fiat abarth x19 prototipo chassis 23003

La vera storia della Fiat Abarth X1/9 Prototipo chassis 23003

La Squadra Corse Fiat – nel 1974 – aveva portato a termine una stagione di successo, e alla dirigenza Fiat non restava che completare l’espletamento delle formalità di rito per ottenere l’omologazione nel Gruppo 4. Pianta aveva dichiarato dopo la prima stagione di sviluppo: “All’epoca le X1/9 erano competitive, più facili da guidare e più veloci delle Lancia Stratos”. Tanto bastò perché venisse fermato il progetto.

Chi conosce la Fiat Abarth X1/9 Prototipo con telaio numero 128AS0023003 e targata TO L65336? E chi non la conosce? Facciamo una scommessa: alla fine di questo articolo la amerete tutti, non proprio come lo fece Gino Macaluso, ma la amerete tutti. Macaluso, nel 1974, era direttore sportivo della Squadra Corse Fiat, oltre che il responsabile del progetto Fiat Abarth X1/9 Prototipo, quando nel 1975 la Fiat decise improvvisamente di fermare lo sviluppo di quella vettura.

Dopo aver ricevuto questa brutta notizia, Macaluso rassegnò le dimissioni alla Fiat e iniziò la sua carriera di grande successo nell’industria dell’orologeria di lusso. Molti anni dopo, nel 1987, iniziò la sua seconda vita automobilistica con quella stessa vettura e con quello stesso telaio con cui aveva disputato il Giro d’Italia Automobilistico 1974.

La X1/9 Prototipo adottava un propulsore Abarth tipo-232, con motore 4 cilindri in linea da 1756 cc con doppio carburatore Weber 44 IDF. Al Giro d’Italia correva con il numero 529 guidata da Clay Regazzoni e Gino Macaluso, per Fiat Abarth Motorsport. L’equipaggio si era ritirato per un guasto al motore.

Proprio in quel 2° Giro d’Italia Automobilistico, organizzato dall’Automobile Club Torino come ottava prova del Campionato Italiano Gran Turismo dal 16 al 20 ottobre 1974 ritroviamo le origini della Fiat Abarth X1/9 Prototipo, che per mano di Fiat fu assassinata dalla Lancia Stratos. La Fiat decise di produrre un’auto sportiva veloce, adatta per eventi stradali e rally (Fiat aveva già acquisito l’Abarth nel 1971). In realtà, tutto ebbe inizio alla fine della stagione 1973 quando i reparti corse rally Abarth/Fiat e Bertone iniziarono a lavorare al progetto che avrebbe sostituito la 124 Abarth Rally. Anche Giorgio Pianta amava la X1/9 Prototipo e le aveva affibbiato il soprannome “la Trappoletta” perché era un’auto piccola, potente, veloce e leggera.

La X1/9 Prototipo fece una breve, ma imponente, apparizione nel Mondiale Rally degli anni ’70, ma non appena fu competitiva, divenne vittima della politica Fiat in favore della Lancia. Si ritiene che siano state prodotte 5 auto originali X1/9 Prototipo. Bertone e Abarth hanno scelto Mario Colucci come capo ingegnere per questo progetto. Colucci ha avuto un legame molto stretto con Abarth e aveva lavorato a molti progetti dagli anni ’50 ai primi anni ’70. il suo staff in 4 mesi aveva iniziato a progettare e costruire l’X1/9 Prototipo.

La Fiat X1/9 Abarth guidata da Bernard Darniche nella foto di Alejandro Pérez
La Fiat X1/9 Abarth guidata da Bernard Darniche nella foto di Alejandro Pérez

La prima vettura utilizzata per il progetto è stata quella con lo chassis numero 128AS0000133 e targata TO H02904, che oggi fa parte della collezione della Fondazione Gino Macaluso. L’auto aveva il motore tipo 232 con una cilindrata di 1756 cc e la testata Abarth a 8 valvole alimentata da due Weber 44 IDF, ed era in grado di spingere oltre i 170 CV a 8000 giri/min. Questa fu anche una delle Fiat X1/9 utilizzate nella presentazione alla stampa, il 26 novembre 1973, sulle strade della Targa Florio.

Durante l’estate 1974, l’Abarth preparò cinque nuovi telai con una sequenza numerica che andava da 128AS0023001 a 128AS0023005. I primi tre numeri di telaio furono immatricolati definitivamente il 4 settembre 1974. I telai 23001, 23002 e 23003 ricevettero rispettivamente i numeri di targa TO L65337, TO L65335 e TO L65336. La direzione Abarth decise che le prime due vetture sarebbero state utilizzate in competizione mentre la 23003 sarebbe stata l’auto di sviluppo, il “muletto”. Tutte le X1/9 Prototipo erano state verniciate nella tradizionale combinazione di colori verde lime/giallo e arancione/rosa Abarth.

Il telaio era stato rinforzato e dotato di lunghi passaruota, spoiler anteriore e posteriore e una grande presa d’aria montata sul coperchio del motore. Erano stati montati freni migliorati e la sospensione era stata aggiornata. Era dotata di tutta l’attrezzatura da competizione necessaria tra cui sedili da corsa, cintura di sicurezza, roll-bar e leva del freno a mano fly-off.

L’auto era equipaggiata con un motore Abarth tipo-232, lo stesso 16 valvole e 1756 cc che veniva normalmente montato sulla 124 Abarth Rally Gruppo 4. Il motore, alimentato da due carburatori Weber 44IDF, era in grado di spingere fuori 180-190 CV. Il motore e la trasmissione provenivano dalla Lancia Beta Coupé Gruppo 4.

Dopo alcuni test di Giorgio Pianta, l’X1/9 prototipo debuttò proprio con Pianta e Bruno Scabini nel Gruppo 5 al Rally di Sicilia iniziato il 29 marzo 1974. La coppia si ritirò per un problema alla trasmissione. Dopo accurati test sulla pista di Casale Monferrato e del Mugello, la X1/9 Prototipo era diventata un’auto decisamente migliore. “L’auto era fantastica, veloce, stabile, facile da guidare”, diceva Pianta.

Alla sua terza uscita al Rally delle Alpi Orientali, il 29-30 giugno 1974, la X1/9 vinse con Fulvio Bacchelli e Bruno Scabini. L’X1/9 era ormai in grado di lottare per il Campionato del mondo di rally. Al Tour de France Auto del 1974, Abarth iscrive tre vetture e ogni di queste è dotata di un motore diverso. Le prime due auto sono state alimentate da carburatori gemelli Weber 44 IDF e le potenze variano da 170 a 190 CV a 8000 giri/min.

  • Telaio 23002, targa TO L65335, affidata a Fulvio Bacchelli, Piero Sodano e Sergio Barbasio, utilizzava il motore tipo-232 con una cilindrata di 1756 cc e una testata Abarth 16 valvole.
  • Il telaio 23003, targa TO L65336 era dotato di tipo-232 con un motore da 1756 cc 8 valvole ed era affidata a Christine Beckers e Martine de La Grandrive.
  • Il telaio 23005, targa TO L65337, è dotato di un propulsore tipo 232G, un motore a 16 valvole da 1839 cc. Questo motore era alimentato da un’iniezione Kugelfisher ed era in grado di erogare 205-210 CV a 8000 giri / min. Questa vettura è stata affidata a Giorgio Pianta e Francesco Rossetti.

Durante il Tour de France, la X1/9 Prototipo dimostra di essere un’auto molto competitiva, ed è così veloce da combattere con la Porsche 911 Carrera 3.0 litri. Purtroppo l’auto di Christine rompe il motore durante la PS Deuville-Troyes, mentre quella di Pianta-Rossetti è costretta alla sosta con ingranaggi rotti durante la prova di Magny-Cours. Solo Bacchelli completa l’evento e conclude in ottava posizione.

Dopo il Tour de France del 1974, la Fiat decise di richiedere l’omologazione della X1/9 nel Gruppo 4. Per dare all’auto una forte pubblicità promozionale, la Fiat decise di iscrivere due vetture al Giro d’Italia. Il 2° Giro d’Italia Automobilistico. Come il Tour de France, l’itinerario del Giro d’Italia era un mix di gare in circuito, rally e cronoscalate collegate da 2.015 km di trasferimenti.

La Squadra Corse Fiat schiera 4 vetture: 124 Abarth Rally Gruppo 4, nuovissima Abarth SE 030 Prototipo Gruppo 5 by Pininfarina, che è stata iscritta per Giorgio Pianta e Christine Beckers e due Fiat Abarth X1/9 Prototipo Gruppo 5.

La prima vettura, quella targata TO L65336, è stata affidata al pilota svizzero di F1 Clay Regazzoni e al copilota Gino Macaluso. La seconda vettura, con targa TO L65335, fu affidata a Fulvio Bacchelli e Bruno Scabini. Le vetture erano equipaggiate con il motore tipo 232 da 1756 cc e doppi carburatori.

Alla fine, Andruet-Biche vincono la gara con la Turbo Gruppo 5 della Lancia Strato della squadra ufficiale. Giorgio Pianta e Cristine Becker sono secondi assoluti. L’SE 030 ha sorprendentemente ottenuto un notevole secondo posto alla sua prima uscita. Entrambe le X1/9 Prototipo sono sfortunatamente vittime di guasti al motore.

A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo
A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo (foto Fondazione Gino Macaluso)

Una settimana dopo, il 26-27 ottobre, la Fiat Abarth X1/9 Prototipo (TO L65335), affidata a Bacchelli-Scabini, vince il Rally 100.000 Trabucchi. La prima vittoria di questa vittori con questa targa. E qui merita si faccia un attimo di chiarezza: la X1/9 di Bacchelli-Scabini aveva già vinto in precedenza, a giugno, il Rally Alpi Orientali. Però, non c’è certezza nella corrispondenza storica verificabile tra la X1/9 targata TO L65335, di cui parliamo in questo articolo, e quella che vinse in Friuli lo stesso anno, il 1974, che altre fonti targano TO H02940. In ogni caso, un altro risultato importante per l’Abarth e un’altra giornata felice anche per Gino Macaluso, all’esordio nel suo nuovo incarico di direttore sportivo.

Alcune settimane dopo, il 30 novembre e il 1 dicembre, la X1/9 targata TO L65336 partecipa a quello che sarà l’ultimo evento sportivo di una X1/9 ufficiale sulle strade italiane, la Coppa Liburna. Maurizio Verini e Massimo Toriani vincono, mentre la seconda vettura (TO L65335), con equipaggio Barbasio-Barbasio, si ritira a causa di un danno alla trasmissione.

Nel dicembre 1974, tre vetture (TO H02940, TO L65337 e il “muletto” TO L65336) vengono prestate a Fiat France per partecipare a rally accettano auto della classe prototipo del Gruppo 5. Questa strategia ha lo scopo di dimostrare ulteriormente le capacità dell’X1/9 e aprire la strada all’omologazione nel Gruppo 4.

La dura prima stagione era finita e la Fiat Abarth X1/9 Prototipo aveva fatto un buon lavoro. Pianta ha dichiarato: “All’epoca le X1/9 erano competitive, più facili da guidare e più veloci delle Lancia Stratos. Aveva bisogno di una messa a punto, ma in questo momento l’X1/9 era pronta per competere e poteva dare molte soddisfazioni”.

La Squadra Corse Fiat – nel 1974 – aveva portato a termine una stagione di successo, e alla dirigenza Fiat non restava che completare l’espletamento delle formalità di rito per ottenere l’omologazione nel Gruppo 4. Nel frattempo, Bertone aveva fatto i preparativi per avviare la produzione del telaio l’omologazione. Mario Colucci modificò il vano motore in modo che fosse possibile inserirvi un’unità Lancia Beta Montecarlo da 2 litri. La X1/9 omologata sarebbe stata pronta per fine febbraio 1975.

Nello stesso periodo, un prototipo stradale della vettura targata TO M46464 veniva avvistata sulle strade intorno a Torino guidata dal collaudatore Giorgio Pianta. A questo punto si decise di chiedere direttamente alla Fiat di finanziare il progetto per la produzione di 500 vetture per ottenere l’omologazione in Gruppo 4.

All’inizio del 1975 Gino Macaluso e Aurelio Lampredi avevano già redatto la scheda di omologazione che prevedeva l’omologazione in Gruppo 4 dal 1° aprile 1975, ma all’ultimo momento, anziché presentare il documento per l’omologazione, i dirigenti Fiat decisero di interrompere il progetto per motivi politici. Semplicemente, non poteva esistere qualcosa di più veloce e potente della Lancia Stratos. Non nell’immaginario collettivo.

Vero anche che dalla crisi energetica del 1973, i progetti Fiat si erano concentrati quasi esclusivamente su affidabilità, sicurezza e costi. La Fiat 131, lanciata nel 1974, incarnava questa strategia e le sue caratteristiche degne di nota erano sicuramente i ridotti consumi di carburante e le emissioni di gas di scarico. L’auto era ideale per soddisfare le esigenze di chi cercava spazio e non aveva molti soldi.

Pertanto, la Fiat rifiutò di produrre l’auto per l’omologazione della X1/9 Prototipo Stradale e non procedette con l’impresa. Inoltre, in Fiat non capivano quale vantaggio commerciale avrebbero avuto dal gestire un’auto sportiva a motore centrale simile alla Lancia Stratos e pure in Gruppo 4 nel WRC. I dirigenti Fiat decisero di iniziare a sviluppare l’Abarth SE031 al posto dell’X1/9 e, per il futuro WRC, la Fiat 131 Abarth.

Macaluso ci rimase male e rassegnò le dimissioni all’amministratore delegato della Fiat, tornando alla sua professione di architetto. Tuttavia, questo doloroso incidente lo ha portato a una carriera di grande successo nel settore degli orologi di lusso. Molti anni dopo, nel 1987, incontra casualmente lo stesso telaio Fiat X1/9 Prototipo, ma con carrozzeria Dallara, e motore Fiat 131 Abarth.

La acquista, rintraccia la carrozzeria originale e subito inizia il processo di restauro. L’ultima gara del telaio 128AS0023003 è il Giro d’Italia Automobilistico 1980, affidata a Cerutti-Pardini-Stradella (4° posto assoluto). Attualmente l’auto è di nuovo equipaggiata con motore Abarth tipo-232G, 1.839 cc 16 valvole con iniezione Kugelfisher.

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