La Fiat X1/9 Abarth ”affondata” dalla Lancia Stratos HF

In una storia che non ha mai chiarito come mai viene fermato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth, il punto fermo, che quaranta e passa anni dopo trova riscontro anche nelle parole di Cesare Fiorio, team manager del reparto corse del Costruttore torinese, è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla vettura Fiat, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non dalla previsione della 131 Abarth Rally.

Questa storia tira fuori un’antica rivalità, sommersa, quasi invisibile e impalpabile, ma sempre esistita tra i due grandi Marchi torinesi. Fiat e Lancia. Una concorrenza spietata a livello commerciale e anche a livello sportivo, che si trasforma in “vendetta”. Fiat X1/9 Abarth Prototipo contro Lancia Stratos HF. La cronologia storica vede arrivare la Stratos HF tra il 1971 (progettazione) e il 1973 (realizzazione), mentre la Fiat X1/9 Prototipo c’è già tra 1971 e 1972. Il papà di una e dell’altra è Marcello Gandini. La X1/9 discende da una concept car del 1969, la Autobianchi A112 Bertone Runabout, una barchetta dalle linee tese e dotata di un vistoso roll-bar, realizzata dalla Bertone su disegno dello stesso geniale Gandini, quale proposta di soluzione sportiva per la A112, della quale utilizzava il motore e varie componenti meccaniche, nonostante il diverso schema “tutto dietro”. Però, nonostante il livello di gradimento del pubblico dimostrato verso alcuni manichini, Il nuovo prototipo sembrava quindi destinato a finire tra i tanti senza sbocco produttivo.

Sarebbe finita lì la storia se nel 1971, durante una visita agli stabilimenti di Grugliasco, Gianni Agnelli non avesse notato la “piccola belva”, trovandola adatta a sostituire nella gamma Fiat l’ormai datata 850 Spider, anch’essa prodotta dalla Bertone. Il prototipo fu, quindi, ricondizionato e inviato a Torino per il progetto di industrializzazione che prese la sigla interna X1/9, poi mantenuta anche per la denominazione commerciale del modello. In questa fase capita un episodio, il primo “giallo” della storia, che potrebbe aver compromesso il futuro sportivo della vettura. L’opera di pulizia e riverniciatura del prototipo viene imprudentemente affidata da Nuccio Bertone a una carrozzeria artigianale esterna, della quale si serve per piccoli lavori, allo scopo di non turbare il regolare funzionamento delle linee produttive interne. Grazie ad una soffiata, della situazione venne a conoscenza Alejandro De Tomaso, che decide di giocare d’anticipo nell’annosa guerra commerciale che contrappone Fiat a Ford per la supremazia nel mercato automobilistico europeo.

De Tomaso convoca Tom Tjaarda nella piccola carrozzeria torinese e gli chiede di copiare la futura X1/9, eseguendone un figurino che, in seguito, la Ghia trasforma in prototipo, sulla meccanica della De Tomaso Vallelunga. La copia di Tjaarda e De Tomaso viene presentata al salone di Torino del 1971 come 1600 Spider, con l’intento di bruciare l’effetto sorpresa per la presentazione della X1/9, che arriva solo nei mesi successivi. La trovata, naturalmente, suscita il disappunto della Bertone e le ire della dirigenza Fiat, ma contrariamente ai timori di Tjaarda non ci sono le attese conseguenze giudiziarie. Per provocare qualche reazione la Ford acquista il prototipo della De Tomaso con il dichiarato intento di metterla in produzione, ma sempre senza strascichi polemici o legali la Fiat procede ugualmente all’evoluzione del progetto X1/9.

Il 22 dicembre 1972, la Fiat X1/9, già in produzione da alcune settimane, viene ufficialmente presentata alla stampa internazionale nel Parco delle Madonie, sul tracciato della Targa Florio, contemporaneamente alla Fiat 124 Abarth Rally. Utilizzando la meccanica della Fiat 128 Coupé, che viene spostata al posteriore (la X1/9 aveva, infatti motore centrale e trazione posteriore, mentre la 128 aveva motore e trazione anteriori), la piccola Targa è munita di robusto roll-bar centrale e tetto rigido asportabile e inseribile nel cofano anteriore. Questa particolare configurazione della carrozzeria, molto in voga in quegli anni, caratterizzata da un robusto roll-bar, viene identificata come Targa perché la Porsche, che l’ha adottata per prima, vuole così ricordare i suoi numerosi successi alla prestigiosa Targa Florio. No, non quella di 64 chilometri di prove speciali vista nel 2020. La derivazione 128 è evidente nella meccanica: sospensioni a ruote indipendenti, impianto frenante a quattro dischi (gruppi posteriori analoghi a quelli della Fiat 124 Sport) e motore trasversale a 4 cilindri di 1290 cc da 75 cavalli, lo stesso della 128 Rally 1300 finché questa rimase in produzione, adottando poi quello della Sport Coupé 1300: i motori destinati alla X1/9 sono prelevati direttamente dalla catena di montaggio, vengono poi ripunzonati e ricevono la nuova denominazione “Fiat 128AS.000” seguita dal numero di serie.

Il telaio deriva direttamente dalla “cugina” Lancia Stratos HF, sempre frutto della matita di Marcello Gandini (il designer della Bertone crea la Stratos Zero nel 1970), e con la quale già condivide qualche componente della carrozzeria. Fin qui, si può notare la coincidenza di date che hanno accompagnato la nascita della X1/9 e quella della Stratos HF, oltre al fatto che le due vetture hanno lo stesso papà e avrebbero avuto anche lo stesso team manager. Nel 1974 parte il progetto di ricerca di un’erede della Fiat 124 Abarth Rally. Come base di partenza viene individuata la Fiat X1/9 che vantava un ottimo telaio.

Inizia lo sviluppo della Fiat X1/9 Prototipo per i rally

Mentre la Fiat X1/9 è in fase di sviluppo Gino Macaluso, navigatore all’interno del reparto corse Fiat, viene ufficialmente incaricato dalla stessa Fiat di seguire lo sviluppo della X1/9 Abarth, progettata nel 1974 per correre ai massimi livelli dei rally: questa versione è equipaggiata con il motore della Fiat 124 Abarth Rally (di cui la X1/9 avrebbe dovuto essere l’erede a livello sportivo) da 1.840 cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto ed è dotata di trasmissione con cambio a cinque marce a innesti frontali e differenziale autobloccante.

La vettura da rally pesa appena 750 chili ed è caratterizzata da un’aerodinamica sofisticata, prese d’aria sul cofano anteriore, e periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare e cerchi in lega Cromodora. Pesando 250 chili meno di una tonnellata, la X1/9 Prototipo è più leggera della Fiat 124 Sport Spider e anche della futura Fiat 131 Abarth Rally che arriverà a 950 chili.

Secondo gli orientamenti è destinata ad essere omologata nel Gruppo 4, che richiede la produzione di almeno cinquecento esemplari, ne viene allestito un esemplare destinato alla circolazione su strada ma che non viene mai immatricolato. Altri quattro esemplari vengono allestiti per gareggiare, inizialmente omologati solo per il Gruppo 5, noto anche come Silhouette, non essendo ancora disponibili gli esemplari utili all’omologazione nel Gruppo 4.

Per la sua maneggevolezza, la X1/9 impressiona quasi tutti i piloti che la guidano e viene giudicata più semplice rispetto persino alla vittoriosa Lancia Stratos HF che a sua volta condivide un’architettura quasi uguale, ma un comportamento e un temperamento molto diversi. Al momento dello stop del programma di sviluppo rallistico, si ventila anche l’ipotesi di equipaggiare la X1/9 con un motore turbo, ma non si va mai oltre ad un abbozzo.

Nonostante le incoraggianti premesse, questa vettura ha una breve carriera nelle competizioni, che inizia nel 1974 con lo sfortunato esordio al Rally di Sicilia e al Rally 4 Regioni, dove è costretta al ritiro, cui seguono tre vittorie assolute al Rally delle Alpi Orientali, al 100.000 Trabucchi e alla Coppa Liburna. Tre esemplari della vettura vengono iscritti al Tour de France Automobilistico che si svolge nel mese di settembre. Due vetture sono costrette al ritiro mentre la terza si classifica ottava assoluta battendosi, fra le altre, con le più potenti Porsche 911 Carrera 3.0. Dopo il Tour de France, la Fiat pensa di promuovere l’immagine della versione sportiva della X1/9 iscrivendo due vetture alla seconda edizione del Giro d’Italia Automobilistico 1974, dove è iscritta anche la Abarth SE 030, che si svolge dal 15 al 19 ottobre. Per dare ulteriore lustro alla partecipazione ne viene affidata una a Clay Regazzoni. Purtroppo entrambe le auto sono vittime di problemi al motore. In ogni caso, dopo la vittoria della Coppa Liburna, lo sviluppo del progetto viene interrotto – ufficialmente – per fare posto al progetto Fiat X1/20, destinata a diventare la Lancia Beta Monte-Carlo, e poi la futura 131 Abarth Rally.

Nel 1975, la vettura corre con Bernard Darniche in Francia. Dall’Italia scompare. Non si è mai capito a fondo perché la X1/9 non abbia continuato a correre, magari, contro la stessa Stratos. Il programma sportivo è stato davvero fermato tre anni prima dell’arrivo della Fiat 131 Abarth Rally in previsione, oppure si era davanti ad una “scusa ufficiale” perché ormai si era scelto di scommettere sulla Stratos HF? Dopo oltre quaranta anni a questa domanda ha involontariamente (o volontariamente?) risposto Cesare Fiorio, “deus ex machina” della squadra italiana. “La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari – ha spiegato Cesare Fiorio –. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori della Stratos, che erano davvero tanti, dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi tre Mondiali Rally, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos l’1 ottobre di quell’anno. Ma le gare iridate erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

Il successo della Lancia Stratos affossa la X1/9

L’anno prima che inizi lo sviluppo della X1/9 Prototipo, gli ingegneri Lancia guidati da Gianni Tonti, pienamente sostenuti da Gobbato e, in gran segreto, anche da Gianni e Umberto Agnelli, si mettono al lavoro per creare una vettura in grado di dominare in lungo e in largo il panorama rallistico mondiale.

Partono progettando l’abitacolo come una cellula di sicurezza in acciaio a cui saldare due telai a tubi quadri di acciaio per sostenere il gruppo motopropulsore e le sospensioni. La sospensione posteriore utilizza lo schema MacPherson con barra anti-rollio, molto robusto, adattabile a pneumatici di varie misure e facilmente regolabile alle altezze diverse richieste da sterrato e da strada.

La sospensione anteriore invece sfrutta un classico sistema a doppi quadrilateri sovrapposti con molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra anti-rollio. Una soluzione da vera auto da corsa. Gli sbalzi anteriore e posteriore sono contenuti al massimo, il passo di soli 2.180 millimetri e le carreggiate anteriore e posteriore vengono rispettivamente di 1.430 e 1.460 millimetri. Il rapporto tra dimensioni del passo e della carreggiata e uno sterzo a cremagliera molto preciso e diretto resero l’auto molto maneggevole.

Ottenuta l’omologazione nell’allora Gruppo 4 viene schierata nei rally e sarà per anni la vettura più competitiva del mondo. Il 9 giugno 1974 la Stratos HF, gareggiando ancora tra i prototipi, vince la Targa Florio con Amilcare Ballestrieri e Gérard Larrousse. L’equipaggio italo-francese conclude la gara al primo posto completando gli otto giri del circuito in 4.35’02” alla media di 109,946 all’ora. La vettura “preparata” non è molto diversa da quella di serie per i motivi già affrontati e oltre a roll-bar integrato nella scocca e alle altre misure di sicurezza obbligatorie ha un motore elaborato fino a 250 cavalli ed elementi delle sospensioni rinforzate poggiati su uniball.

Appena ottiene l’omologazione in Gruppo 4, l’1 ottobre 1974, la coppia Munari-Mannucci vince il Rallye Sanremo sbaragliando la concorrenza, la seconda Stratos HF Marlboro, affidata ad Amilcare Ballestrieri e Silvio Maiga, dopo un avvio promettente, è costretta al ritiro per un’uscita di strada.

Sebbene manchino solo pochi mesi alla fine dell’anno Lancia riesce ancora a cogliere altre due affermazioni mondiali, vincendo poche settimane più tardi, sempre con Munari-Mannucci, il Rally dei Rideau Lakes, in Canada, mentre in dicembre il pilota francese Jean-Claude Andruet, in coppia con Michèle Espinosi-Petit “Biche”, si aggiudica il prestigioso Tour de Corse, dove Munari si ritira per guai al motore.

Grazie anche al terzo posto ottenuto dai soliti Munari e Mannucci sulle strade del RAC Rally inglese la Lancia Stratos HF conquista il Titolo Mondiale Costruttori per la Lancia.

Alla prima occasione disponibile la Stratos HF aveva dimostrato di essere la vettura da battere. Anche nelle stagioni 1975 e 1976 diventa campione del mondo rally. E ottiene nei primi tre anni molti altri successi di prestigio a livello europeo e nei singoli campionati nazionali tra i quali, ovviamente, quello italiano. Quel che più conta, però, e che trova riscontro anche nelle parole di Fiorio (“La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari”) è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla X1/9 Abarth, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non fermata in previsione di creare la Fiat 131 Abarth Rally, con cui si sceglie di sostituire la campionessa Lancia che altrimenti rischia di adombrare troppo il marchio Fiat.

Caratteristiche tecniche – Fiat X1/9
Modello	Versione 1.3	Versione 1.5
Motore	4 cilindri in linea ciclo Otto, corsa corta, posteriore-centrale
Cilindrata	1.290 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,0 x 55,5 mm)	1.498 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,4 x 63,9
Distribuzione	a 2 valvole con albero a camme in testa
Rapporto di compressione	8,9:1	9,2:1
Potenza max	75 CV DIN a 6.000 giri/min	85 CV DIN a 6.000 giri/min
Coppia max	9,9 kgm DIN a 3.400 giri/min
Alimentazione	carburatore invertito doppio corpo Weber 32 DMTR 22	carburatore invertito doppio corpo Weber 34 DATR7/250
Raffreddamento	ad acqua a circolazione forzata
Frizione	monodisco a secco con comando idraulico
Cambio	a 4 rapporti + RM	a 5 rapporti +RM
Trazione	posteriore
Scocca	metallica autoportante
Sospensioni ant.	a ruote indipendenti, bracci trasversali oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.	a ruote indipendenti, bracci oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenante	a disco da 227mm con pinze flottanti sulle 4 ruote, comando idraulico e doppio circuito(Diametro pistoni ant. 48mm post. 34mm). Freno a mano sulle pinze posteriori con comando meccanico
Ingombri e pesi
Lunghezza	3.830 mm	3.960 mm
Larghezza	1.570 mm
Altezza	1.170mm	1.180 mm
Passo	2.200 mm
Carreggiata anteriore	1.330 mm	1.350 mm
Carreggiata posteriore	1.340 mm	1.350 mm
Pneumatici	145/80 R13, 165/70 R13, 185/60 R13
Peso	880 kg a vuoto	920 kg a vuoto
Serbatoio	48 lt
Accelerazione	33,748 s sul km da fermo
Velocità massima	170 km/h	185 km/h
Consumo	a 90 km/h: 6,1 – a 120 km/h: 7,68 – urbano: 7,5 lt/100 km
Impianto elettrico	12V – Alternatore 460W – batteria 45Ah

Tratto dal libro 100 anni di Storie di Rally 4 – Marco Cariati