Subaru Impreza WRC03: prestazioni e aerodinamica

Il processo di progettazione della nuova Subaru Impreza WRC03 ha rappresentato un passo avanti nella collaborazione tra le due entità: è stato un nuovo processo integrato tra Prodrive nel Regno Unito e Subaru in Giappone, che utilizzava sistemi di progettazione e produzione comuni per sfruttare le capacità ingegneristiche di entrambe le organizzazioni. Inoltre, il team giapponese ha assicurato l’accesso a una galleria del vento, una pista per i test e ad altre tecnologie all’avanguardia.

Solo nove mesi dopo l’introduzione della Subaru Impreza WRC01 nel World Rally Championship, Subaru e Prodrive hanno deciso di iniziare a lavorare su una nuova evoluzione della vettura, sulla base dei dati appresi nelle prove del WRC e delle carenze rilevate nella Impreza WRC01. L’obiettivo era sviluppare un’auto da strada per offrire la migliore piattaforma possibile per una macchina vincente nei rally. La nuova Impreza WRC doveva essere più aggressiva, più aerodinamica e con un sistema di raffreddamento migliorato. Inoltre, venivano richiesti: la riduzione del peso e un baricentro inferiore.

Per raggiungere meglio questi obiettivi, sia Subaru che Prodrive hanno aumentato significativamente le risorse investite nel progetto rispetto alle versioni precedenti: la Casa madre di Subaru, Fuji Heavy Industries e il braccio ad alte prestazioni dell’azienda, Subaru Tecnica International (STI) si sono impegnati nella progettazione con 10 squadre in Giappone, mentre il team di ingegneri con sede nel quartier generale 555 del Team Subaru a Banbury è cresciuto del 30%.

Il processo di progettazione ha rappresentato un passo avanti nella collaborazione tra le due entità: è stato un nuovo processo integrato tra Prodrive nel Regno Unito e Subaru in Giappone, che utilizzava sistemi di progettazione e produzione comuni per sfruttare le capacità ingegneristiche di entrambe le organizzazioni. Inoltre, il team giapponese ha assicurato l’accesso a una galleria del vento, una pista per i test e ad altre tecnologie all’avanguardia.

Kazuo Ogawa, che era il capo del “progetto Impreza” nella primavera del 2001, era responsabile della progettazione della nuova auto a Subaru, mentre ancora una volta Peter Stevens, per conto di Prodrive, ha svolto un ruolo importante nella progettazione esterna e aerodinamica.

La nuova auto, che sarebbe diventata la quarta generazione della Impreza, includeva revisioni al motore, roll-bar, pannelli della carrozzeria e pacchetto aerodinamico. È stata progettata una scocca più leggera e rigida, mentre nel cofano il turbo, il collettore di scarico e la mappatura del motore sono stati modificati per migliorare le prestazioni e la potenza.

Ma una delle aree in cui sono stati dedicati maggiori sforzi è stata il miglioramento del pacchetto aerodinamico. Gli obiettivi principali erano aumentare la generazione di carico aerodinamico senza aumentare la resistenza e migliorare l’efficienza di raffreddamento del motore.

Una delle principali soluzioni adottate per generare un carico aerodinamico aggiuntivo è stata l’introduzione di un nuovo alettone posteriore, più alta della precedente, e con quattro alette verticali.

L’aggiunta di alette verticali inserite nell’alettone posteriore ha permesso di aumentare la deportanza in curva, usando la pressione dell’aria che scorre lateralmente, ma ha anche aumentato la resistenza. La Impreza WRC03 è stata la prima vettura WRC a includere queste modifiche, presto scopiazzate e riadattate da Peugeot e Ford. La soluzione si è dimostrata rapidamente efficace, come riconosciuto da Petter Solberg in un’intervista per Rallirinki pubblicata in “Relive Rally Finland 2003: “In Finlandia , hanno aiutato molto nelle curve veloci. Penso che sia stato 0,1-0,2 secondi per chilometro più veloce in curva”.

Per compensare l’aumento della resistenza causata dal nuovo pacchetto aerodinamico, la parte anteriore dell’auto è stata ridisegnata, più arrotondata (aerodinamica, che ha ridotto il coefficiente di resistenza Cx) e con un’area frontale più piccola (che ha ridotto la resistenza alla resistenza). Anche se, a prima vista, il design degli specchietti laterali sembrava essere più aerodinamico sulla WRC01.

In questo design più aerodinamico e con l’area frontale più piccola della versione WRC03, in sostituzione dei controversi fari anteriori dell’auto WRC01, le nuove luci sono state integrati nel paraurti/cofano anteriore. La forma dei nuovi fari ha reso nota questa versione dell’Impreza come “blob eye” (in contrapposizione a “bug eye” per la versione 2001, o “hawk eye” per la versione 2006).

Le dimensioni delle prese d’aria nel paraurti anteriore sono state aumentate rispetto alla versione precedente, il che ha contribuito a un migliore raffreddamento del motore.

Inoltre, l’aumento delle dimensioni della presa d’aria del cofano (intercooler), combinato con alcune modifiche interne, come la forma dell’ugello di nebulizzazione intercooler e la piastra del deflettore dell’aria all’interno della presa d’aria, hanno contribuito a migliorare l’efficienza del raffreddamento del motore.

La prima auto prototipo della Impreza WRC03 (che sarebbe stata etichettata ufficialmente come S9) è stata presentata al Salone dell’auto di Parigi, nel settembre 2002. Solo pochi giorni dopo, sono iniziati i test di sviluppo in Spagna e Andorra. Prima fu Paolo Andreucci a sviluppare l’auto su alcune strade asfaltate vicino a Vic, quindi Pasi Hagström trascorse tre giorni a lavorare su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e in Andorra. Contemporaneamente, Tommi Mäkinen effettuava alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

I test di sviluppo sono proseguiti nelle settimane successive. A dicembre, sono state sviluppate prove sulle Alpi francesi, questa volta con Tommi e Petter, per continuare il lavoro di sviluppo delle auto durante la preparazione del Rallye Monte Carlo.

Per il 2003 il team Subaru ha beneficiato del sostegno del marchio internazionale di sigarette 555 e di un accordo esclusivo con Pirelli per la fornitura di pneumatici, che si sarebbe rivelata la chiave per il futuro successo. La squadra è rimasta quella delle precedenti stagioni, con Petter Solberg e Phil Mills, Tommi Mäkinen e Kaj Lindström come piloti ufficiali, diretti da David Lapworth (team principal), George Donaldson (direttore sportivo) e Paul Howarth (team manager). Le principali aggiunte al team sono state Steve Farrell come chief engineer, Pierre Genon come chief rally engineer e Michael Zotos come ingegnere di Mäkinen.

In apertura della stagione, Solberg e Mills hanno confermato il potenziale della vettura stabilendo il secondo miglior tempo in tre delle quattro prove speciali iniziali. Sfortunatamente, dovettero ritirarsi nella PS più lunga (47 km), la quinta, Plan de Vitrolles 1, a causa di un incidente (umidità), mentre alcuni minuti dopo fu l’auto di Mäkinen e Lindström ad abbandonare, dopo un altro incidente (ghiaccio) sulla stessa prova.

Il risultato atteso è arrivato in Svezia, dopo un fruttuoso test pre-evento vicino a Torsby. Lì, Mäkinen e Lindström hanno completato una gara regolare, che li ha portati in seconda posizione dopo la terza PS, e loro sono stati in grado di difendere fino al traguardo quanto faticosamente guadagnato, dando all’auto la sua prima posizione sul podio, così come la sua prima vittoria.

Una delle chiavi del successo della vettura è stato l’intenso programma di sviluppo dei test che il team ha intrapreso per tutta la stagione, con sessioni di test multipli in Spagna, Francia, Andorra e Regno Unito. I test sono stati portati avanti da Pasi Hagström e Paolo Andreucci, nonché dai piloti ufficiali.

Il secondo podio per la nuova auto è arrivato in Nuova Zelanda, dove Solberg e Mills hanno raggiunto la terza posizione dopo la seconda prova, e dopo un evento molto regolare sono stati in grado di mantenere quella posizione sul podio, con Mäkinen e Lindström che hanno chiuso settimi.

Le cose sono migliorate gradualmente nei successivi tre rally (Argentina, Grecia e Cipro), tutti in condizioni molto difficili, a dimostrazione del fatto che il lavoro di sviluppo dei test sulla terra era stato ripagato. Il duo Solberg e Mills era quinto in Argentina ed è salito sul podio in Grecia, dove è arrivato terzo.

Con l’arrivo degli inverni caldi, il team ha introdotto una paletta sul tetto, per consentire all’aria fresca di entrare nell’auto e ridurre la temperatura interna. Fu usato solo in Argentina, Grecia e Cipro, ma sorprendentemente non in Turchia.

Il Rally di Cipro ha rappresentato un grande passo avanti per la squadra. Dopo una dura battaglia con la Peugeot 206 WRC di Grönholm e Rautiainen, oltre a quella di Rovanperä e Pîetiläinen, Solberg e Mills erano terzi alla fine della prima tappa. Ma una carica superba il secondo giorno li ha catapultati alla guida del rally, dove sono rimasti fino alla fine, dando alla vettura la sua prima vittoria nel WRC.

Anche Mäkinen e Lindström erano in lotta fino alla PS6, dove hanno perso 28 minuti a causa della rottura della ruota posteriore, a 3 km dal termine. Il duo finlandese si è fermato per riparare il danno che coinvolgeva l’angolo posteriore, l’ammortizzatore e la ruota, il tutto per cambiare la gomma sotto il caldo bruciante di Cipro e con strumenti limitati. E hanno mostrato ottime capacità di riparazione.

Impreza WRC03 ha mostrato di nuovo un ottimo ritmo sulle strade finlandesi, in quello che era il suo 10° anniversario: la prima versione di Impreza aveva fatto il suo debutto WRC nel 1993 al Rally di Finlandia. Solberg e Mills hanno raggiunto una brillante seconda posizione finale in Finlandia, dopo che Grönholm e Rautiainen hanno dovuto ritirarsi mentre era in pieno l’epica battaglia con Markko Martin e Michael Park.

Il buon ritmo è persino migliorato in Australia, dove Solberg e Mills sono stati in grado di lottare per il comando contro Grönholm e Rautiainen e contro Loeb ed Elena. Dopo il ritiro della coppia finlandese, la lotta con la Citroën è durata fino alla fine, con costanti cambi di leadership. Solo nella penultima tappa (PS23 Bannister West), Solberg e Mills sono stati capaci di ottenere un margine di 8 secondi su Loeb ed Elena, che ha permesso loro di vincere. I dieci punti ottenuti li hanno catapultati verso la lotta per il titolo, dopo un ingannevole inizio di stagione. Ma i successivi tre rally dovevano essere disputati su asfalto, una superficie in cui la Impreza WRC03 non aveva funzionato particolarmente bene fino a quel momento.

Il Rally Sanremo ha confermato una tendenza negativa, poiché nessuna delle Impreza WRC03 è stata in grado di seguire battagliare con Citroën, Peugeot e Ford per le prime posizioni. Solberg e Mills hanno dovuto ritirarsi sulla PS7 quando hanno finito il carburante, mentre Mäkinen e Lindström erano solo al 10° posto. E le cose non sono migliorate nella gara dopo, quando Solberg e Mills hanno distrutto la loro auto nello shakedown.

Mäkinen ha offerto la sua auto a Solberg in modo che potesse ancora lottare per il campionato ma, dopo aver lavorato 16 ore nella notte, il team è stato in grado di riparare l’auto di Solberg e la Impreza ha raggiunto la linea di partenza della PS1 a tempo debito. Un così grande sforzo di squadra è stato riconosciuto dalla FIA, in quanto l’equipaggio è stato insignito dell’Inmarsat Star of the Rally da un gruppo di esperti della FIA WRC.

A fine prima tappa, Solberg e Mills erano in ottava posizione, 44 secondi dietro il duo leader Loeb ed Elena. Ma nel secondo giorno, solo sei prove dopo, e dopo un’impressionante serie di numeri di Solberg e Mills, l’Impreza WRC03 aveva rilevato la testa della gara e si dava alla fuga, aumentando il margine su Duval e Sainz, per raggiungere la prima vittoria su asfalto della macchina.

La quarta posizione ottenuta da Solberg e Mills nel Rally di Catalunya, combinata con i risultati degli altri contendenti al titolo, ha lasciato una delle classifiche più incerte di sempre nel Campionato del Mondo Rally prima dell’ultima gara. Sainz e Loeb condividono il comando, con Solberg a 1 punto e Burns con uno svantaggio di 5 punti rispetto al duo leader. Sfortunatamente, il pilota britannico ha dovuto rinunciare a partecipare al Rally Wales GB, a causa di un problema fisico che è diventato una malattia mortale mesi dopo. Ma per i restanti tre, solo la vittoria assicurava il titolo, quindi era prevista una feroce battaglia.

Sainz e Martí persero presto le loro possibilità, poiché dovettero ritirarsi dopo un incidente sulla PS3, a causa di una perdita di concentrazione per un precedente incidente con la telecamera di bordo (che aveva preso fuoco). Loeb ed Elena avevano avuto un ottimo inizio, stabilendo il miglior tempo sulle PS2 e PS3, ma il team gli ha ordinato di garantire i punti necessari per il titolo Costruttori, mentre Solberg e Mills hanno iniziato a viaggiare come un martello pneumatico. Raggiunta la leadership hanno aumentato lentamente il loro vantaggio sulla Citroën.

Tuttavia, sulla PS14, tutto stava per cambiare: Solberg e Mills hanno centrato una buca e danneggiato lo sterzo della Subaru. Ma anche in quelle condizioni sono riusciti a vincere la prova e a continuare a dominare fino all’ultimo metro, vincendo il rally con un margine di 44 secondi.

Il Wales Rally GB 2003 è stata anche l’ultima gara di Tommi Mäkinen e Kaj Lindström in campionato. Diversi mesi prima, il brillante pilota finlandese aveva annunciato la sua intenzione di ritirarsi a fine stagione. Per commemorarlo, la squadra ha sostituito il solito adesivo Subaru dell’auto con un adesivo con il suo nome e la frase World Rally Legend. E la loro ultima gara insieme non avrebbe potuto andare meglio, dato che Makinen ha concluso terzo proprio dietro il duo in lotta per il titolo di pilota, e in uno scontro ravvicinato con Colin Mcrae e Derek Ringer, anche loro all’ultima uscita ufficiale.

È stata una giornata stupenda per la squadra e per i vincitori, ma anche una giornata triste per la comunità di rally, a causa dell’assenza di Burns e del ritiro annunciato degli ex campioni del mondo Tommi Mäkinen e Colin McRae (anche se lo scozzese sarebbe tornato per alcuni rally nel 2005 e nel 2006). La stagione 2003, e più precisamente il Wales Rally GB 2003, rappresentò il passaggio alla successiva generazione di piloti, che includeva Petter Solberg, Markko Märtin o Mikko Hirvonen, ma che sarebbe stato dominato esclusivamente da due nomi, Sebastien Loeb e Daniel Elena.