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Fabrizio Tabaton: ”Papà team manager severo”

”Lui era molto severo nel giudicare i piloti e neanche a me perdonava nulla. Per esempio, mio fratello tentò in qualche gara, ma lo fece interrompere e così diventò neurochirurgo. Quando scelsi il Trofeo A112, il primo anno avevo come avversario Bettega. Era evidente che lui fosse un pupillo di papà. Non era facile per me. Ma diventò uno stimolo e al secondo tentativo riuscii a vincere”.

Fabrizio Tabaton, nato nel 1955, si trovò subito dopo i primi passi a fare i primi chilometri… In macchina. Con suo papà, a fargli da cronometrista prima e navigatore poi. Il destino era segnato. Esordisce infatti nel 1974 al Rally Monti Savonesi con una Fulvia HF. “Feci nono assoluto nella mia prima gara, fu un ottimo risultato per iniziare – racconta Fabrizio Tabaton -. Mio padre era contento, ma fu molto chiaro: prima gli studi poi le corse. E sarà un caso, ma tanta era la voglia di correre, che mi laureai a 23 anni”.

“Lui era molto severo nel giudicare i piloti e neanche a me perdonava nulla. Per esempio, mio fratello tentò in qualche gara, ma lo fece interrompere e così diventò neurochirurgo. Quando scelsi il Trofeo A112, il primo anno avevo come avversario Bettega. Era evidente che lui fosse un pupillo di papà. Non era facile per me. Ma diventò uno stimolo e al secondo tentativo riuscii a vincere”.

“Da quel momento iniziò la mia lunga carriera prima con la Stratos poi con la 037, la vettura con la quale mi sono più divertito e con la quale ho raccolto i primi risultati importanti, fino alla vittoria del campionato italiano. In quegli anni, i rapporti con la Lancia erano diventati molto stretti. La Grifone, con il Jolly, faceva parte dello Junior Team e con l’arrivo dello sponsor Esso avevamo potuto riorganizzare la squadra”.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

“Nel 1986, con la Delta S4 vinsi il Campionato Europeo e l’esperienza ci servì per esplorare la possibilità di allargare la nostra attività all’estero. E così fu, negli anni successivi, quando con le Delta ci siamo trovati a gestire diversi campionati oltre confine. Una vera svolta per la Grifone fu quando cessò il rapporto con la Lancia. Per l’arresto della loro attività sportiva, dovevamo reinventarci e l’occasione arrivò dalla Toyota. Con Ove Andersson trovai subito feeling e divenne una persona importantissima della mia vita, come un secondo padre”.

“Con lui realizzammo grandi imprese e ci fu una trasformazione per la scuderia che da semplice sede sociale diventò una struttura con officina che si chiamò HF Engineering. Le nostre vetture erano impegnate in tutti i campionati, anche nel Mondiale, e correvano con i nostri colori tutti i migliori piloti, stranieri e italiani”.

“Quando i giapponesi hanno chiuso il Toyota Team Europe, per passare alla F1, abbiamo continuato ancora un po’ gestendo le loro vetture, ma poi mancava lo sviluppo e non erano più competitive. Ci rivolgemmo alla Peugeot, direttamente a Jean Pierre Nicolas. Ci trovammo così gestire le 206 WRC. Tra le varie iniziative di quel periodo voglio ricordare un’esperienza emozionante con Valentino Rossi al RAC”.

“I rapporti con loro, però, non erano altrettanto stretti come con Toyota e finirono per esaurirsi. Dopo un periodo di gestione per conto di Abarth delle Punto nel campionato IRC, abbiamo creduto nel progetto di BMW con le Mini ma non ci fu seguito. Una struttura come quella che avevamo messo in piedi poteva reggersi soltanto con l’appoggio diretto di una casa costruttrice. Ci siamo arresi quando abbiamo capito che ciò non sarebbe più stato possibile”.

700.000 euro per la Delta S4 telaio 207 di Alen e Tabaton

La Delta S4 telaio 202, a differenza di quella con telaio 207, oltre che da Toivonen con Neil Wilson che la condussero in scioltezza sul gradino più alto del podio del RAC 1985, fu guidata anche da Alen con Kivimaki e fu usata come muletto nel 1986. Questa vettura è stata aggiudicata all’asta ad un prezzo pari a 848.000 euro. La S4 con telaio 207 guidata da Alen e da Tabaton è stata battuta, invece, a 700.000 euro.

Asta per la vendita della Lancia Delta S4 con telaio 207, guidata da Markku Alen con alle note Ilkka Kivimaki al Lombard RAC 1985, vinto da Henri Toivonen con la Lancia Delta S4 con telaio 202, battuta alla cifra record di 848.000 euro il 24 ottobre scorso. È proprio nell’evento britannico che la Delta S4 telaio 207 esordisce, anche se quel debutto è decisamente tribolato per Alen.

Markku, infatti, è in testa a quella gara, ma scivola fuoristrada in un punto in cui non c’è nessuno della compagnia della spinta. Rimane in macchina a masticare amaro per come sta finendo quella gara, finché non compare il rivale Juha Kankkunen che, da “Uomo dei Boschi” come Alen amichevolmente lo ribattezza dopo questo episodio, lo tira di peso fuori dai guai (potete leggere qui l’approfondimento dedicato alla vicenda). Il giovane Toivonen è bravissimo ad approfittare della defaillance del compagno di squadra e nell’andare a conquistare un bellissimo successo assoluto (potete leggere qui la cronaca della gara).

La Delta S4 telaio 202, a differenza di quella con telaio 207, oltre che da Toivonen con Neil Wilson che la portano in scioltezza sul gradino più alto del podio del RAC 1985, viene guidata anche da Alen con Kivimaki e viene usata come muletto nel 1986. Questo giustifica il prezzo offerto di 848.000 euro. Vincitrice al debutto tra le mani del pilota più leggendario di tutti i tempi, a cui è dedicata “TOIVO”, opera di pregio top book tra i libri best seller dedicati ai rally. La S4 con telaio 207 guidata da Alen e da Tabaton è stata battuta, invece, a 700.000 euro.

La Lancia Delta S4 con telaio 207, invece, chiude al secondo posto assoluto in quel Lombard RAC 1985, separata da poco meno di 60” dai vincitori dopo sessantatré prove speciali per un totale di 880 chilometri cronometrati. Secondo diversi esperti del settore il suo valore reale si attesta tra un prezzo compreso fra 875.000 euro e 1.100.000.

Prima di finire all’asta, questa stessa vettura era stata messa in vendita privata a 950.000 euro sempre tramite la RM Sotheby’s (potete leggere qui l’articolo dedicato). La base d’asta per portarsi a casa questo gioiellino era di 460.000 euro. L’asta (online a causa del covid-19) è durata tre giorni e tre notti, ma si è accesa particolarmente nelle ultime ore. Le prime offerte sono state timide: 355.000 euro la migliore. A meno di 24 ore dalla fine, l’offerta era di 550.00 mila euro. Il collezionista che l’ha comprata, alla fine ha sborsato 700.000 euro (175.000 euro in meno della quotazione minima). Un ottimo affare. Il numero di telaio della Gruppo B è ZLA038AR000000207 e a questo corrisponde il numero di motore 233ATR18S 1068.

Quest’auto corre come vettura Lancia Martini e come Scuderia Grifone, sia in livrea Martini Racing sia in livrea Esso black-gold. Oltre al secondo posto del RAC 1985 (Lancia Martini Racing), nel palmares della vettura c’è un successo assoluto al Rally Halkidiki 1986 (Scuderia Grifone). Infatti, in quel 1986, l’auto disputa il Campionato Europeo Rally. Si vede per la prima volta a Ypres guidata da Fabrizio Tabaton e Luciano Tedeschini ancora in livrea Martini Racing, equipaggio iscritto direttamente dalla squadra ufficiale su richiesta di Cesare Fiorio. Purtroppo, in Belgio un incidente ferma la corsa dei due italiani.

Il telaio 207, successivamente, fa la sua comparsa all’Halkidiki in Grecia, portata in gara questa volta dalla Scuderia Grifone con la livrea Esso nera-oro (la Grifone aveva una S4 black-gold muletto e una gara). Solitamente, quando una vettura importante viene incidentata, Martini la cede ai team satellite a prezzi convenienti: Jolly Club, Scuderia Grifone e Tre Gazzelle. Ancora una volta guidata da Tabaton con Tedeschini, l’auto da rally con il telaio 207 finisce per vincere la competizione ellenica, portando a casa la sua prima vittoria. Tabaton-Tedeschini concludono la stagione con la S4 telaio 207 al Rally di Antibes, in Francia, dove si ritirano a causa di problemi meccanici.

Il telaio 207 continua la sua carriera agonistica per tutto il 1987 e il 1988, guidata da Gian Battista Rosella nel Campionato Europeo Autocross prima di ritirarsi dalle competizioni ufficiale. La vettura è dotata del pedigree da corsa del periodo finale del Gruppo B e della certificazione Abarth Classic. Gli esperti la collocano tra le più appetibili e tra i migliori esempi disponibili per l’acquisto di queste macchine leggendarie.

Perché Michele Cane era chiamato ‘Villeneuve dei rally’

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo.

Un grande talento piemontese era quel ‘matto’ di Michele Cane, che spesso riusciva a suonarle anche al fratello ‘Tito’ che al contrario di lui correva con macchine molto più competitive. Cane è stato uno dei piloti simbolo del rallysmo nazionale tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta.

Un fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale. Un pilota, l’omegnese Michele Cane, morto a 29 anni, che allo sport ha dato più di quanto ha ricevuto. È scomparso, a causa di un incidente stradale ‘extra rally’ avvenuto ad Alessandria nel 1983 contro un trattore che non rispettò la precedenza.

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo. Però che pilota! Sulla Opel Kadett Gruppo 1 ne ho viste di tutti i colori, anche acchiappare in prova sul bagnato gente per nulla sprovveduta con la Lancia Stratos. Come l’ho visto arrivare a con il Talbot a 1″ da Fabrizio Tabaton con la Lancia Stratos sulla PS Traversa Livornese al Rally Coppa Liburna 1981”.

“Una cosa che non è nota è che sia lui che io – prosegue Maulini – avevamo poco tempo e pochissima voglia di provare, per cui le ricognizioni si limitavano sempre ad un passaggio per scrivere le note e ad uno per controllarle. Poi stop, e questo con muletti quali Opel Rekord diesel o l’Alfetta della mamma, a conferma delle capacità di Michele”.

Quel che è certo è che Michele Cane non ha bisogno di presentazioni: era semplicemente il ‘Villeneuve dei rally’. Come detto, era uno dei piloti simbolo dei rally nazionali anni Settanta e Ottanta. Un vero e proprio fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale.

Michele Cane con la Porsche 911 rally
Michele Cane con la Porsche 911 rally

Michele Cane un pilota generoso

Un pilota generoso, si direbbe oggi, che preferiva perdere 2″ in una curva, ma lasciare il segno e il ricordo. E che ancora oggi, a ragione, è venerato e celebrato. Morto giovane, Michele ha perso la vita in un incidente stradale avvenuto ad Alessandria nel 1983: la sua macchina finì contro un trattore che non rispettò la precedenza e gli tagliò la strada. Michele, però, non morì per l’incidente, ma in ospedale a causa di un edema cerebrale.

Il sodalizio tra Michele Cane e uno dei suoi due storici copiloti, Renzo Melani, è il più datato, mentre quello con Rolando Maulini è stato successivo. In ogni caso, entrambi hanno avuto modo di conoscere e apprezzare l’uomo e il pilota, raccontato in un libro ricco di storie: Michele Cane, il pilota e l’amico. Cane e Melani iniziano a correre insieme nel 1978: la prima gara è il Rally Targa Florio, gara inaugurale del Campionato Italiano.

I due sono al via con la Porsche Carrera 2.7 Gruppo 3, “ma ci ritiriamo, nella seconda tappa, sulla velocissima discesa della prova di Lascari per la rottura del cambio”, racconta Melani. “Dopo questa gara, Michele decide di passare ad una vettura più piccola, dove potrà meglio esprimere le sue doti di guida che riassumeva dicendo: marcia lunga, macchina morbida”. Quindi, si orienta sulla Kadett 2.0 GT/E, in allestimento Gruppo 1, preparata da Conrero.

“Il debutto avviene al 4 Regioni del 1978, gara difficile con fondo sia d’asfalto che di terra e inizia il confronto, che durerà due stagioni, con i più quotati conduttori del Gruppo 1, tutti o quasi sulle Kadett GT/E. Questa gara non viene finita per rottura meccanica ma, la settimana seguente a Pordenone in un rally tutto su asfalto, si conferma padrone incontrastato del Gruppo 1, conquistando il sesto posto assoluto. Gli bastano due gare per capire la macchina, ben diversa dalle potenti Porsche usate in precedenza”.

Relativamente alla stagione 1979, cioè la stagione successiva al debutto, Renzo Melani ricorda: “Nel 1979 Michele è convinto che nel Gruppo 1 nazionale avrebbe potuto ben figurare e quindi la stagione è impostata sul Kadett e con un programma impegnativo. Corre alcune gare anche con altri navigatori, ma per il ventunesimo Rally di Sanremo la coppia si riforma. Si tratta della prima partecipazione ad una prova di Campionato del Mondo”.

Storie e aneddoti iridati di un fuoriclasse

“Tutte le prime prove in asfalto nell’entroterra vengono affrontate, stranamente, con circospezione ma comunque mantenendosi sempre nelle prime posizione del Gruppo 1, a stretto contatto dei leader, Tognana, Presotto, Biasion – prosegue Melani –. Ma quando si arriva sulla terra toscana, la musica cambia. Michele inizia a staccare tempi notevoli, recuperando posizioni e imponendo il ritmo“.

“Ma la malasorte è vicina: durante una prova sulla terra per avvicinarsi a San Marino, di prima mattina, in una destra veloce in cima ad una collina, un bilanciere delle valvole decide di spezzarsi lasciando Michele, in pieno “traverso”, senza motore. Il risultato, ovvio, è l’uscita per la tangente fermata da una rete metallica di confine del terreno, che catapulta la macchina in alto facendola ricadere pesantemente sul tetto”.

“Nessun danno all’equipaggio ma il Kadett è alto si è no un metro. Ma non finisce lì. Il concorrente dopo, arrivando sparato vede la macchina fuori e frena violentemente, partendo anche lui per la tangente e atterrando direttamente, ruote su ruote, sul Kadett “posteggiato” sotto. Se non era ancora tutto rotto, ora lo era, eccome. Ovviamente, gara finita!”. Nel 1980, le gioie sono poche. Lavora tanto e qualche boicottaggio di troppo (vedi la pallina di silicone anonima nel serbatoio al Sanremo), fanno sì che Michele inizi a ridurre le presenze nei rally.

Restando alla stagione 1980, sono tanti gli episodi che orbitano intorno a Michele Cane. Alcuni anche molto simpatici oltre che adrenalinici, come ad esempio al Rally dei Rododendri del 1980. L’altro storico copilota di Michele, Rolando Maulini racconta: “Sulla PS Panoramica, la strada era larga, rettilineo in salita e in fondo una curva. Dò la nota, Destra 3 vai. Facciamo la curva e mi accorgo che per un niente non finiamo contro la roccia. Nel rettilineo successivo Michele dice “due”, io rispondo “no, tre..”, lui insiste “due” e io “no, è giusto destra 3, non 2”. E lui: “Volevo dire che per due millimetri non siamo andati a sbattere”. Si andava forte e si faceva cabaret.

Sempre al Rododendri 1980, Cane-Maulini proseguono. Sulla penultima prova rischiano un frontale con la “classica” Fiat 127 guidata da signore con cappello (episodio che fu riportato su Autosprint). “Arriviamo all’ultima PS e siamo quarti assoluti, oltre che primi di Gruppo 1 con circa 7′ di vantaggio sul secondo. Terzo era un equipaggio torinese con una Opel Manta 400 a circa 25″. La prova era corta e tutta in salita verso la Sagra di San Michele e Michele arrivava da un paio di gare in cui si era ritirato”.

Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE
Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE

“Dai, basta arrivare in cima e il gioco è fatto, pensavo fra me e me. La strada è umida… Alla partenza della PS, il fratello ‘Tito’ si prodigava in saggi consigli e Michele lo rassicurava. Poi chiude la porta del Kadett e mi dice: “Legati forte che andiamo a prendere quello davanti”. Mi è cascato il mondo addosso. Mi sono visto ancora una volta giù per una ripa o contro una pianta, ma non potevo farci niente. Siamo saliti come dei matti, siamo stati bravi, siamo riusciti a finire la PS rosicchiando una decina di secondi al terzo e siamo finiti quarti”. Con Michele non ci si annoiava, era fatto così.

Voleva tornare a correre al Rally MonteCarlo

Al Rally della Lana 1981, con l’Opel Kadett Gruppo 1 numero 84, al via c’è l’equipaggio ‘Alessandra’-Maulini. Per vari motivi Michele si era iscritto con questo pseudonimo. “Già prima di partire veniva da ridere – ricorda Rolando ‘Rolly’ Maulini –. I piloti che ci precedevano dopo averlo riconosciuto si raccomandavano di segnalare il nostro arrivo per spostarsi e, in effetti, riuscivamo sempre ad prenderne qualcuno, con il record di tre sorpassi sulla PS Colma di Arola. Noi facevamo gara con i vari Bentivogli, Cassinis, Zanetti che partivano con numeri bassi”.

“Arriviamo alla fine di una PS e chiedo al commissario i tempi. Lui mi guarda con l’espressione negli occhi della serie: “Ma perché mi chiedono i tempi questi due fermi?”. Poi torna con la nostra tabella e ci comunica i tempi. Notando che abbiamo dato a tutti una bella manciata di secondi a tanti, infila la testa nel finestrino, ci guarda e chiede: “Ma chi siete?”. Lo guardo e gli rispondo ridendo: “Leggi domattina il giornale e lo saprai”. E ripartono.

Il giorno dopo, sulla classifica di Gazzetta dello Sport ‘Alessandra’-Maulini erano noni assoluti e primi di Gruppo. “Il tutto con una macchina che arrivava da un capottone della settimana prima che le aveva aperto le due ruote anteriori – aggiunge ‘Rolly’ Maulini –. Ma questo ce l’hanno detto all’assistenza di Conrero a fine tappa, quando eravamo davanti alle Ford e quindi meritavamo di essere coccolati. Ricordo un meccanico chiedere a Michele: “Ma come fai a guidare questa macchina, non vedi che ha una ruota più avanti dell’ altra?”.

Comunque, quella stagione 1980, specialmente a causa dei boicottaggi subiti, aveva lasciato l’amaro in bocca a Michele. Per lui i rally erano uno sport. Poteva mettere in conto il rischio causato da un suo errore, ma non quello provocato da mano sconosciuta. Sta di fatto che gli anni seguenti vedono Michele particolarmente impegnato nell’attività lavorativa e le corse sono trascurate. Il suo intento era quello di preparare per l’anno 1984 un rientro grandioso: magari ripartendo dal Rally MonteCarlo.

“Si stava studiano la possibilità di fare il Rally di MonteCarlo, una gara che da sola sarebbe valsa tutta la stagione – ricorda Melani –. Purtroppo, il 28 novembre 1983 durante un tragitto che avrebbe dovuto portarlo ad Alessandria per lavoro, in località Acqui Terme, ha un incidente con un piccolo trattore che, improvvisamente, sbuca da una strada campestre. Sul momento non pare aver subito grossi danni ma poco dopo, già ricoverato all’ospedale di Alessandria per la frattura del braccio sinistro, viene colpito da un edema cerebrale che non gli darà scampo. Si spegne venerdì 2 dicembre 1983″.

Trofei Fiat nei rally: una grande fucina di campioni

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega. Poi si fanno spazio i Trofei Fiat dedicati alla Uno 70 e alla Uno Turbo i.e.

Per decenni la Fiat è stata impegnata attivamente e concretamente a sostenere i talenti emergenti dello sport automobilistico. È un’azione che svolge attraverso i suoi campionati promozionali di rally, i Trofei Fiat, grazie ai quali hanno avuto l’opportunità di mettersi in evidenza numerosi piloti, come Piero Liatti (vincitore di un Rally di Montecarlo), Gianfranco Cunico, Alex Fiorio e Piergiorgio Deila, che all’inizio della loro carriera agonistica si sono imposti a bordo delle “utilitarie da corsa” Autobianchi A112 Abarth o Fiat Uno 70 Turbo i.e.

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega, per il quale si apre immediatamente la carriera da professionista nelle squadre Lancia e Fiat. L’anno successivo è il genovese Fabrizio Tabaton ad imporsi su Carlo Capone. Per entrambi la possibilità di correre su vetture con le quali si aggiudicheranno, negli anni successivi, il titolo continentale assoluto.

È sempre il momento magico dei giovani: nel 1979 è la volta di Gianfranco Cunico, che si aggiudica con facilità il titolo e l’anno successivo può disputare il campionato italiano assoluto al volante di una Lancia Stratos. Il Trofeo 1980 registra la vittoria di Michele Cinotto. Ancora una volta la validità di questa formula promozionale fa sì che il piemontese venga ingaggiato dalla squadra ufficiale Audi.

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth prosegue fino al 1984, poi nascono i Trofei Fiat. L’anno successivo il Trofeo si trasforma in Campionato Fiat Uno. Protagoniste le Fiat Uno 70, vetture robuste, che consentono al giovanissimo Alessandro Fiorio, appena 19 anni, di aggiudicarsi la serie. Nel 1986 è la volta di Pietro Liatti.

Poi, nel 1987, il Campionato si sdoppia. Oltre che con le Uno 70, si può partecipare anche con la Fiat Uno Turbo i.e. Vengono redatte due classifiche separate. Tra le “aspirate” si impone Piergiorgio Deila, mentre nelle turbo è Alessandro Musso a prevalere. La versione sovralimentata rimane protagonista della serie fino al 1992 e con questa vettura hanno modo di mettersi in luce anche molti piloti del campionati italiano assoluto: Piero Longhi, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra.

Dal 1993 la Fiat promuove il debutto dei giovani nell’automobilismo per mezzo del Trofeo Fiat Cinquecento, serie rallistica che vede protagonista la Cinquecento 900 centimetri cubi equipaggiata con l’apposito kit di trasformazione. Oltre che in Italia, il Trofeo Fiat Cinquecento viene organizzato in altre otto nazioni europee: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Nel suo primo anno di vita il Trofeo Fiat Cinquecento italiano si suddivide in due gironi geografici vinti rispettivamente da Marco Ascheri (Centro Nord) e Marco Caviglioli (Centro Sud).

A fine stagione, i migliori si confrontano a Varano de’ Melegari, in una finale che vede prevalere Sergio Pianezzola. L’anno successivo si ritorna alla formula a girone unico. Si impone Valter Ballestrero. La finale viene aperta ai migliori piloti dei trofei disputati in Europa.

Questi si contendono il primato a Melfi, presso lo stabilimento Sata, dove si impone Marco Caviglioli. Nel 1995 è Matteo Luise a primeggiare nel Trofeo italiano, mentre Nicola Caldani vince la finale che si disputa in Spagna, a Girona. Gianluigi Galli è primo nel Trofeo Fiat Cinquecento italiano 1996.

Il successo di questa serie propedeutica è stato così ampio che Fiat ha ritenuto opportuno sviluppare ulteriormente la filosofia alla base del Trofeo, ideando un programma di competizioni su scala continentale: il Trofeo Fiat Abarth Cinquecento Sporting Europa, la cui prima edizione risale al 1996.

In questo campionato vengono utilizzate le Fiat Cinquecento Sporting (1100 centimetri cubi) equipaggiate con un apposito kit di trasformazione. A differenza del Trofeo italiano, dove i piloti affrontano solamente una parte del percorso dei rally ai quali partecipano, nel Trofeo Europeo si disputa l’intera gara, misurandosi nella classifica assoluta con gli altri concorrenti.

Campionato Autobianchi A112 Abarth: la scuola di rally

Un semplice kit di preparazione per la sicurezza composto da rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio. Il tutto venduto a prezzo politico grazie all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Questo era il Campionato Autobianchi A112 Abarth.

Nel 1976, a Torino, si pensa al futuro dei rally. Nasce, così, alla Lancia l’idea del trofeo monomarca, una formula che negli anni a venire si dimostrerà vincente e permetterà ai giovani di avvicinarsi a questa specialità dell’automobilismo sportivo con una spesa contenuta. In poche parole e semplici parole: Campionato Autobianchi A112 Abarth. In pratica, per mettere insieme un vivaio dal quale possano emergere i futuri campioni servono: una vettura di cilindrata contenuta, molto robusta, per limitare i costi di messa a punto e gestione.

Un kit di preparazione per la sicurezza (rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio) appositamente studiato e venduto a prezzo politico grazie anche all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Per finire: un regolamento severo che limiti rigorosamente la trasformazione delle parti meccaniche, mettendo tutti i concorrenti su un piano di parità e la possibilità per i commissari di eseguire controlli sportivi durante le gare.

Queste ultime si disputano nell’ambito di rally internazionali, con percorsi di chilometraggio ridotto e prevedono iscrizioni scontate. È consentito l’uso di due soli tipi di pneumatici: una copertura intermedia per l’asfalto e la pioggia, una seconda (la MS) profondamente scolpita per sterrato e neve. Il montepremi è ricco e cumulabile gara dopo gara, ma per i giovani concorrenti il vero stimolo è rappresentato dalla promessa di assicurare al vincitore un’auto da rally ufficiale per aprire la stagione rallistica successiva, offrendogli così la possibilità di mettersi in evidenza.

Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell'omonimo trofeo monomarca.
Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell’omonimo trofeo monomarca.

La vettura scelta per il nuovo trofeo è la Autobianchi A 112 Abarth. Piccola, scattante, affidabile e di facile manutenzione, ha un motore di 1050 centimetri cubi che eroga 70 cavalli. Non sono moltissimi, ma dato il favorevole rapporto peso-potenza sono più che sufficienti per divertirsi sulle salite delle prove speciali e scatenarsi in discesa contando sull’ottima frenata consentita dai dischi anteriori. La formula debutta nel 1977 e si rivela subito vincente.

Così nel 1977

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth debutta nel 1977 e il primo vincitore è Attilio Bettega. Quell’anno le gare in calendario sono quindici. Bettega deve vedersela con un gruppetto formato da Pelganta, Paleari, Fusaro e Tabaton.

Grazie a sei vittorie e ad alcuni piazzamenti, il pilota di Molveno si aggiudica il campionato con una gara di anticipo (resta da disputare, in dicembre, il Valle d’Aosta), precedendo Fusaro, Turetta, Comelli e Gasole. Tabaton e Pelganta sono sesti a pari merito. A Bettega, che in seguito diventerà pilota ufficiale della Fiat, viene consentito di correre proprio il Rally Valle d’Aosta con una Stratos Alitalia. È il premio della squadra corse della Lancia per la sua bravura nel Campionato Autobianchi.

Così nel 1978

Nel 1978 si afferma il giovane ligure Fabrizio Tabaton. L’allora venticinquenne pilota di Genova sfrutta l’esperienza acquisita nella stagione precedente. I favori del pronostico sono tutti per lui e Tabaton li rispetta. Vince, infatti, il primo dei tre gironi di gare sulle quali è articolato il campionato di quell’anno ed è terzo nel terzo girone.

Trionfa nel Targa Florio in Sicilia e al Coppa Liburna livornese. Contribuiscono al successo anche una serie di buoni piazzamenti, tra i quali il secondo posto all’Isola d’Elba. Tabaton precede il torinese Capone e il bolognese Mirri, vincitori, rispettivamente, del secondo e terzo girone.

Così nel 1979

”Cunico straccia tutti” titolano i giornali dell’epoca. Il vicentino, che si era già messo in luce l’anno precedente, vincendo l’Isola d’Elba e ottenendo due piazze d’onore al Liburna e al Giro d’ltalia, si impone di prepotenza nel 1979. È primo in sette delle dieci gare in programma e vince anche la prova del Rally Sanremo dove però viene escluso dalla classifica per un’irregolarità riscontrata dai commissari tecnici nelle verifiche del dopo gara.

Tra le promesse ci sono Comelli e Vittadini rispettivamente secondo e terzo (Vittadini farà poi parte della spedizione al RAC inglese di novembre e porterà a termine l’Acropoli in Grecia, l’anno successivo, con una Fiat Ritmo). Quinto è ”un certo” Cinotto.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Biasion, Loubet, Cerrato e la tripletta Lancia del 1989

Il 1989 fu un anno proficuo per il reparto corse Lancia, che regalò ai dirigenti torinesi una fantastica tripletta: a fine stagione arrivarono tre titoli, quello iridato grazie al piede di Miki Biasion, quello nell’Europeo Rally firmato da Yves Loubet e quello nel tricolore italiano conquistato da uno straordinario Dario Cerrato.

Come già avvenuto l’anno precedente, anche il 1989 fu un anno decisamente proficuo per la Lancia nei rally, che fece tripletta: a fine stagione arrivarono tre titoli, quello iridato grazie al piede di Miki Biasion, quello nell’Europeo Rally firmato da Yves Loubet e quello nel tricolore italiano conquistato da uno straordinario Dario Cerrato. Un’annata fantastica. Irripetibile. Che, infatti, non si ripeterà. La squadra italiana vinceva ancora, più di prima e faceva mangiare polvere ai rivali.

Quella del Campionato del Mondo Rally 1989 era la diciassettesima edizione del WRC. Ad aggiudicarsi il titolo piloti è, per il secondo anno consecutivo, Miki Biasion, schierato dal team Lancia Martini sull’ormai imbattibile Delta, insieme a Markku Alen, Buno Saby e Didier Auriol. Un inizio di stagione folgorante per il pilota italiano che vince un rally dietro l’altro: MonteCarlo, Portogallo e Safari, portandosi al comando della classifica generale del Mondiale Rally.

In Corsica, Biasion è costretto al ritiro, ma all’Acropoli sale nuovamente sul gradino più alto del podio. In questa stagione la Lancia è imbattibile. Biasion disputa per la prima volta il 1000 Laghi in Finlandia, piazzandosi sesto all’esordio in una gara estremamente difficile per chiunque non sia scandinavo: si viaggia infatti a medie elevatissime con dossi continui e una barriera fitta di alberi che ti accompagna per chilometri e chilometri.

Quell’anno, a Sanremo debutta la nuova Delta Integrale 16V, che ha un’inconsueta livrea rossa, che verrà utilizzata in quest’unica occasione perché ritenuta poco fotogenica. Nei test, Miki Biasion non si dichiara entusiasta di questa evoluzione che, essendo più potente, si rivela ancor più nervosa e difficile da guidare. Nelle prime battute di gara è il suo compagno di squadra Auriol a sfruttarla meglio, fino all’uscita di strada ad inizio seconda tappa.

Miki Biasion, che guida la vettura targata TO 86305M, è attardato da una foratura ed è costretto alla rimonta. Per il primo posto lottano Alex Fiorio, con la “vecchia” Detta HF Integrate (targata TO 62124M), e Carlos Sainz, con la Toyota Celica (targata K-AM 6132). Biasion dà spettacolo, soprattutto sugli sterrati delta terza tappa, ma è sull’asfalto delle prove speciali dell’ultima tappa che compie il suo capolavoro, vincendo in volata per soli 5″ su Fiorio e per 25”su Sainz, confermandosi campione del mondo.

Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988
Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988

Yves Loubet nel Campionato Europeo Rally 1989

In quello stesso anno, nella serie continentale, la HF Grifone schiera Yves Loubet e Jean-Marc Andrié con la Delta Integrale. La coppia francese, l’11 febbraio 1989 si aggiudica il Rally Catalunya per 2’52” su Robert Droogmans e Joosten Ronny e per 3’05” su Piero Liatti e Maurizio Imerito. Fuori dal podio ci sono Jesús Puras e Tomás Aguado, con la Ford Sierra RS Cosworth, e i fratelli Paolo e Alessandro Alessandrini, con un’altra Delta Integrale. Nella gara catalana c’è anche Romeo Deila con Claudio Giachino.

La Delta Integrale di Loubet e Andrié è anche al via del Rally Albena, il predecessore del Rally di Bulgaria. Questa volta vincono Droogmans e Joosten per 4’00”. Peccato che in gara Loubet abbia beccato una penalità di 6’00”, perché altrimenti avrebbe vinto anche sugli asfalti dell’est Europa. Ultimo gradino del podio per Liatti e Imerito. In Francia, il 4 giugno, Loubet è di nuovo secondo, questa volta battuto dalla “cugina” guidata da Bruno Saby e da Daniel Grataloup, schierati da Lancia France.

In una stagione in cui il calendario gare dell’Europeo Rally conta 48 gare, suddivise tra rally a coefficiente 5, 10 e 20, Yves Loubet ci riprova poche settimane dopo al Rally di Ypres. La gara belga va a Robert Droogmans e Ronny Joosten, che con la Sierra vincono a man bassa su Marc Duez e Alain Lopes, con la BMW M3 E30, e su Jean-Pierre van de Wauwer e Luc Manset. A ridosso del podio si fermano Piero Liatti e Maurizio Imerito. E Loubet? L’equipaggio numero 2 ha alzato bandiera bianca sulla PS3 per problemi di motore.

A questo punto la lotta al titolo è dichiarata e diventa incandescente. In Polonia, a luglio, non è il caldo ad infiammare la gare, ma la solita appassionante lotta tra Loubet e Droogmans. Vince il tedesco, che rifila 5’34” al francese, di nuovo secondo. Sul podio c’è posto per Marc Soulet e Philippe Willem, che regalano spettacolo con il loro BMW M3 E30 e, infatti, staccati di 14’25”. Il pilota Lancia non riesce più a vincere e sta facendo della regolarità la sua migliore alleata. In Germania arriva un terzo posto, dietro a Ronald Holzer e Klaus Wendel, secondi su Delta Integrale, e Patrick Snijers con Dany Colebunders, sulla Toyota Celica ST165.

Ma se è vero che impossibile non può essere per sempre, Yves Loubet sferra tre attacchi vincenti di fila. Vince il Rally Vinho da Madeira dopo un appassionante duello con Fabrizio Tabaton e Luciano Tedeschini e con Robert Droogmans e Ronny Joosten. Tabaton aiutò Loubet? Mica vero. Quel distacco di 1’15” lo testimonia. Tabaton puntava a vincere. Il francese è ad un passo dal titolo, che arriva dopo il successo all’Elpa Rally Halkidiki, con un podio di sole Delta Integrale completato da Jigger con Konstantinos Stefanis e Piero Liatti con Maurizio Imerito, e quello di Cipro, dove Loubet si laurea campione europeo rally 1989, mettendo dietro Fabrizio Tabaton con Luciano Tedeschini e Fabio Arletti con Leonardo Julli.

Dario Cerrato e Geppi Cerri con la Lancia Delta
Dario Cerrato e Geppi Cerri con la Lancia Delta

Dario Cerrato, mattatore del Campionato Italiano

Nel 1989, Dario Cerrato e Geppi Cerri, sempre con la Lancia Delta Integrale, si aggiudicano il quarto dei sei titoli nel Campionato Italiano Rally. Il quinto e il sesto arrivano consecutivamente dopo questo del 1989. Due volte campione europeo, nel 1985 e nel 1987 rispettivamente su Lancia Rally 037 e Lancia Delta HF 4WD e vincitore di 21 gare nell’arco delle sei edizioni disputate, oltre che sei volte campione italiano (1985, 1986 e 1988, 1989, 1990 e 1991), il record di Darione Cerrato è stato battuto solo da Paolo Andreucci, suo discepolo.

Già alla prima gara della serie nazionale, il 18 marzo Cerrato rifila una vittoria, piazzando la sua Delta davanti a quella di Fabrizio Tabaton con Luciano Tedeschini e alla Ford Sierra RS Cosworth di Franco Cunico con Massimo Sghedoni. Il driver piemontese si ripete con una meravigliosa prestazione al Rally Costa Smeralda, dove ha di nuovo alle calcagna Tabaton e Ronald Holzer e Klaus Wendel, tutti su Delta. Il 7 maggio ancora un primato, questa volta al Rally Targa Florio, dove Dario Cerrato vince su Pucci Grossi con Gianfranco Di Gennaro sulla Delta e Andrea Zanussi con Popi Amati sulla Peugeot 405 MI16.

L’8 luglio, Cerrato-Cerri sono al via del Rally di Limone Piemonte. E vincono. Spezzano le ambizioni di Andrea Aghini con Sauro Farnocchia sulla 405 Mi16 e Franco Cunico con Massimo Sghedoni sulla Sierra RS Cosworth. Il Piemonte è casa sua e Cerrato non delude neppure al successivo Rally Lana, dove è di nuovo primo su Aghini-Farnocchia e su Alessandro Fassina e Massimo Chiapponi, Ford Sierra RS Cosworth. Fa caldo, è il 30 luglio. Il mese di agosto passa e il 3 settembre Cerrato vince anche il leggendario Rally Piancavallo. Dietro ci sono Aghini e Cunico.

Cerrato è di nuovo campione italiano rally. Secondo e terzo posto nella classifica generale della massima serie italiana di rally per Cunico, che diventerà l’amatissimo Jimmy il fenomeno e che quell’anno coglierà un importante successo al Rally Internazionale di Messina e al Rally Due Valli, e per Aghini, un astro nascente alla ricerca della consacrazione. Quarta e quinta posizione, nel 1989, toccano a Tabaton e a Bruno Bentivogli, che corre con la Ford Sierra RS Cosworth.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally – Marco Cariati

Fabrizio Tabaton: pilota, manager e imprenditore

Dire che Fabrizio Tabaton ha speso la sua vita per i rally corrisponde al vero. Prima come pilota, poi come team manager e imprenditore. E non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può.

Non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può. Allora partiamo da li. La Scuderia Grifone per oltre mezzo secolo è stata presente in ogni tipo di competizione automobilistica: velocità in circuito, corse in salita, autocross e rally. Proprio questi ultimi hanno contribuito a renderla famosa a livello internazionale: la Grifone è infatti tra le scuderie italiane più vincenti in assoluto nei rally.

Costituita a Genova nel 1958, la Grifone raccoglieva tra i suoi fondatori i componenti delle principali scuderie italiane di quei tempi: la Quinto, la Campidoglio e la Mediolanum. Radunati tutti sotto il simbolo del Grifone, mitico animale con la testa d’aquila e il corpo di leone (che la tradizione vuole simbolo di forza e tenacia) affrontarono il difficile mondo delle corse di quegli anni.

Autentico promotore dell’associazione fu il genovese Luigi Tabaton, il “dottore” come veniva chiamato nel giro. Grazie alla sua abile guida e alla preziosa collaborazione di Enrico Gibelli, nel 1965 il sodalizio sportivo, nato solo sette anni prima, si evolve dando vita alla “Grifone HF”.

Il Reparto Corse Lancia, come già aveva fatto in precedenza con il Jolly Club di Milano, decide di affidare al team genovese la gestione di alcune delle proprie auto: tra Lancia e Grifone nasce un rapporto di stretta e duratura collaborazione che porterà la Scuderia ai più alti livelli internazionali.

Con l’appoggio tecnico-finanziario della Lancia, che in quegli anni si traduce nella fornitura di uno o più esemplari di auto “pronta-gara”, più di 180 giovani talenti hanno modo di mettersi in mostra e per alcuni di loro si aprono le porte del professionismo. Ricordiamone alcuni: Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Carlo Capone, Tony Fassina, Mauro Pregliasco…

Ma torniamo, ora, a Fabrizio Tabaton, con cui almeno dal 2001 al 2012 mi sono spesso piacevolmente confrontato su vari argomenti per le riviste TuttoRally+ e Grace classic & sport cars, imparando a leggere tra le righe delle sue risposte precise e puntuali, ma a volte anche intrise di sana ironia o pungente sarcasmo.

Nato a Genova il 16 maggio 1955, Tabaton jr è il figlio di quel Luigi, fondatore e deus ex macchina della Scuderia Grifone. L’aiuto del padre è stato importante (strano sarebbe stato il contrario…) ma noi possiamo aggiungere che oltre al patrimonio – non solo quello genetico – c’è di più. Ci sono le qualità di pilota prima e di imprenditore poi, che Fabrizio Tabaton ha saputo dimostrare e far valere.

Esordisce giovanissimo, nel 1974, al Rally Monti Savonesi, al volante di una Lancia Fulvia HF 1.6. Le sue sono sporadiche apparizioni: è uno dei giovani talenti che affollano la Scuderia, ma per lui le priorità sono altre. Deve prima terminare gli studi…

“Papà su questo è sempre stato intransigente – raccontava Tabaton – prima dovevo laurearmi poi, se avessi voluto, avrei potuto correre in auto. Oggi non posso che condividere quella scelta”. Oggi si ma allora un po’ meno: il suo temperamento (agonisticamente parlando) è impulsivo e per questo spesso tende ad esagerare. Vuole mettersi in mostra a tutti i costi e i suoi risultati risentono del troppo impeto.

Si distingue subito perché è veloce, ma spesso si rende protagonista di rovinose uscite di strada e periodicamente, “piega” qualche scocca… Sarà anche per quell’irruenza, che piace così tanto nei giovani, ma sono in molti a intravvedere nel laureando genovese il talento necessario per diventare un futuro campione della specialità.

Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo
Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo

Dopo le isolate esperienze del 1974, anche la stagione successiva è avara di soddisfazioni. Ma questo è anche l’anno in cui Fabrizio esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos: è il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina dei Rally.

Già, perché Fabrizio Tabaton è tre anni più giovane di Attilio Bettega, cinque sono gli anni che lo separano da Tony Carello, sei da Adartico Vudafieri e addirittura dodici da Pregliasco… Dopo alcune isolate esperienze del 1974, la stagione successiva è avara di soddisfazioni.

E’ anche vero che Tabaton esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos, vettura molto difficile. E’ il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina. Nel 1976, la Scuderia Grifone, alla quale appartiene Fabrizio, rileva alcune Lancia Stratos dal reparto corse Lancia, come contributo all’attività di sostegno alla Casa svolta nell’anno precedente.

Una di queste vetture viene affidata al giovane Tabaton, che prende il via a otto rally: il San Giacomo, il 4 Regioni, il Valli Piacentine, il Valli Ossolane, il San Martino di Castrozza, il Torriglia, il Coppa Liburna e il 100.000 Trabucchi. Il miglior risultato lo ottiene al San Giacomo di Roburent, dove centra il sesto posto assoluto. Il resto della stagione è altalenante, inconveniente tecnico e ritiro al Coppa Liburna e incidenti vari, tra cui uno al 4 Regioni (dove il suo navigatore Gianni Vacchetto si frattura un braccio).

In quegli anni – ricordava Fabrizio Tabaton – la casa costruttrice ricompensava la scuderia non con somme di denaro, ma con un numero di auto che era proporzionato all’impegno e all’importanza della scuderia stessa. Nel caso della Lancia, la fetta più grossa spettava al Jolly Club, il resto toccava a noi”.

“Pur trattandosi di Stratos, non bisogna dimenticare che all’epoca i numeri relativi alle vendite di questo modello si erano rivelati un vero disastro. Per quanto strano possa sembrare, la Stratos era diventata per la Lancia una merce di scambio a… basso costo”.

Una volta con un po’ si sano rammarico, visto che il senno di poi è sempre una scienza esatta, aveva ammesso: “Avessimo conservato tutte le nostre vetture, oggi, con i prezzi raggiunti dalla Stratos come ricercatissima auto da collezione, disporremmo di un discreto capitale…”.

Uno dei modelli rilevati dalla Grifone viene affidata a Fabrizio: si tratta di un’esemplare praticamente stradale. “Una vettura realizzata “in economia”, con pochissime modifiche. Nonostante questo era comunque una vettura al top della categoria. Avere la fortuna di guidarne una era già tantissimo: soprattutto per un pilota giovane come me”.

E nel 1976 di esperienza il giovane Fabrizio ne fa: prende il via a ben otto rally, la maggior parte dei quali sono validi per il Campionato Italiano: Sangiacomo, 4 Regioni, Valli Piacentine, Valli Ossolane, San Martino di Castrozza, Torriglia, Coppa Liburna e 100.000 Trabucchi.

“Il miglior risultato lo ottengo al primo appuntamento. Il Sangiacomo di Roburent si corre in condizioni davvero difficili: piove, c’è nebbia e nei tratti di montagna, nonostante sia maggio, troviamo anche la neve! C’è tutto il Gotha del rallysmo nazionale e non solo. Vince Maurizio Verini al volante della Fiat 124 Abarth. Considerando la poca esperienza del sottoscritto, il sesto posto finale è un risultato di eccellenza”.

Il resto della stagione è ancora altalenante: qualche inconveniente tecnico lo costringe al ritiro, come al Coppa Liburna, dove stava andando benissimo, qualche eccesso di troppo lo vede ancora protagonista di alcuni incidenti, uno dei quali, al 4 Regioni, ha brutte conseguenze per il suo navigatore, Gianni Vacchetto, che si frattura un braccio. Fabrizio Tabaton rimane uno dei tanti i giovani che sgomitano per emergere nei rally: tutti vogliono coronare il proprio sogno, tutti rincorrono una chance.

Cesare Fiorio, vulcanico diesse del Gruppo Fiat, offre loro la grande occasione: nasce infatti il Trofeo A112, vera fucina di grandi talenti nei rally. Il 1977 sarà ricordato per la nascita del Trofeo A112 Abarth, che grazie al vulcanico direttore sportivo del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio, si rivelerà l’unica vera fucina di talenti nei rally italiani.

La formula promozionale del trofeo prevede la partecipazione alla serie con la piccola A112 Abarth 70 HP opportunamente allestita con uno speciale kit fornito dalla casa madre. Il successo dell’iniziativa è immediato, ai giovani piloti si aprono le porte dei rally (a basso costo) ma con cospicui premi in denaro messi in palio sia per la classifica della singola gara sia per la graduatoria finale.

Centocinquanta equipaggi diedero vita al primo Trofeo A112. E tra questi anche quello formato da Fabrizio Tabaton e Gianni Vacchetto. Al debutto con la A112, Tabaton è nella rosa dei pretendenti al trofeo, in compagnia di Attilio Bettega, che al termine della stagione conquisterà il titolo davanti a Vanni Fusaro.

Tabaton sarà sesto nella classifica finale della serie. Ai vincitori viene concesso di guidare i gioielli di famiglia, è così che al Rally della Valle d’Aosta che chiude la stagione 1977, Attilio Bettega navigato dalla moglie Isabella Torghele, sale a bordo della Lancia Stratos ufficiale, giungendo secondo alle spalle di Sandro Munari, navigato per l’occasione da Maurizio Perissinot, che più tardi diventerà il compagno di Bettega fino al terribile incidente del 1985 in Corsica. Il 1978 è l’anno di Fabrizio Tabaton.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

Al secondo tentativo nel Trofeo A112 Abarth, dopo undici gare, un centinaio di prove speciali, più di cinquemila chilometri percorsi, il vincitore del trofeo è lui. “Era una macchina eccezionale: nonostante il kit di preparazione si limitasse allo stretto indispensabile, la A112 aveva prestazioni molto elevate. La filosofia era quella di razionalizzare il più possibile e così tutto era ridotto ai minimi termini, come gli pneumatici, ad esempio”.

“All’epoca si utilizzava una monogomma, una specie di intermedio duro e nonostante questo i tempi realizzati nelle prove speciali avevano dell’incredibile… Noi ce la mettevamo tutta, ma la A112 ti permetteva questo ed altro. Dopo il Trofeo nessun’altra formula è riuscita a ripetere il successo ottenuto con le piccole A112”.

Dopo la vittoria della serie monomarca, Tabaton ritrova la Lancia Stratos della Grifone, che guiderà per undici gare in Italia. Parte subito fortissimo e al Rally Internazionale di San Martino di Castrozza, secondo alle spalle di Tony Fassina, anche lui con una Stratos. Stesso risultato al Coppa Liburna sempre alle spalle di Fassina, che si aggiudicherà a fine stagione il titolo di campione italiano. Al Rally delle Prealpi Venete, Tabaton è ancora una volta secondo, ma questa volta dietro alla Stratos di Casarotto.

Ero ancora molto giovane, avevo ventitré anni, e continuavo a commettere errori. La stagione inizia con un risultato insperato: a San Marino sono secondo grazie a una condotta di gara accorta. Già nel rally seguente, in Sicilia, parto più fiducioso e arriva invece il primo incidente”.

“Quando esci di strada è inutile cercare delle giustificazioni, perchè hai sempre la maggior parte di responsabilità. In Sicilia però, diciamo che accadde un episodio grave, le cui conseguenze finirono per mandare il tilt organizzatori, commissari e anche noi piloti. Ecco gli eventi: in Sicilia ci tenevo a fare bella figura e parto con la dovuta cautela”.

E poi la Targa Florio. “Correre per la prima volta con la Stratos lungo le velocissime prove speciali della “Targa” mi obbliga alla prudenza. Nelle prime battute del rally sono estremamente guardingo, forse un po’ troppo e così “Tony”, Vudafieri e uno scatenato Cerrato ne approfittano e prendono subito un discreto vantaggio”.

“Siamo più o meno a metà della prima tappa. Sulla speciale di Piano Fate, l’Alfasud Ti di un esordiente equipaggio palermitano, vola in fondo a una profonda scarpata: nell’incidente perde la vita il navigatore Nicola Buttitta di appena 19 anni, mentre il pilota, Beppe Turco, rimane ferito. Il rally va avanti, o almeno così fanno tutti gli equipaggi che sono transitati prima dell’incidente”.

Sono momenti difficili: al dolore per la tragedia si aggiunge l’apprensione dei tanti piloti, le preoccupazioni degli organizzatori per le conseguenze che questo incidente può avere. Quelli in testa al rally corrono dei rischi inutili, Tony esce di strada con la Stratos capotando più volte e anche Tognana si ferma per noie elettriche. Quelli dietro restano bloccati dal pubblico che si riversa sulle prove a causa dei soccorsi all’equipaggio finito nella scarpata.

“Gli organizzatori e commissari – raccontava Tabaton – colti di sorpresa, non comunicano in tempo l’accaduto e metà dei partecipanti prosegue come se niente fosse, continuando a darci dentro. In questa seconda frazione di gara recupero il distacco accumulato vincendo diverse prove speciali. Al parco chiuso di Termini Imerese però, ci comunicano che tutte le prove disputate dopo l’incidente, sono state annullate…”.

Tabaton vede così azzerato il vantaggio costruito duramente nei confronti degli avversari. “Quando il rally riprende la classifica è quella congelata dopo la quinta prova speciale: lo svantaggio è lo stesso che avevo prima di quel tragico incidente. Sono dietro di una decina di secondi da Cerrato e ne ho pochi di più di vantaggio su Vudafieri”.

Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF
Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF

“Però riprendo con il ritmo giusto e sono di nuovo il più veloce. Si accende un duello con Vudafieri che durerà fino all’ultima speciale…”. Quella che gli è valsa il soprannome di Taba…tonf. “Quel soprannome apparso sul titolo di Autosprint me lo sono portato dietro per un bel pezzo!”, rideva quando si chiacchierava informalmente.

Tabaton è in pieno recupero e ha costruito un vantaggio di 13” su Vudafieri, ma sulla speciale di Montemaggiore si gira e al successivo controllo orario perde la testa del rally per appena 2” sul rivale del Jolly Club. Così sull’ultima speciale, quella di Caltavuturo, Tabaton tenta il tutto per tutto: è la prova che più gli si addice e parte come un razzo. Ma a pochi chilometri dalla fine, la Stratos si presenta claudicante, lancia scintille a destra e a manca, la carrozzeria striscia sull’asfalto, poi si ferma ammutolita…

Avrei dovuto accontentarmi della seconda posizione – ammette quasi sconsolato nonostante siano trascorsi trent’anni… – e invece ho cercato l’impresa impossibile e l’errore era ancora una volta in agguato, mi stava aspettando e io ci sono cascato. Un errore però, che senza cercare delle scuse, è stato fortemente condizionato dagli eventi…”.

Per il resto della stagione, Tabaton prosegue la serie nera fatta di rotture (come il cambio bloccato sulla prima speciale del 4 Regioni) e di incidenti (come al Sanremo) che traghettano il pilota genovese alla stagione successiva. Nel 1980, a fianco Tabaton siede Emilio Radaelli, lo sponsor è Olio Fiat, ma è comunque un anno povero di soddisfazioni per Tabaton, che si consola con un secondo posto al 4 Regioni alle spalle di Bernard Beguin, su Porsche 911.

Nel 1981 Tabaton divide i suoi impegni tra la Fiat 131 Abarth e la Lancia Stratos. Al Coppa Liburna, Tabaton sembra pronto per il grande salto e la Lancia Stratos è la vettura che può permetterglielo, al suo fianco questa volta c’è Luciano Tedeschini, che da quella gara proseguirà a fianco di Fabrizio per i successivi dieci anni.

Arriva la prima vittoria assoluta, la prima di una lunga serie di affermazioni che negli anni successivi porterà l’equipaggio della Grifone alla conquista di due titoli Italiani e due europei. Nel 1982, a Tabaton viene affidato un programma semi-ufficiale: Campionato Italiano Rally al volante della Stratos curata direttamente dall’equipe di Claudio Maglioli.

Quella del 1982 è una stagione da ricordare. Si tratta di uno dei campionati più combattuti che si ricordino nella storia: Michele Cinotto a bordo dell’Audi Quattro, Toni Fassina, Lucky Battistolli, Miki Biasion e Dario Cerrato su Opel Ascona 400, Federico Ormezzano su Talbot Lotus e poi Andrea Zanussi, Mauro Pregliasco, Gianfranco Cunico e Antonella Mandelli, solo per citarne altri.

Il campionato prende il via in Sicilia al Targa Florio. Tabaton domina e non finalizza. Lascia spazio alle due Ferrari, quella di Tonino Tognana e quella di Jean-Claude Andruet. Si va in Sardegna, al Costa Smeralda. Markku Alen porta al debutto la Lancia Rally 037 con i colori Martini, ma i pronostici vengono rispettati e a vincere è Michele Cinotto con l’Audi Quattro, sfruttando il vantaggio della trazione integrale. Tabaton è secondo.

Terzo appuntamento, l’Elba. Vince Fabrizio, con la Stratos. Al 4 Regioni e al Lana esce di strada. Al Ciocco, un problema al cambio gli impedisce di lottare per la vittoria. Al Colline di Romagna è primo (si tratta dell’ultimo rally che Tabaton disputa a bordo della Stratos). Da Piancavallo sale a bordo della nuova Lancia Rally 037, con cui vincerà il titolo in Gruppo B nel 1984 e quello assoluto nel 1985.

L’anno successivo vincerà il titolo europeo con la Delta S4. Nel 1987 al volante della Lancia Delta Gruppo A sarà di nuovo primo nel campionato italiano e l’anno successivo in quello continentale. Seguendo le orme di papà Luigi, non solo in farmacia, arriverà a guidare la HF Grifone e la HF Engineering, acquisendo anche ciò che resta del Toyota Team Europe. Alcune sporadiche e vincenti apparizioni, nelle vesti da gentleman driver e al volante della Toyota Corolla WRC, si registreranno anche sul finire degli anni Novanta e all’inizio del terzo millennio.

Sotto il Segno dei Rally 2: racconti di Beppe Donazzan

Ad un anno di distanza da Sotto il segno dei Rally arriva Sotto il Segno dei Rally 2 che completa il monumentale lavoro di Beppe Donazzan sulla storia del rallysmo italiano.

La formula è sempre la stessa: un’appassionante serie di storie, fatti e imprese che, lette in sequenza, finiscono per dar vita ad un vero e proprio romanzo su questo mondo che tanta passione ha suscitato negli anni. A cambiare, questa volta, sono i protagonisti che, in questo secondo volume, corrispondono a quelli di alcuni fra i piloti italiani di maggior rilievo che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi.

I loro nomi sono, fra gli altri, Vudafieri, Cerrato, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana, Cunico, Biasion, Liatti e Deila. Basta leggere i primi due o tre racconti per ritrovarsi, improvvisamente, in mezzo ai muri di folla che negli anni Ottanta e Novanta delimitavano i percorsi delle prove speciali lungo la penisola.

E capisci subito che non è necessario arrivare in fondo al volume, per sentirsi in grado di garantire che l’ultima fatica di Donazzan dovrebbe occupare un posto di riguardo nella libreria di ogni appassionato. E ti ritrovi comunque, tutto d’un fiato, in fondo al volume.

Tre i capitoli del libro. Il primo, “Le sfide infinite” parla di Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Vittorio Caneva, Tonino Tognana, Nico Grosoli, Franco Ceccato, Mario Aldo Pasetti, Antonella Mandelli, Franco Corradin, Gabriele Noberasco, Micky Martinelli, Alberto Alberti, Paolo Pasutti, Giorgio Pasetti.

E poi ancora, Paola Alberi, Gianni Del Zoppo, Nick Busseni, Dario Cerrato, Massimo Barbujani, Franco Uzzeni, Michele Cinotto, Franco Leoni, Carlo Cuccirelli, Fratelli Betti, Alberto Carrotta, “Bronson”, Pietro Mirri, Flaviano Polato, Paolo Baggio, Pierangela Riva, Ennio Santinello, Giacomo Bossini.

Nel secondo, “Tutte le latitudini” ci sono Fabrizio Tabaton, Andrea Zanussi, Miki Biasion, Gianfranco Cunico, Alessandro Fiorio, Bruno Bentivogli, Massimo Ercolani, Paola De Martini, Carlo Capone, Chantal Galli, Michele Rayneri, Gilberto Pianezzola, Giovanni Manfrinato, Isabella Bignardi, Fabrizio Fabbri, Paolo Alessandrini, Prisca Taruffi, Alessandro Fassina, Enrica Munaretto, Giammarino Zenere, Pucci Grossi, Michele Grecis, Edi Orioli, Enrico Bertone, Sergio Cresto, “Tabacco”.

Nel terzo, “L’era dell’elettronica” salgono in cattedra Andrea Aghini, Piero Liatti, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Pierluigi e Romeo Deila, Piero Longhi, Andrea Navarra, Renato Travaglia, Luca Rossetti, Gigi Galli, Umberto Scandola, Andrea Crugnola, Loris Roggia, Manuel Sossella, Lara Battistolli, Massimo Gasparotto, Alex Bruschetta, Alessandro Battaglin.

Ma anche: Claudio De Cecco, Luca Cantamessa, Giandomenico Basso, Massimo Ceccato, Marco Tempestini, Luca Pedersoli, Valentino Rossi, Franco Ballerini, Felice Re, Luca Campedelli, Matteo Gamba, Mauro Spagolla, Fabrizio Nucita, Fontana, Italia Rally Talent, Sandro Sottile, Angelo Medeghini.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally 1 e Sotto il Segno dei Rally 2 in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. Beppe Donazzan, che è sempre un gentiluomo, mi ha concesso la pubblicazione di alcuni brani. Li trovi su Storie di Rally con una semplice ricerca. Di seguito ne pubblico uno molto divertente.

In Abruzzo il colpo con una Porsche in una torrida estate del 1982

Nel corso della giornata, per lo più all’imbrunire, scattava la domanda da un milione di dollari. Da nord a sud. Classica. In veneto era: “Te piase più i rally o la figa?”… Immancabile, dopo tanti discorsi di motori, ammortizzatori, “meglio i Koni o i Bilstein? No, su quea gara monto i Bilstein, la machina, da drìo, la sta più zò…”. Di solito il quesito veniva sparato dal personaggio più carismatico, quello che correva. Il team principal del gruppo, si direbbe ora.

Partivano le schermaglie di precisazioni: “Un rally con che macchina?, in contrapposizione “con che figa?”. Dalla Stratos o dalla 037, sull’altra sponda andavano a mille Serena Grandi, Edwige Fenech, Carmen Russo, Lilli Carati…protagoniste di film e di immagini senza veli sui giornali tipo Le Ore, Blitz, Men o Caballero che, per qualche minuto, avevano la supremazia su Autosprint.

C’era chi sceglieva i rally, chi – i più – la seconda opzione. Chi invece, ligio al compromesso radicato nella cultura democristiana, diceva: “Mi fasso i rally. La tosa poi me la trovo in machina…”. Le sghignazzate si protraevano a lungo, con toni sempre più coloriti e accesi. Uno dei tanti ritrovi dei giovani di Bassano del Grappa era un negozio di calzature. Titolare Ennio Santinello, un altro personaggio oltre le righe di quel pazzo mondo, con passione smisurata per le auto.

Fuori dal comune. Un pensiero fisso che non aveva fine. Era lui che innescava ogni tanto quella domanda, quando il gruppetto di amici aumentava di numero sul far della sera. C’era chi arrivava dal lavoro e chi aveva chiuso i libri dell’università”.

Ennio lasciava alla compagna il compito di servire i clienti. Entrava in scena solo se le presenze, all’interno del negozio, aumentavano di numero, oppure per l’ingresso di qualche attraente ragazza. Allora scattava dalla poltrona dell’ufficio, pieno di coppe e di cataste di Autosprint e Quattroruote, tirava giù dagli scaffali mezza bottega per mostrare le proposte più belle.

Cosa riuscisse a scorgere, inginocchiato, davanti alle signore, mentre le aiutava ad infilarsi le accattivanti scarpe dai tacchi slanciati o gli stivali, realmente non si sa. Conclusa la vendita rientrava nell’ufficio, rosso paonazzo, agitando le mani anticipando, visivamente, il racconto.

A luci rosse, naturalmente. Qualcuno del gruppo – compreso chi scrive, non lo nega – per provare l’ebbrezza del proibito, si improvvisava, qualche volta, commesso. Ma ne ritornava deluso. Era l’atmosfera che si creava ad alzare la temperatura del momento. Siparietti come nei film di Pierino e nulla più. Certo è che Ennio Santinello in macchina andava forte. Preparava le sue auto con una meticolosità da fuori di testa.

Soprattutto i particolari venivano esaltati. A vederle finite, dalla Fulvia HF 1600, alla Beta Montecarlo, per finire alla Porsche SC 3000, alcune con le quali aveva gareggiato, era un delitto pensare che avrebbero affrontato dei rally su viottoli dal fondo impossibile. Santinello non aveva mai avuto velleità di graduatorie e campionati. Correva quando voleva e se ne aveva voglia.

Così come decise di andare giù a Pescara, per partecipare al secondo rally della Spiga. Bel parco partenti con “Pau”, Leoni e Mirri con le Stratos. Ennio era alla guida di una Porsche SC 3000 Gruppo B, in realtà poco più di serie. Come navigatore Walter Bizzotto, un altro personaggio di Bassano, successivamente numero 1 della Mitropa Cup e dal 2013 anche presidente dell’Automobile Club di Vicenza.

Giù il piede, facendo attenzione a non esagerare e il risultato arrivò. Imprevisto e imprevedibile. Primi assoluti in un delirio di folla nel capoluogo abruzzese, in un giorno caldissimo di inizio estate. In pieno Mundial di Spagna, 112 iscritti, 82 partenti. Accade in Centro Italia, sempre in quel fine settimana del giugno 1982.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY 2

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: in bianco e nero e colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20.50 euro

Peso: 739 grammi

ISBN: 978-8-8791159-9-5

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I miei primi 40 anni: il libro sul Rally 1000 Miglia

Un appassionato di rally italiani non può prescindere da questo libro. Rally 1000 Miglia: da 40 anni una storia che continua a correre è il titolo dell’opera edita nel 2016 da Promos Edizioni per celebrare i quarant’anni del Rally 1000 Miglia. Nell’opera è raccontata in dettaglio la storia della gara bresciana dal 1977 al 2015, corredata da oltre seicento immagini di un rally mitico che nel suo albo d’oro annovera i migliori interpreti del rallismo italiano degli ultimi quarant’anni.

Scritto a quattro mani da Gianni Parolini e Aldo Malchiodi, due che non hanno bisogno di presentazioni, il volume è una meravigliosa passeggiata nella storia del rally. Si comincia con l’equipaggio vincitore della prima edizione del 1977, Pasetti-Pirollo con la Fiat 131 Abarth Rally, e si prosegue con i più bei nomi dei rally italiani: Nick Busseni, Fabrizio Tabaton, Dario Cerrato, Franco Cunico, Piero Liatti, Piero Longhi, Paolo Andreucci, Renato Travaglia e avanti così fino a Luca Pedersoli e Anna Tomasi vincitori dell’edizione 2016.

Parolini e Malchiodi – oltre a quelli che hanno letto il libro, corso nella gara della Leonessa, o anche solo fatto da spettatori nel periodo d’oro dei rally – lo sanno bene. Non basta dire che il “Rally 1000 Miglia è un evento rallystico che si disputa dal 1977, organizzato dall’Automobile Club di Brescia”. Non c’è miglior modo della testimonianza diretta per descrivere con sentimento la corsa che si disputa sulle tortuose strade asfaltate tra le montagne della provincia di Brescia.

Questo ragionamento va al di là di qualunque validità che la federazione italiana decida di assegnare al rally: Campionato Italiano WRC, Campionato Italiano Rally, Campionato Europeo Rally. Diciamocelo, almeno fra me e te: una gara che si disputa da quarant’anni anni deve essere festeggiata degnamente, e il libro che vi suggerisco oggi è nato proprio con questo intento.

Libri su Storie di Rally

la scheda

RALLY 1000 MIGLIA

Autori: Gianni Parolini, Aldo Malchiodi

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 344

Immagini: oltre 600 a colori e in bianco e nero

Formato: 24 x 33 centimetri

Editore: Promos Edizioni

Prezzo: 50 euro