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Rally Lana 1984: Vudafieri dopo 1200 chilometri

Nel 1984 le corse più importanti d’Italia vengono raggruppate e viene deciso che al titolo di campione italiano open potevano competere anche gli equipaggi stranieri. Però, oltre alla soddisfazione di essere stato considerato uno dei rally più importanti d’Italia, al Rally Lana di equipaggi in grado di competere con Adartico Vudafieri, Franco Cunico, Lucky Battistolli, Dario Cerrato e Federico Ormezzano non se ne sono iscritti.

Il 28 giugno 1984 è giovedì e Biella è in festa. Si respira odor di benzina. Lungo le strade della città la musica diffusa è identica un po’ ovunque, quasi venisse diffusa con il filo diffusore. Invece, sono gli echi delle Gruppo B che si preparano a scontrarsi sulle PS del Rally Lana. L’indomani parte il rally e quindi si tratta delle ultime ore di vigilia prima del via della dodicesima edizione del Rally Internazionale della Lana, che scatta alle 14 dallo stadio La Marmora. La tradizionale corsa automobilistica biellese si presenta con molte novità.

La prima e forse la più importante novità è il cambio al volante del rally: la gara infatti dopo undici anni non è più organizzata dall’Automobile Club di Biella, ma dalla Biella Corse che dell’ente biellese e la scuderia sportiva. La responsabilità di far funzionare la complessa macchina organizzativa del rally è passata sulle spalle di Renato Genova e Meme Gubernati, rispettivamente presidente e vicepresidente della Biella Corse, e logicamente di tutti i dirigenti, consiglieri e soci della scuderia dell’Orso.

È cambiato anche lo sponsor al Rally Lana 1984: al posto della Cassa di Risparmio c’è ora la Società Immobiliare Piemontese (Sipiem) del geometra Ennio Coda. Nel marchio ufficiale del rally, però, c’è anche lo stemma della città di Biella. È un implicito riconoscimento di valorizzazione della città e del Biellese svolto dal Rally della Lana. E non a caso, quindi, su tutti i documenti ufficiali della manifestazione c’è la fotografia aerea di Biella mentre sul marchio del rally al posto del classico casco da gara c’è un gomitolo di lana stilizzato.

La gara biellese, valida per il Campionato Europeo a coefficiente 2, è stata inserito nel “circuito” Open. Quell’anno, infatti, le corse più importanti d’Italia vengono raggruppate e viene deciso che al titolo di campione italiano open potevano competere anche gli equipaggi stranieri. Di fatto, oltre alla soddisfazione di essere stato considerato uno dei rally più importanti d’Italia, al Rally della Lana di equipaggi in grado di competere con Adartico Vudafieri, Franco Cunico, Lucky Battistolli, Dario Cerrato e Federico Ormezzano non se ne sono iscritti. Ed è stato tutto sommato un peccato perchè la Biella Corse è riuscita a preparare una gara all’altezza della miglior tradizione del Lana.

Il percorso di gara, oltre alle classiche speciali del Biellese e della Valsesia che hanno caratterizzato le competizioni degli ultimi tre anni, comprende una parte con- diverse prove sulla terra canavesana. Il risultato è che il tracciato è passato dai mille e quarantasette chilometri della precedente edizione ai mille e duecentosettanta chilometri del 1984, con trentotto prove speciali (nel 1983 erano una in meno) per un totale di cinquecento e diciotto chilometri di tratti cronometrati.

Al Rally della Lana 1984 non sono previsti i classici parchi assistenza. Con una scelta organizzativa che adegua la corsa biellese alle prove del Campionato del Mondo Rally, sono state previste delle tabelle di marcia, molto lente in alcuni tratti di trasferimento lungo i quali i concorrenti saranno liberi di organizzarsi nel migliore dei modi le loro assistenze. La Biella Corse ha, però, voluto aggiungere un tocco originale all’organizzazione. Infatti nei paesi sede dei centri di riordino, dove la corsa sosta per qualche minuto per serrare le fila dopo una serie di prove speciali, ci saranno delle postazioni messe a punto dalla Bip per i concorrenti che potranno cosi verificare la loro posizione in classifica.

Questi centri saranno in funzione a Chiaverano, Valle San Nicola e a Portula. La corsa invece è suddivisa in due tappe distribuite su tre giorni. La prima prevede diciassette prove speciali (sette nel Biellese e dieci nel Canavese) e si conclude sabato 30 giugno. La seconda tappa scatta alle 16 di sabato 30 giugno e si conclude dopo ventuno prove speciali (quindici nel Biellese e in Valsesia) verso le 11 del mattino di domenica 1 luglio.

Grazie alla collaborazione tra Biella Corse e Comune, il Rally della Lana ha la sua bella passerella sulla pista di atletica dello stadio. Gli equipaggi in gara sono un’ottantina e uno alla volta salgono su una pedana, mentre il pubblico dalle tribune può assistere alla partenza della corsa, ma soprattutto fare festa all’equipaggio che domenica mattina taglierà per primo il traguardo. Per quell’occasione, tra l’altro, la direzione di gara del Lana torna dopo molti anni all’Hotel Astoria, dove aveva mosso i primi passi, lasciando il Circolo Sociale di piazza Martiri della Libertà, che aveva ospitato la prima edizione europea del rally. E si sposta anche la zona delle verifiche, dove i bolidi del concorrenti vengono sottoposti al previsti controlli tecnici. Il Comune ha messo a disposizione della Biella Corse l’ampio piazzale realizzato a sud dello stadio La Marmora. L’area che è stata costruita per ospitare le fiere è tra l’altro molto ben attrezzata ed è illuminata a giorno.

Quindi, tutto bene? Non proprio. Nemmeno una regione ad alta densità rallistica come il Piemonte riesce nell’intento di superare gli ottanta iscritti alla sua gara Open, a ulteriore conferma della crisi

di questo campionato. Non si tratta, come alcuni vogliono far credere, di una crisi dovuta a un minor numero di praticanti, ma di scelte precise dovute ai maggiori costi: la riprova sta negli oltre cento e sessanta iscritti al Rally di Limone Piemonte per la settima successiva.

Sfortunato Federico Ormezzano che si scontra con una vettura privata
Sfortunato Federico Ormezzano che si scontra con una vettura privata

Dei settantasette equipaggi verificati al Rally Lana 1984 settantacinque lasciano lo stadio Lamarmora . Non prendono il via Speranza-Cavallini (Ritmo 130 Gruppo A) per la rinuncia in extremis dello sponsor che avrebbe dovuto garantire la partecipazione, e la Samba Rally di Melia-Melia. Lo stesso problema di speranza è accusato anche dal triestino Lupidi, iscritto con una Porsche Tamauto che di conseguenza non si presenta nemmeno alle verifiche ante-gara. Ormezzano-Amati si aggiudicano subito l’oscar della iella: nel trasferimento da Biella alla prima speciale si scontrano frontalmente con una vettura privata danneggiando vistosamente il frontale della loro bianca Ferrari. Senza freni e con il radiatore fuori uso Tramezzino affronta la prima speciale usando solo il freno a mano e con la temperatura dell’acqua altissima.

A vincere il Rally Lana 1984 è Adartico Vudafieri con Gigi Pirollo, che spezza le resistenze di Lucky Battistolli con Claudio berro e di Franco Cunico con Max Sghedoni. “Vuda” e Cunico, per tutta l’intera durata della gara, se le suonano di santa ragione. I due sono praticamente sempre primo e secondo, in ogni prova e per tutte e due le tappe, e ogni tanto si scambiano le posizioni tra loro. Poi dalla ventinovesima speciale in poi, fino alla trentottesima, Cunico è autore di un monologo, perché Vudafieri tira i remi in barca e controlla. La costante regolarità premia Lucky sul secondo gradino del podio.

Non succede più nulla sino al traguardo finale. Ventisei equipaggi portano a termine questa gara resa durissima dal gran caldo che ha condizionato la resa dei mezzi meccanici e distrutto fisicamente piloti e navigatori. Nell’ultima prova Lucky accusa un malore e il suo navigatore Berro lo rileva alla guida e non appena tagliato il traguardo il pilota vicentino viene accompagnato precauzionalmente all’ospedale. Alle spalle del trio di testa si sono ottimamente comportati il sammarinese Ercolani, quarto assoluto in coppia con Roggia al volante di una Opel Ascona 400, quindi Serena Amerio, che con la Lancia che con la Lancia preparata da Piombanti hanno preceduto i soliti Del Zoppo-Tognana con la piccola Samba Rallye “Made in Conrero”.

Una PS del Lana salvò la presentazione delle Lancia Dedra Turbo

Sul piazzale dove ci mettemmo per fare gli interventi alla Lancia Dedra, con tanto di gruppo elettrogeno per l’illuminazione, c’erano dei lavoratori che stavano aspettando il bus per andare al lavoro alla filatura di Crosa. Erano molto stupiti nel vedere cosa stesse accadendo e ci chiesero di cosa si trattasse, spiegammo per sommi capi a qualcuno di loro che cosa stavamo facendo e come lo avevamo scoperto, fu così che uno di loro disse: ‘Allora in qualche modo il Rally della Lana vi ha salvati…’.

Uscii di casa ancora un po’ assonnato, ma una ventata di aria fresca mi colpì in volto e mi svegliò all’improvviso. Eravamo quasi a fine ottobre e, alle sei del mattino, a oltre 500 metri di altitudine la sferzata di aria frizzante, che arrivava dalle montagne, sul volto faceva già sentire i suoi effetti. Aprii la porta e salii in macchina, girai la chiave della messa in moto ed il motore sommessamente borbottò, innestai la prima e mi mossi così, pigramente, alla volta di Torino. Ma cosa ci faceva una Lancia Dedra 2000 Turbo, sconosciuta a tutti e non ancora svelata al pubblico, in un piccolo paesino sulle colline biellesi?

Occorre fare un passo indietro a qualche giorno prima, nel reparto Prove Strada Lancia di corso Unione Sovietica a Torino. Ormai erano stati definiti i telai delle vetture e le date di presentazione delle versioni sportive 2000 Turbo 2WD e Integrale della Lancia Dedra. Quindi come di prassi toccava a noi, del reparto prove strada, certificare tutte le vetture destinate ai giornalisti, verificare che rispondessero agli standard e tolleranze richieste, dovevano essere telai super curati nell’assemblaggio e con l’installazione di componentistica al 100% di qualità o meglio, definiamola di prima scelta.

I telai venivano individuati in produzione e ad essi erano destinate tutte le attenzioni durante la fase di assemblaggio. Le vetture poi venivano “deviate” dalla produzione ed inviate a noi per il collaudo e verifica che fossero al top delle tolleranze prescritte. Non era un lavoro di definizione di una particolare mappatura o di settaggio, ma un lavoro che certificava la corrispondenza di quanto deliberato con quanto poi riscontrato in produzione su queste auto.

Motori con il bollino verde, certificati in termini di potenza e coppia, sospensioni con tarature esattamente come definite e deliberate, lo stesso per gli pneumatici ed ogni componente significativo della vettura, insomma erano passate ai raggi X e controllate da muso a coda… Arrivavano da noi e venivano sottoposte a test sia qualitativi, ad esempio si facevano prove sul pavè per verificare che non vi fossero sinistri scricchiolii e, se c’erano, si segnalavano sulla scheda tecnica e la vettura veniva sottoposta, in reparto carrozzeria, all’aggiunta di schiume , spessori e altre diavolerie in modo da eliminare il problema.

Ogni vettura veniva provata a Marene sulla pista di velocità per certificarne la velocità massima, l’accelerazione, i consumi; si valutavano all’interno dell’abitacolo rumorosità e fruscii, si verificavano gli assemblaggi della componentistica, anche il cassetto porta oggetti si dove aprire bene! Insomma un lavoro di fino per avere vetture al top, d’altronde erano le vetture che i giornalisti avrebbero usato nei test e su cui si sarebbero basati per scrivere i loro articoli. Potevano esserci giornalisti “amici” che magari chiudevano un occhio, ma altri, specie della stampa straniera (tedeschi in primis) più cattivelli ed attenti.

La Lancia Dedra, le colline biellesi e il Rally della Lana

Ma torniamo a quella Lancia Dedra sulle colline biellesi. Definiti i vari test cui sottoporre le vetture, si schedulava un piano di lavoro ed eventuali interventi, le auto non erano poche, quindici Dedra 2WD e altrettante Integrali. Per una vettura sportiva di casa Lancia, dove si sarebbe tenuta la presentazione, se non nel suo terreno congeniale? MonteCarlo e dintorni con i suoi tratti in comune con le PS del famosissimo rally.

All’epoca ovviamente abitavo a Torino, mentre i miei genitori appunto nel biellese. Proposi al mio capo l’idea di testare, dopo la normale giornata lavorativa, un’ulteriore vettura andando verso casa dei miei genitori. Il percorso era completo per le esigenze di test, tangenziale, autostrada, strade statali e dulcis in fundo tratti di prove speciali in collina, come quella di Campore. Prova speciale del Rally della Lana. Più di così… Si creava la situazione stradale della presentazione. Ottenni l’approvazione, così iniziai a provare le vetture tornando a casa la sera.

Tornando a quella mattina scesi lungo le strette curve e tornanti, che conoscevo a memoria, delle amate strade del “lana”; la vettura rispondeva bene alle sollecitazioni ed era sicuramente pronta da inserire nel lotto delle deliberate. Vi era una veloce destra tre seguita da un rettifilo di circa 200 metri, con un tratto di strada che aveva ceduto e creava un avvallamento, che portava ad un tornante sinistro molto largo. Accelerai con decisione fuori dalla destra e lanciai la vettura sul rettilineo, quando, superando l’avvallamento, all’improvviso sentii “crack”.

Un forte rumore giunse nell’abitacolo proveniente dall’anteriore. Effettuai istintivamente un paio di manovre di scarto veloce per verificare che non ci fossero problemi di tenuta, ma sembrava tutto a posto e nessun altro rumore sospetto giunse alle mie orecchie. Comunque per sicurezza decisi di fare inversione e ripetere il tratto, non mi piaceva quel rumore su quell’avvallamento e volevo verificarne l’eventuale ripetizione.

Ritornai sui miei passi e ripercorsi il rettifilo, superando l’avvallamento, nuovamente “crack”. Accidenti. Altra inversione e ripresi il senso di marcia verso il ritorno a Torino. Rettifilo, avvallamento, “crack”. “Questo può essere un bel problema”, pensai, anche perché la sera prima avevo percorso lo stesso tratto stradale e non era successo nulla. Lungo il tragitto verso Torino quel malefico “crack” non si ripresentò, strano veramente strano.

Destra 3 veloce, rettilineo, avvallamento e ‘crack’

Ne parlai con il capo officina e con il mio superiore che volle provare l’auto in questione ma il rumore non si ripresentò. Ragionammo su quale componente dovevamo prestare maggiore attenzione per poter individuare e successivamente eliminare il problema. Andammo per esclusione, il complesso molla-ammortizzatore-ralla non poteva essere perché era in distensione e quindi non stava assorbendo colpi, gli attacchi inferiori dei braccetti idem, non stavano lavorando in appoggio e quindi sollecitati in particolar modo, poi il rumore si sarebbe dovuto manifestare anche in appoggio in curva, invece nulla.

Potevano essere i supporti motore, ma anche in questo caso li escludemmo perché sarebbero stati più sollecitati in forte accelerazione ed invece, percorrendo il tratto stradale della prova speciale ad andatura sostenuta, il rumore non si era manifestato. Poteva essere la barra stabilizzatrice l’elemento da controllare perché affrontando l’avvallamento era la parte più sollecitata, oltretutto le due ruote non lavoravano in torsione ma in parallelo e quindi venivano sollecitate le boccole di ancoraggio più che la barra stessa. Ok, poteva essere questo il problema, ma si poneva un altro interrogativo, perché la sera precedente il rumore non si era presentato? Questo era l’altro “enigma” da risolvere.

La sera partii nuovamente da Torino per testare la vettura, nessun problema fino all’ormai “famigerato” avvallamento sulla PS Campore del Rally della Lana, lo affrontai a velocità sostenuta e niente, nulla il silenzio più assoluto. Ripetei la manovra un paio di volte ma nulla. La mattina seguente stesso discorso, partii da casa e affrontai le curve in modo molto aggressivo, volevo verificare se il rumore dipendesse da altri fattori, supporti motore, ammortizzatori o braccetti inferiori della sospensione, nulla di nulla. Arrivai alla destra 3 e successivo rettilineo, accelerazione violenta fuori dalla curva rettifilo, avvallamen… “crack”. Accidenti eccolo!

Altri due giri ed altri due “crack”, non era possibile. Perché la sera prima quel rumore non c’era e adesso sì? Perché? Si trattava delle boccole barra stabilizzatrice che, con il freddo, si irrigidivano e in occasione di una forte compressione della sospensione anteriore producevano quel fastidiosissimo “crack”. Ma questa è già la conclusione. Andiamo con ordine su come si procedette per scovare e risolvere il problema.

Tornato in sperimentazione riferii il manifestarsi del problema e la gravità, soprattutto dal punto di vista dell’immagine per l’imminente presentazione alla stampa delle vetture, proprio con temperature più rigide e su strade che presumevo simili a quelle dove si era verificato il problema. Non avevamo molto tempo per procedere con le verifiche e le eventuali soluzioni.
Il signor Barp con l’Ingegner Franco stabilirono, seguendo il mio resoconto, che si potesse trattare della barra stabilizzatrice anteriore, o meglio, delle boccole di fissaggio. Ma si dovevano fare altre prove ed il tempo stringeva.

‘In qualche modo il Rally della Lana vi ha salvati’

Si optò per eseguire dei test mattutini su più vetture e di sostituire eventualmente i pezzi che si riteneva fossero quelli incriminati. Sorgeva ora un altro problema, non avevamo mezzi a disposizione attrezzati per effettuare il cambio di particolari sulla sospensione anteriore. Il signor Barp a questo punto fece un paio di telefonate e ci disse “ok, tutto risolto ci prestano un furgone della squadra corse attrezzato come officina mobile per le riparazioni”.

Fu così che il sottoscritto, un collega e due meccanici la sera stessa partimmo con tre vetture ed il furgone assistenza Lancia Martini alla volta “dell’avvallamento”. Io, ovviamente, alloggiai a casa dei miei, mentre i colleghi trovarono sistemazione presso l’albergo Della Posta a Ponzone, distante cinque o sei chilometri dal luogo ove avremmo effettuato i test.

Magari qualche appassionato, che sia capitato in zona, si sarà chiesto cosa ci facesse un furgone dell’assistenza corse Lancia e due Dedra incellophanate (per non rovinare la carrozzeria) a Ponzone, chissà… Il mattino seguente, molto presto verso le 5 ci recammo sulla PS Campore, ops… sulla strada, in modo da testare con basse temperature tutte e tre le auto. Ed in effetti i passaggi, a velocità sostenuta sull’avvallamento, confermarono quanto già verificato in precedenza, tutte e tre le auto manifestavano quel distinguibilissimo “crack” durante la fase di compressione dell’avantreno.

I meccanici avevano il compito di farci testare 3 diverse soluzioni e si diedero da fare lavorando alacremente; sostituirono la barra su un’auto con le stesse caratteristiche delle boccole, ma a temperatura “calda”, su un’altra montarono una barra con boccole con gomma più morbida e sulla terza auto lubrificarono, credo che fosse del banale svitol, le boccole della barra montata sull’auto. Ripetemmo per un più volte i passaggi con tutte e tre le auto. Risultato, in tutti e tre i casi il rumore era sparito.

Una nota, sul piazzale dove ci mettemmo per fare gli interventi, con tanto di gruppo elettrogeno per l’illuminazione, c’erano dei lavoratori che stavano aspettando il bus per andare al lavoro alla filatura di Crosa. Erano molto stupiti nel vedere cosa stesse accadendo e ci chiesero di cosa si trattasse, spiegammo per sommi capi a qualcuno di loro che cosa stavamo facendo e come lo avevamo scoperto, fu così che uno di loro disse: “Allora in qualche modo il Rally della Lana vi ha salvati…”. In qualche modo, il Rally della Lana ci aveva salvati. Fu così che tornammo in quel di Torino con le tre possibili soluzioni.

Sentiti i risultati, il signor Barp scartò la soluzione delle boccole più morbide, non vi era il tempo tecnico materiale per effettuare dei test di tipo dinamico sulla tenuta di strada, il riscaldare le boccole non era praticabile sul “campo” e così decisero che la soluzione dello svitol era la migliore, si poteva effettuare velocemente su tutte le auto prima della partenza dei giornalisti, così con poca spesa, molta resa, le auto erano silenziose e non sarebbero sorti problemi di rumorosità. E fu così che andò, ma questa è un’altra storia.

Rally della Lana 1989: tutti contro Dario Cerrato

Il 27 luglio 1989 si corre l’edizione numero 17 (per gli amanti della scaramanzia) del Rally della Lana. Il giorno prima si sono svolte le verifiche tecniche e sportive. Già in quella sede il leitmotiv è tutti contro Dario Cerrato, a cominciare Andrea Zanussi e Andrea Aghini sulle Peugeot 405 Mi16. Ma la Delta HF vincerà di nuovo. Tra gli iscritti anche Pucci Grossi…

Il sole brucia la pelle quel 27 luglio 1989. Come al solito Biella è anche umida, soffocante. Dicono ci siano ventisette gradi, se ne percepiscono sessanta. Ma agli abitanti non interessa più. Da oggi è Rally della Lana. Rally della Lana 1989, per la precisione. Un rally “parlato” – come si suol dire – visto che le verifiche, previste dalle 16 alle 20, vengono effettuate nella zona dello stadio Lamarmora, che diventa magicamente trafficatissima e più colorata rispetto a quando si gioca al calcio. Il giorno seguente è prevista un’altra sessione di controlli per le vetture e per gli equipaggi e poi finalmente si farà sul serio.

La prima vettura parte è alle 15. Ma intanto l’attesa è alle stelle. Tra i 102 equipaggi iscritti alla gara organizzata dalla Biella Corse, spicca il nome del pluricampione europeo ed italiano Dario Cerrato. È lui l’uomo da battere in quest’edizione del rally. Il divario di cavalli e prestazioni tra la sua Lancia Delta e la Peugeot 405 dei suoi rivali, Andrea Zanussi e Andrea Agnini, è tale che solo un clamoroso errore del pilota cuneese, o qualche grosso problema tecnico alla vettura, potrebbe fermare l’ennesima cavalcata vittoriosa del portacolori del Jolly Club Totip.

Tutto scontato, dunque? Per nulla. La Peugeot darà battaglia e filo da torcere soprattutto nella prima tappa di questo Rally della Lana 1989, tutta su strade asfaltate, dove potrà sfruttare meglio le doti di maneggevolezza tipiche della 405 Mi16. Il Costruttore francese ha svolto, intorno al 20 di luglio, numerosi test per le gomme ed è andata a provare e riprovare anche sui fondi sterrati della seconda frazione, intorno a Casale. Segno che non si arrende alla Delta e si prepara a rintuzzare gli eventuali attacchi del privato di lusso: “Pucci” Grossi, con la Lancia Delta HF Gruppo A.

Con Cerrato super favorito, il Rally della Lana trova, nel folto e qualificato gruppo di piloti in gara con le vetture di serie, un altro motivo di interesse. A riaprire il discorso è il “forfait” dell’ultimo minuto di Franco Cunico: ormai sicuro vincitore del Campionato Italiano Rally Gruppo N, viene fermato dalla Ford. Al Lana si annuncia, quindi, lotta aperta tra Bentivogli, Manfrinato e Fassina (tutti su Ford Sierra RS Coswort) e i fortissimi Maneo, Vicario e Zangheri, anche loro sulle Delta Integrale.

A rendere più incerti i pronostici c’è la presenza in gara, tra gli oltre quaranta equipaggi locali, di piloti tecnicamente validi come Panzera-Lanza, Giorgio-Rege, Lampo-Delrosso, Golzio-Varalda, Borsa-Pria. “Dody” Panzera, uno degli ultimi piloti della vecchia scuola della Biella Corse, sarà al via con una Mercedes 190. Ama la guida spettacolare, fatta di derapate e controsterzo, e per questo è tra gli idoli dei tifosi di casa. Mario Giorgio è riuscito più volte, in questi ultimi anni, a conquistare l’obiettivo di ottimi piazzamenti finali, tra i primi dieci, e ad aggiudicarsi il premio di miglior pilota biellese. Gareggerà su una Delta HF Integrale e il suo duello con un altro valido biellese, Giuseppe Lampo, con una vettura analoga, promette scintille.

Dario Cerrato e Geppi Cerri al Rally della Lana 1989
Alex Fassina e Massimo Chiapponi al Rally della Lana 1989 nella foto Rallyamo

Una parola anche per Golzio, che più di una volta dimostra di essere un pilota velocissimo, salvo poi osare troppo e finire in un prato. Pare aver trovato l’equilibrio ideale. Al Lana avrà anche una Gruppo N con i “fiocchi”, una Ford Sierra RS Coswort. Insomma potrebbe comportarsi molto bene. Ma tutte le lotte di questa gara saranno da seguire, al vertice e nelle affollate classi.

E poi, per aggiungere spettacolo, al sabato, entreranno in scena anche gli scatenati protagonisti del Trofeo Fiat Uno, con il leader della serie Fiat, Stagno, e i suoi antagonisti Bizzarri e Battaglin pronti a lottare col coltello tra i denti. E sarà così, come ogni edizione disegnata da Meme Gubernati, anche questo Lana lascerà il segno. Ovviamente, il successo, nel 1989, arride Dario Cerrato e Geppi Cerri, seguiti da Andrea Aghini e Sauro Farnocchia staccati di 10’04” e da Alex Fassina e Massimo Chiapponi, che di muniti di distacco ne accusano ben 18’13” dal portacolori del Jolly Club.

A ridosso del podio si classificheranno Gibo Pianezzola e Lucio Baggio, sulla Toyota Celica GT-4, che riusciranno ad avere la meglio sulle Lancia Delta di Luca Vicario con Flavio Zanella e Massimo Maneo con Roberto Vittori. La settima posizione viene strappata all’ultima da una veloce Prisca Taruffi con alle note Maria Grazia Vittadello, anche loro su una Ford Sierra RS Cosworth. Le ultime tre posizioni della top ten di quell’indimenticabile gara vedranno, nell’ordine, Tiziano Borsa con Manuela Pria Falcero (Peugeot 205 GTI), Fabrizio Majer con Massimo Tasca (Peugeot 205 GTI) e Federico Del Rosso con Claudio Thiebat (Opel Kadett GSi).