MG Metro 6R4: Tony Pond racconta la sua Gruppo B

Nel corso del 1984 la MG Metro 6R4 venne sviluppata, in collaborazione con il team Williams di Formula 1, una versione adatta a partecipare al Campionato del Mondo Rally nel Gruppo B. E fu chiamata, appunto, MG Metro 6R4, acronimo che indica il numero dei cilindri (6), la posizione del motore (Rear) e il numero di ruote motrici (4).

“So che è una brutta bestia, ma la 6R4 è facilmente la migliore auto da rally che io abbia mai guidato. L’enorme potenza con trazione a quattro ruote motrici era una combinazione brillante, ma la trasmissione offriva anche altri vantaggi in termini di aderenza, stabilità e frenata. Anche le prestazioni aerodinamiche erano di altissimo livello, poiché altri Costruttori avevano sempre creduto che le velocità nei rally non fossero sufficienti per far funzionare gli alettoni”, A dirlo è Tony Pond in persona.

La MG Metro 6R4, progettata e realizzata dal Gruppo Austin Rover sulla base della Austin Metro per partecipare al Campionato del Mondo Rally, partecipa alle stagioni 1985 e 1986 della serie iridata, riuscendo a cogliere un terzo posto come miglior piazzamento in gara. Ma è nelle gare inglesi, tra le mani di Roger Clark, che trova i più importanti momenti di gloria, mietendo successi uno dietro l’altro.

La MG Metro 6R4 deriva, come detto, da una vettura del segmento B prodotta dal 1980 al 1990, dalla British Leyland fino al 1981, dal Gruppo Austin Rover fino al 1987 e in seguito dal Gruppo Rover. Le versioni sportive della Austin Metro venivano commercializzate con il marchio MG, prendendo il nome di MG Metro.

Nel corso del 1984 venne sviluppata, in collaborazione con il team Williams di Formula 1, una versione adatta a partecipare al Campionato del Mondo Rally nel Gruppo B. E fu chiamata, appunto, MG Metro 6R4, acronimo che indica il numero dei cilindri (6), la posizione del motore (Rear) e il numero di ruote motrici (4).

Terminata la costruzione dei 200 esemplari stradali necessari, il primo giorno del mese di novembre 1985 la 6R4 passa la fase di omologazione, e può quindi essere iscritta al Mondiale Rally 1985. Come tutte le vetture Gruppo B dell’epoca, le Metro 6R4 avevano solo un richiamo estetico alle Metro di serie, visto che in realtà la meccanica e l’aerodinamica erano totalmente stravolte.

“Si tratta di una vettura equilibrata e tollerante fintanto che la si guida correttamente. Non è possibile gestire il posteriore come una normale auto a trazione posteriore, quindi è necessario un tocco sui freni, usando il piede sinistro. Una volta che la parte posteriore è laterale e hai la macchina che punta ad angolo, puoi mantenere questo atteggiamento sulla potenza e sul blocco opposto in modo normale. Ed è fantastica”, ha detto Tony Pond.

“Ci sono voluti tanti test di sviluppo per far funzionare bene la vettura. Solo l’Audi usava la trazione integrale quando iniziammo, sebbene il sistema quattro dell’epoca fosse rudimentale. In effetti, abbiamo fatto il passo successivo, ma il progetto 6R4 è stato un po’ faticoso perché nessuno aveva conoscenze sulla trazione integrale. All’inizio abbiamo superato i test più elementari, girando in tondo a determinate velocità per analizzare l’effetto di varie impostazioni differenziali”.

“E comunque, anche quando l’auto era ragionevolmente sviluppata, rimaneva ancora il problema della imprevedibilità. Se davi gas, inizialmente tutte e quattro le ruote ti avrebbero aiutato nello stesso modo, ma poi quelle posteriori avrebbero scaricato molta più potenza di quelle anteriori e questo non ti consentiva di guidare con totale impegno. Alla fine la causa è stata ricondotta alla viscosità del differenziale centrale, che era stato stretto ben oltre l’impostazione consigliata da Ferguson”, svela Tony Pond.

“Da quel momento abbiamo visto la macchina comportarsi in modo prevedibile. Il problema con il motore V64V, invece, era il suo picco e un orribile buco nella fascia di potenza tra 4000-6000 giri. Abbiamo ripetutamente chiesto miglioramenti, ma i nostri ingegneri affermavano che non c’erano problemi. Solo dopo che il progetto fu abbandonato, con la chiusura completa del dipartimento motorsport, emerse la verità. Il problema era il sistema di scarico. Noi piloti avevamo ragione e all’improvviso ci siamo ritrovati il motore flessibile che avremmo sempre desiderato: il miglior motore che abbia mai visto”. Peccato, perché era troppo tardi e perché scoprirlo in precedenza avrebbe fatto la differenza.

A proposito di motore, a differenza delle sue più dirette concorrenti, la MG Metro 6R4 rinuncia al motore sovralimentato in favore di una cilindrata maggiore. La trazione era integrale permanente, il motore un V6 bialbero 24 valvole di 2996 cc montato in posizione centrale e la carrozzeria (allargata e dotata di ampi spoiler) in materiale plastico, ad eccezione delle portiere, ne fanno una vettura potente, forse troppo (250 cavalli la 6R4 stradale chiamata Clubman e 410 cavalli in conformazione gara denominata International), scattante, veloce, ma di non facile gestione.

Nella versione da gara, il motore consente alla MG 6R4 di scattare da 0 a 100 km/h in appena 3″2 secondi e da 0 a 180 in 10″. Il propulsore derivava dal Rover V8 3.5 litri, utilizzato a partire dal 1967 nelle versioni più sportive delle vetture Rover, come la SD1 Vitesse e la P6 3500, ma anche su MG B GT, Triumph TR8 e varie Land Rover, al quale furono semplicemente tolti due cilindri.

La posizione centrale del motore fu una scelta obbligata, dato che la mancanza di spazio nel cofano motore della Metro avrebbe costretto il pilota a guidare praticamente dal sedile posteriore, con una pessima visuale della strada. Il primo motore (sigla V62V) era ottenuto letteralmente togliendo due cilindri al motore V8 ed era inteso come “transitorio” per sviluppare la vettura.

Infatti, era previsto di adottare un motore Honda V6, visto che la Casa giapponese e il gruppo Austin-Rover erano legati da una joint-venture e da una partecipazione azionaria. Furono vagliati un motore derivato dal motore Honda V6 da Formula 2 ed un motore derivato da quello previsto per la futura Rover serie 800.

Il primo propulsore fu scartato perché inadatto all’uso stradale e troppo costoso, il secondo come poco prestazionale. Fu pertanto deciso, ma dopo un ritardo al programma, di proseguire nella realizzazione di un motore tutto Rover: il V64V. Il motore della 6R4 viene utilizzato, successivamente all’estinzione del Gruppo B, anche nella Jaguar XJ220 e nella concept car MG EX-E.

Una versione turbo compressa ed elevata 3,5 litri viene sviluppata dalla TWR per la Jaguar XJR 11 del 1989-1990, vettura di Gruppo C e per la XJR-10 per la categoria IMSA-GTP. In precedenza, la versione aspirata del motore originale era stata usata dalla Ecurie Ecosse sul modello, EC286, con la quale la scuderia vinse il Mondiale Sport Prototipi 1986 per la categoria C2, prima di essere abbandonata per il più prestante Ford Cosworth DFL.

Dopo l’omologazione del 1 novembre e l’iscrizione al Mondiale Rally 1985, la 6R4 esordisce il 25 novembre nel RAC Rally, ultima gara di quel mondiale, che volgeva ormai al termine, ottenendo il miglior piazzamento di sempre: un terzo posto assoluto. Quella gara fu vinta dalla appena realizzata Lancia Delta S4, che debuttò e vinse guidata da Henri Toivonen. In posizione d’onore salì Markku Alen, con un’altra S4, e poi seguiva lei, la 6R4 guidata da Tony Pond.

Nel corso della successiva edizione del WRC 1986, tuttavia, la 6R4 non riuscì a guadagnarsi nessun altro podio, principalmente a causa di problemi di affidabilità, e i suoi migliori piazzamenti si limitarono ad un quarto posto al Rally di Sanremo e ad un sesto posto al RAC Rally.

“Non so come siamo mai riusciti a costruire l’auto. C’è voluto così tanto tempo per realizzarla che Patrick Head disse, quando era pronta la prima auto, che ormai dovevamo lavorare sull’evoluzione. Ma il problema era l’azienda così troppo grande. Ritengo che questo sia il motivo del successo di piccole factory come Prodrive. Però, a quei tempi c’era un’opportunità così piccola per noi che se non fosse stato per l’impegno di John Davenport e Harold Musgrove, dubito che sarebbe stata mai scritta la storia della MG Metro 6R4. Ma è stato fantastico finché è durato”.

Infatti, in seguito agli incidenti mortali che si verificarono nei Rally del Portogallo e di nel Tour de Corse di quell’anno, le polemiche sulla scarsa sicurezza di questo sport si fecero sempre più forti, e alla fine del WRC 1986 la FIA decise di sopprimere il Gruppo B, nel quale le potenze sempre maggiori dei veicoli in gara provocavano un livello di pericolo eccessivo.

La breve carriera della 6R4 nella serie iridata si conclude quindi qui, anche se la vettura continuerà ad essere utilizzata con successo in campionati minori e nel rallycross. In quest’ultima specialità, con una 6R4 BiTurbo, Will Gollop vinse la Divisione GT del Campionato Europeo Rallycross 1992, ottenne un secondo posto nel 1991 ed il terzo posto nel 1988, 1989 e 1990.