Per quanto concerne la parte meccanica, furono migliorate sospensioni e impianto frenante. La potenza del motore 1995 cm³ turbocompresso e dotato di intercooler, passò da 165 CV a 185 CV grazie all’adozione di una turbina Garrett T3 e a una rinnovata gestione elettronica. Questa versione della Lancia Delta venne presentata con il preciso scopo di partecipare al Campionato del mondo rally a partire dalla stagione 1988. La vettura era una diretta evoluzione della Delta HF 4WD, modello che aveva partecipato con successo all’edizione 1987 monopolizzando i titoli marche e conduttori, quest’ultimo con Juha Kankkunen. Dopo aver bissato entrambi i titoli mondiali rallye nel 1988, la Delta HF Integrale “8v” — come sarà ufficiosamente identificata a posteriori — venne ulteriormente migliorata l’anno seguente grazie all’introduzione del nuovo motore con distribuzione a 4 valvole per cilindro: ora denominata ufficialmente Delta HF Integrale 16v, fece il suo debutto sul finire del campionato 1989, al Rally di Sanremo, dove grazie all’iridato uscente Miki Biasion centrò una memorabile vittoria dopo una straordinaria rimonta su Alex Fiorio e Carlos Sainz. La vettura continuò a mietere successi a ripetizione per tutto il biennio successivo. Poche settimane dopo la vittoriosa conclusione della stagione 1991 sugli sterrati inglesi del RAC Rally, il 18 dicembre Lancia annunciò il suo ritiro dalle corse, nonostante fosse già pronto un ulteriore aggiornamento su base Delta. Per il 1992 si decise così di dare in gestione tutto il materiale del reparto corse ufficiale al Martini Racing, che da storico sponsor diventò un vero e proprio team[4] grazie al supporto tecnico del Jolly Club, la più importante scuderia satellite Lancia del tempo e già presente in veste semiufficiale da diversi anni nei rally. La Delta HF Integrale “Evoluzione” del Jolly Club, in livrea Repsol, con cui Carlos Sainz partecipò al mondiale 1993. La stagione 1992 vide quindi il debutto della Delta HF Integrale “Evoluzione”: l’ufficioso appellativo sottolineava l’essere davanti a una vettura profondamente rinnovata rispetto alle antenate, soprattutto per quanto riguardava la geometria delle sospensioni. Nonostante non fosse seguita in forma ufficiale dalla casa madre, fin dalle prime prove speciali del Rally di Monte Carlo fu chiaro che sarebbe stata ancora la Deltona — soprannome con cui diverrà colloquialmente nota tra gli appassionati — l’auto da battere nell’arco del campionato. La berlinetta di Torino terminò a podio in tutte e dieci le gare inserite nel campionato costruttori, conquistando otto successi e quattro doppiette; a fine anno arrivò il sesto titolo marche consecutivo per Lancia, mentre nel campionato piloti Kankkunen e Didier Auriol chiusero rispettivamente secondo e terzo, dopo un rocambolesco finale di stagione che regalò il titolo a Sainz. La presenza delle Delta del Jolly Club venne confermata anche per il campionato 1993: pur col disimpegno di Martini, che passò il testimone alla Repsol, ci fu l’ingaggio del campione del mondo in carica Sainz e del veloce ma ancora acerbo Andrea Aghini. Le vetture italiane, nonostante non venissero aggiornate da quasi un anno nonché l’introduzione di nuovi regolamenti (che prevedono, l’altro, l’uso di pneumatici più stretti e l’aumento del peso minimo), rimasero ancora sufficientemente competitive; tuttavia i numerosi incidenti occorsi ai suoi due piloti non consentirono di dimostrare il potenziale dell’auto. A fine anno quindi, con solo alcuni sporadici podi in carniere, si pose definitivamente fine alla carriera della Delta nel mondiale rally. Nel 1995 la Delta Evo ottenne ancora due vittorie nel campionato del mondo rally FIA 2 litri, all’Acropoli con Aris Vovos e in Argentina con Jorge Recalde.

Ford Escort RS Cosworth

La storia della Escort Cosworth incominciò quando Ford decise di installare il motore turbo sulla Ford Sierra Cosworth. Nella prima metà del 1992 si aprì ufficialmente la produzione della Ford Escort RS Cosworth, che venne commissionata dal costruttore d’oltreoceano alla carrozzeria tedesca Karmann presso il suo stabilimento stabilimento di Rheine. Con le altre “Escort”, la Cosworth condivideva ben poco, l’intera meccanica proveniva dalla Ford Sierra RS Cosworth, sul cui pianale a passo accorciato veniva montata una carrozzeria (disegnata da Ian Callum) derivata da quella della Escort standard ma molto elaborata con parafanghi allargati, minigonne, prese d’aria sul cofano motore, doppia ala posteriore denominata “ad’anatra”. Grazie a questi accorgimenti, con lo splitter anteriore produceva un carico aerodinamico di 4,6 kg/45 Newton a 180 km/h, mentre al posteriore alla medesima velocità con il doppio alettone una deportanza di 19,4 kg/190 Newton. Meccanicamente era mossa dal motore Cosworth YB derivato dalla quello impiegato sulla Ford Sierra RS Cosworth, un 4 cilindri in linea montato longitudinale con distribuzione bialbero a 16 valvole sovralimentato con turbocompressore Garrett T3/T04B (pressione standard di 0,8 bar con un overboost di 1,0-1,1 bar) e intercooler dalla cilindrata di 1993 cm³ (alesaggio x corsa di 90,8 mm × 77 mm) da 227 CV a 6250 giri/min e 304 Nm di coppia a 3500 giri/min dotata di trazione integrale permanente Ferguson con due giunti viscosi, uno sul differenziale centrale l’altro sul differenziale posteriore, ripartita al 34% all’avantreno e al 66% al retrotreno. La velocità massima era di 232 km/h con il doppio alettone e saliva a 237 km/h senza, mentre lo 0 a 100 km/h veniva coperto in 5,7 secondi. La “Escort Cosworth” fece, in seguito, da base alla Ford Escort Gruppo A ed alla Escort WRC, impiegate nel mondiale rally. La versione stradale era catalizzata. Nel 1992 vengono prodotte 2500 esemplari in modo da ottenere l’omologazione nel Gruppo A per la successiva stagione 1993; negli anni in cui gareggiò nel campionato mondiale rally, pur non riuscendo mai a conquistare il titolo mondiale costruttori, nelle quattro edizioni in cui partecipò, portò il Ford World Rally Team nel podio della classifica finale.

Toyota Celica GT Four/Turbo 4WD

Dopo le prime tre generazioni di Celica prodotte a partire dal 1970, con la quarta generazione, introdotta nel 1986, si ebbe una rivoluzione concettuale della vettura stessa con il passaggio dalla trazione posteriore a quella anteriore; non solo, nell’ottobre 1986, nacque la ST165, meglio conosciuta come GT-Four o All-Trac Turbo, che venne equipaggiata con la trazione integrale (da qui il nome) e dal motore 3S-GTE da 2 litri di cilindrata. Le versioni precedenti della Celica destinate alle corse erano state omologate nel gruppo B ed avevano preso parte soprattutto alle gare di rally raid, ma è con questo modello che Toyota iniziò l’impegno continuativo nel mondiale rally, dopo aver previsto la fabbricazione della GT-Four nel numero di esemplari sufficiente ad ottenere l’omologazione nel Gruppo A. Seguendo l’evoluzione delle altre versioni Celica, anche per la GT-Four, nel 1989 entrò in produzione la V generazione (ST185), seguita dalla VI (ST205) nel 1994; entrambe vennero utilizzate anche per le competizioni fino al 1996. Il nome Celica GT Four venne utilizzato dalla casa automobilistica giapponese fino all’introduzione della VII serie di Celica. L’impiego delle tre diverse versioni della GT-Four nel campionato mondiale rally, ha prodotto sei titoli (quattro piloti e due costruttori) e 30 successi (13 con la ST165, 16 con la ST185 ed 1 con la ST205). Nei rally, la Celica GT-Four ST165 (nota anche col nome Toyota Celica GT-4) è una versione elaborata per partecipare al Campionato del mondo rally, campionato in cui ha gareggiato dal 1988 al 1991 vincendo un titolo mondiale. La vettura rappresentò il modello di punta del team ufficiale Toyota nei rally, il Toyota Team Europe, dal campionato del mondo rally 1988, allorché sostituì la Toyota Supra Turbo, che lo era stata sino all’anno precedente. Furono 13 i successi di questa vettura nelle cinque stagioni, dal 1988 al 1992, del campionato mondiale rally alle quali questo modello ha partecipato per il team Toyota Motorsport GmbH.

Mitsubishi Lancer Evolution

La Mitsubishi Lancer Evolution, nota anche come Lancer Evo o semplicemente Evo, è la versione sportiva della Mitsubishi Lancer prodotta dal 1992 al 2016 dalla Mitsubishi Motors Corporation. Ne sono state prodotte ben dieci versioni, e la designazione numerica è data da un numero romano. I modelli Evolution fino al V erano la base della vettura da rally con la quale Mitsubishi correva nel Gruppo A del mondiale rally vinto 4 volte dal 1996 al 1999. Proprio per adattarsi ai regolamenti vigenti, la versione da rally preparata dalla Ralliart, era basata sulla stradale, anche se in realtà la scocca era l’unica cosa che le accomunava. Originalmente, la Lancer Evolution doveva essere venduta solo per il mercato interno giapponese, solo successivamente (a partire dalle versioni V e VI) venne esportata nei mercati esteri europei,con denominazione rs2 anziché gsr nelle guida a sinistra, dato anche il buon numero di vetture che venivano importate da questi mercati. Con la Evo VIII il mercato della Lancer si espanse anche negli USA, dove poco tempo prima era giunta la rivale Impreza con la versione WRX STi. Le Lancer Evolution furono decisamente competitive nel mondiale Rally, tanto da vincere 1 titolo Costruttori (1998) e 4 titoli piloti (1996-1999) pur schierando vetture totalmente di gruppo A e grazie anche alla destrezza al volante di Tommi Mäkinen. Dal 2001 sono state sostituite nel mondiale dalle versioni WRC chiamate rispettivamente WRC, WRC04 e WRC05, senza peraltro ottenere successi di rilievo. Tuttavia, la Lancer Evo gareggia ancora nei campionati Gruppo N nazionali e internazionali.

Nissan Sunny GTI-R

La Nissan Sunny GTi-R (chiamata anche Nissan Pulsar GTI-R a seconda del mercato) è autovettura da competizione prodotta dalla casa automobilistica giapponese Nissan Motor per prendere parte al campionato del mondo rally dal 1989 al 1992. La vettura, omologata nel gruppo A e N, veniva realizzata basandosi sulla variante a tre porte della Nissan Sunny/Pulsar serie N14.La Nissan Sunny GTI-R (codice interno EGNN14) è la variante europea della giapponese Nissan Pulsar GTI-R (RNN14). Entrambe le versioni differiscono in termini di equipaggiamento e prestazioni. La Sunny GTI-R era disponibile con guida a destra e sinistra per l’Europa (incluso il Regno Unito), mentre la Pulsar GTI-R era disponibile solo con guida a destra. La Nissan Sunny GTI-R è alimentata dal motore Nissan SR20DET, già utilizzato anche sulla Nissan 200SX. Ad esso era collegato un turbocompressore Garrett GT28 operante ad una pressione di con 0,73 bar. Inoltre, è presente un sistema con un singolo corpo farfallato e uno scambiatore per lariat di sovralimentazione (il cosiddetto TMIC, Top Mounted Intercooler) montato sopra il motore. La testata, a doppio albero a camme in testa azionato da cinghia dentata a 16 valvole, è in alluminio e dispone di valvole di scarico al sodio per una migliore dissipazione del calore. La versione giapponese della Pulsar GTI-R con guida a destra (RNN14), sviluppa 230 CV e 280 Nm grazie al numero di ottani più elevato presente nei carburanti venduti in Giappone. Per ottenere l’omologazione per la Nissan Sunny, GTI-R, era necessario produrre almeno 5000 veicoli all’anno, ma non è disponibile nessuna cifra ufficiale sugli esemplari totali prodotti. Per il mercato tedesco venne realizzata un’edizione limitata di soli 600 pezzi. La vettura venne impiegata attivamente nel Campionato del Mondo Rally 1991 e 1992. Il miglior risultato fu un terzo posto di Stig Blomqvist al 41° Rally di Svezia. In seguito dopo la conclusione della stagione 1992 a causa delle aspettative non mantenute della vettura, la Nissan Motorsports Europe (NME) si ritirò come team ufficiale, ma la vettura continuò a correre attraverso scuderie private. Nel 1992 con alla guida il belga Grégoire de Mevius vinse il campionato PWRC.

Subaru Impreza

Nel 1992 l’Impreza fu chiamata a sostituire la ormai obsoleta Subaru Leone, sul mercato internazionale da oltre 20 anni. Allo stesso modo fu progettata con un occhio di riguardo al mondo delle competizioni rallistiche, nelle quali avrebbe invece dovuto sostituire la più grande e pesante Subaru Legacy. Dalla Legacy, l’Impreza ha subito ereditato la nuova gamma di motori denominata EJ, la quale ha sostituito i vecchi motori EA. L’architettura meccanica di base è quella usuale di casa Subaru: motore boxer longitudinale e trazione integrale permanente (o anteriore su alcuni modelli base), sospensioni anteriori MacPherson e posteriori a quadrilatero deformabile. Queste soluzioni permettono all’Impreza di avere una disposizione simmetrica degli organi meccanici ed un baricentro molto basso. Questo significa minor rollio, minor “torque steering”, minori vibrazioni da parte del motore (il quale non necessita di un contralbero di bilanciamento). La prima Impreza era disponibile in tre varianti di carrozzeria: berlina a 3 volumi e 4 porte, station wagon (commercialmente denominata Sport Wagon) e coupé (non importata in Italia). La gamma dei motori all’inizio comprendeva solo il semplice motore di 1.800 cm³ da 101 CV, ma a questo ben presto si aggiunsero un 1.600 e un 2.000 aspirati più il 2,0l turbo da 211 CV che equipaggiava la versione WRX. Quest’ultimo propulsore venne montato anche sulla versione GT (sia Sedan che Station Wagon) prodotta nel 1994. La Subaru Impreza fu presto chiamata a sostituire la Legacy RS nel campionato RCA (meglio conosciuto come il Gruppo A), categoria che al tempo rappresentava la serie “regina” del rally mondiale. L’Impreza 555 (così chiamata in omaggio alla sponsorizzazione del marchio di sigarette State Express 555 appartenente al gruppo British American Tobacco) rappresentava un enorme salto di qualità rispetto alla Legacy, già a partire dalla scheda tecnica: questa infatti vantava circa 20 CV in più dell’antenata, aveva uno dei primi motori in alluminio, migliore tenuta di strada, nuove sospensioni, un miglior bilanciamento dei pesi, una scocca più leggera e dimensioni ridotte. La 555 debuttò nel 1993 nel rally di Finlandia “1000 Laghi” con alla guida i campioni di casa Ari Vatanen e Markku Alén. Conquistò la prima vittoria nel 1994 al rally di Corsica con alla guida Carlos Sainz. Nel 1995 permise a Subaru di conquistare sia il titolo piloti (peraltro l’unico vinto dal pur celeberrimo Colin McRae) che il titolo costruttori; bis che non riuscì l’anno successivo, quando Subaru dovette accontentarsi del titolo costruttori. Il ritiro del modello avvenne dal 1997 causa nuovi regolamenti della World Rally Championship. La sua sostituta, l’Impreza WRC97, fu un’altra ottima auto che vinse alla prima gara del campionato e conquistò il titolo costruttori in quello stesso anno.

Mazda 323 4WD Turbo GTX

La Mazda 323 4WD Turbo (denominata anche GTX in alcuni mercati) è una versione sportiva della Mazda 323 basata sulla quinta serie (sigla BF) prodotta dal 1986 al 1989, costruita con lo scopo di essere omologata per gareggiare nel Campionato del Mondo Rally. Quando la Mazda 323 4WD Turbo venne presentata nel 1986 Achim Warmbald, team manager del Mazda Rally Team Europe che all’epoca portava in gara una Mazda RX7 Gruppo B, intuì subito il potenziale della vettura in configurazione Gruppo A (in quel momento categoria minore) e cominciò a preparare una vettura per competere l’anno successivo. Con la chiusura del Gruppo B quello stesso anno Mazda si trovò ad essere per la stagione 1987 l’unica casa automobilistica, insieme a Lancia con la Delta HF 4WD, ad avere un’auto dotata di motore turbo e trazione integrale adatta al regolamento del neo promosso Gruppo A, seppur con una cilindrata inferiore ai 2.0l consentiti dal regol

amento per i motori turbo. La Mazda 323 4WD Turbo ha vinto 3 tappe mondiali (Rally di Svezia nel 1987, Rally di Monte Carlo e Nuova Zelanda nel 1989) in Gruppo A, mentre ha vinto il titolo mondiale Rally Gruppo N (PWRC) nel 1988 guidata dal pilota belga Pascal Gaban. Il motore, che ha una cilindrata di 1597cm3 ed è dotato di distribuzione DOHC a 16 valvole (codice B6T, di base lo stesso motore utilizzato anche sulla Mazda MX-5), è dotato di turbocompressore IHI VJ14 con intercooler aria/aria, sviluppa 150CV a 6000 gr/min e 190nm a 5000 gr/min nel periodo 1986/1987, che scesero a 140CV a 6000 gr/min e 185nm a 5000 gr/min in seguito all’adozione del catalizzatore nel periodo 1988/1989. Il sistema di trazione integrale permanente è dotato di differenziale centrale libero, che permette una ripartizione della coppia tra gli assi anteriore-posteriore di 50%|50% in condizioni di massima aderenza e può arrivare fino a una ripartizione l’intera coppia motrice su un solo asse in caso di perdita di aderenza. In caso di necessità è possibile bloccare il differenziale centrale (con un pulsante nella plancia comandi del cruscotto), in modo che la coppia venga ripartita uniformemente su entrambi gli assi; il cambio è a 5 marce.