Markko Martin e Michael Park al Rally Mexico 2004

L’allarme inascoltato di Loriaux sulla tecnologia nei rally

Secondo Christian Loriaux, l’approccio tipo ”ritorno alle origini” è stato positivo per lo sport in quanto ha messo in evidenza l’abilità del pilota, contribuendo a garantire la massima spettacolarità dei rally e riducendo i costi per attirare più Costruttori. Nel 2004, sulle auto da rally c’era ABS, gestione elettronica della frizione, cambio al volante, controllo della trazione, differenziali attivi, controllo dell’altezza da terra con GPS, ammortizzatori elettronici e sospensioni attive. Avere tutta quella tecnologia faceva schizzare i costi alle stelle e rendeva la vita troppo facile ai rallisti, che iniziavano a diventare dipendenti.

Il senno di poi è una scienza esatta. Non lo scopriamo noi. Non lo scopriamo adesso. L’ingegnere Christian Loriaux, giovedì 20 ottobre 2011, al mattino, in un momento di calma che precede la tempesta, il RallyRACC, è disponibile per fare quattro chiacchiere sull’immediato futuro, che all’epoca è il 2012. Disponibile a parlare di regolamenti e tecnologia delle auto da rally del WRC data l’arrivo dell’ibrido nel futuro prossimo, che nel 2011 è l’annata 2015, al massimo quella 2016, confermando quanto avevamo scoperto e cioè che Ford M-Sport aveva realmente preparato una Puma Hybrid (qui l’articolo), non così diversa da quella che invece ha debuttato nel 2022.

Rispolverando dagli archivi e rileggendo l’intervista, fatta quando parlare di rally ibridi era come parlare di UFO, fa sorgere un altro dubbio. La FIA e, di conseguenza, i Costruttori ricevevano già pressioni nel 2011 per introdurre l’ibrido. Da chi? Sicuramente dalle lobby green europeiste. Con molte probabilità i progetti e i test si rivelarono costosissimi e poco fruttosi, per cui i team continuarono a concentrarsi sull’evoluzione dei motori endotermici, mentre in FIA si decise di partire dall’ibridazione della Formula 1 e successivamente imporla anche nel WRC. Una supposizione, certo, che però non fa acqua da tutte le parti. Anche perché nel 2012 il presidente FIA era Jean Todt, che era stato eletto nel 2009, succedendo a Max Mosley.

Ma torniamo alla nostra chiacchierata con Loriaux. Gli “aiuti” tecnologici stavano rendendo i rally “troppo facili” rispetto alla loro natura. E nel 2011 l’unica certezza era che le auto da rally non potranno mai essere completamente elettriche, perché piene di troppa tecnologia”. Queste erano le opinioni sincere di Christian Loriaux, direttore tecnico del team Ford Abu Dhabi WRT. “I team che partecipano al WRC hanno dovuto accontentarsi di una serie di modifiche al regolamento, molte delle quali limitano significativamente la sofisticata tecnologia utilizzata nelle auto”.

Secondo Loriaux, l’approccio tipo “ritorno alle origini” è stato positivo per lo sport “in quanto ha messo in evidenza l’abilità del pilota, contribuendo a garantire la massima spettacolarità dei rally e riducendo i costi per attirare più Costruttori. A rigor di logica non c’è molta tecnologia nella nostra Ford Fiesta 2011 rispetto all’auto del 2004. In quella stagione l’auto aveva ABS, gestione elettronica della frizione, cambio al volante, controllo della trazione, differenziali attivi, controllo dell’altezza da terra con GPS, ammortizzatori elettronici e sospensioni attive. Avere tutta quella tecnologia era favoloso, ma il costo era alto e rendeva le cose troppo facili per gli equipaggi”, confidava l’ingegnere Louriax.

C’è stato un grande dibattito tra i Costruttori sulle modifiche al regolamento. Citroen voleva mantenere alcune tecnologie, come il differenziale centrale, e la VW voleva il cambio al volante. Ma o vieti tutta l’idraulica o la mantieni tutta. Ed ecco il frutto delle decisioni prese”. Un attimo di silenzio. Solo il gran rombo del motore turbo, i meccanici danno un’occhiata alla Ford Fiesta prima che si avvii in prova speciale. Le parole di Loriaux su quanto i piloti stessero diventando dipendenti dalla tecnologia, facendo notare come prima che i cambi tornassero manuali, ai piloti veniva semplicemente richiesto di premere un pulsante per lanciare l’auto al massimo in PS.

Se il pilota era lento era solo perché il suo ingegnere era un idiota. Chiunque avrebbe potuto sedersi nella nostra vecchia Focus e guidarla e dall’inizio alla prima curva velocemente, magari non come Sébastien Loeb”, che all’epoca di Mondiali nel aveva vinti “appena” sette.

È giustodarela responsabilità dell’autoe della sua gestione ai piloti. Vengono pagati da 4a6 milioni di euro a stagione e dovrebbero avere sia le capacità e sia la responsabilità. Per l’anno che sta arrivando, ulteriori modifiche includono la riduzione del peso minimo dell’auto a 1.200 kg, che ha posto difficoltà poiché anche l’uso di materiali leggeri come titanio, fibra di carbonio, magnesio e ceramica è stato vietato. Con così tante cose vietate, abbiamo lavorato per rendere i motori, i cambi e l’elettronica il più efficienti possibile”.

Abbiamo utilizzato materiale di qualità migliore. Un po’ di alluminio che è migliore dell’acciaio prodotto 30 anni fa. I progressi nella saldatura laser e nel taglio laser ci hanno anche aiutato a produrre parti che non avremmo mai potuto sognare 10 anni fa. Una cosa è certa, le modifiche al regolamento sembrano aver riportato l’entusiasmo nel WRC, con Sebastien Loeb della Citroen e Mikko Hirvonen della Ford a pari punti con solo due rally dalla fine. Si prevede che ulteriori modifiche alle normative dovrebbero aiutare a ridurre le emissioni di combustibili fossili e rendere lo sport più “ecologico”.

Abbiamo già ridimensionato i motori a 1600 cc e questa è una buona mossa che mostra al mondo che non è necessario avere un motore grande per andare veloci. Abbiamo anche dovuto introdurre motori a iniezione diretta nel tentativo di aumentare l’efficienza del carburante, ma sebbene questo sistema funzioni bene sulle auto da strada, l’impatto sulle auto da competizione non è dei migliori”.

Le auto ibride erano già dei fantasmi. Se ne parlava sempre più frequentemente. Il direttore tecnico Ford, però, non era convinto che sarebbero mai potute diventare interamente elettriche. “È probabile che le auto ibride vengano introdotte tra il 2015 e il 2016 e i motori elettrici verranno utilizzati solo sui tratti stradali. Potremmo addirittura passare a motori da 1200 cc prima dell’ibrido. Le auto non saranno mai completamente elettriche, perché sarebbe molto molto costoso”

E non solo, già nel 2011 Loriaux aveva parole dure per le auto stradali, notando come fossero piene di tecnologia al loro interno che le rendeva inefficienti. “Non capisco la direzione delle auto stradali. Ci dicono che dobbiamo muoverci verso auto più ecologiche, eppure ci mettiamo più elettronica. La gente vuole troppo comfort nelle loro auto. Hai la chiusura centralizzata in casa? Hai alzacristalli elettrici, sedili riscaldati in casa? No. Ma la gente deve averla in macchina. Di cose come l’ABS, non dovremmo mai sbarazzarci perché sono inclusi per sicurezza, ma molta elettronica come gli specchietti pieghevoli sono solo specchietti per le allodole”.

Il modo migliore per risparmiare carburante è rendere le auto più leggere. Quando vedi belle auto sportive come una Porsche che pesa 1600 kg, capisci che il progetto è tutto sbagliato. Le auto pesavano 850 kg 20 anni fa e dobbiamo tornare a questo”, ha detto.

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