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Didier Auriol e la storia di una MG Metro 6R4 speciale

Per la RED arrivò un bel contratto triennale con Austin Rover per prendere in carico nel 1986 Didier Auriol nel Campionato Francese, Willie Rutherford nel Campionato Inglese e David Llewellin ed Henri Toivonen nel nel British Open. Il tutto, ovviamente, con la Metro 6R4.

Nel 1984-1985, la Austin Rover France si avvicinò a John Davenport per portare un’auto nel Campionato Francese Rally, con Didier Auriol. Viene fatta una gara d’appalto con team privati ​​e la Rally Engineering Development (RED) con sede a Widnes, vicino a Liverpool, è interessata.

Fondata nel 1979, nel 1984 questa squadra era composta da ventidue persone guidate da Peter Cattanach e si distingueva in particolare per i buoni risultati con le Ford. L’offerta che ha poi fece fu accettata, e ne seguì un contratto triennale con Austin Rover per prendere in carico nel 1986 Didier Auriol nel Campionato Francese, Willie Rutherford nel Campionato Inglese e David Llewellin ed Henri Toivonen nel British Open. Il team inglese e il pilota francese non si conoscono, ma manterranno ottimi rapporti.

Intanto, RED sta preparando un’auto per il Campionato francese del 1986, trasformando una Clubman omologata secondo le specifiche di fabbrica con parti fornite dal reparto corse di Austin Rover. Il 19 novembre 1985 viene immatricolata con targa C206 JMB, come testimonia l’originale “Documento di immatricolazione del veicolo”, a nome RED.

La stagione inizia lentamente con due ritiri (pompa dell’olio, poi distributore), ma poi vive sullo scontro mozzafiato tra la Metro 33 Export di Didier Auriol e del copilota Bernard Occelli, e la Renault 5 Maxi di François Chatriot. I due piloti totalizzano a fine stagione lo stesso numero di punti, 119, ma Auriol ha ottenuto cinque vittorie, contro le quattro del pilota Renault. È quindi Auriol a vincere il titolo!

All’inizio della stagione, Didier Auriol lamenta la guida a destra della vettura, prima della fine dell’anno e come si vede dalle foto scattate alla vettura durante il Rally du Var di novembre, l’auto viene convertita alla guida a sinistra. Questo spiega perché il cruscotto è davanti al navigatore con un grande contagiri rivolto verso il pilota, mentre i comandi principali sono uniti sulla consolle centrale. La caratteristica unica di questa vettura!

Nonostante il gruppo B sia stato fermato, Auriol ha deciso di rimanere con la RED e ha fatto le stagioni 1987 e 1988 con il team inglese e una Ford Sierra Cosworth, vincendo nuovamente il Campionato Francese Rally. E la Metro? Obsoleta dopo la stagione 1986, viene conservata.

Notata dal capo della California Automobiles, importante commerciante di Cannes, arriva in Francia nel 1988, con tanto di attestato doganale francese datato 20 settembre 1988. Da lì, viene venduta nel 1989 a Michel Hommell e immediatamente entra a far parte del museo. Didier Auriol era particolarmente legato a questa vettura.

Metro 6R4: la Gruppo B alternativa e aspirata

Questa architettura dà il nome alla vettura: ”6 cilindri Rally 4 ruote motrici” (6R4) e il primo prototipo esce nel febbraio 1983, anno interamente dedicato allo sviluppo. Nel 1984 la vettura fu presentata ufficialmente, poi iscritta a varie manifestazioni ma doveva ancora essere omologata nel Gruppo B. Per questo aveva bisogno di un motore specifico: sarebbe stato il ”V64V”, un V6 quattro alberi da tre litri disegnato da David Wood.

All’inizio degli anni Ottanta, La British Leyland è rappresentata nei rally dalla Triumph TR7 V8 (conosciuta come TR8), poi l’interesse della Casa si disperderà a favore del circuito. L’arrivo del Gruppo B, però, ha ravvivato l’interesse dell’azienda e il risultato è una delle macchine più uniche di questa categoria: la Metro 6R4. È una delle più corte in questa classe e inserire la sua sofisticata meccanica in un mezzo così piccolo è stato un vero tour de force.

Sotto la direzione di John Davenport, capo del reparto gare di Austin Rover, e con la collaborazione di Patrick Head al Williams Grand Prix, il progetto Very High Performance Derivative (VHPD) viene prima considerato con un V8 Rover nella parte anteriore di una metropolitana trasformata in un sistema di propulsione. Ma la posizione centrale del motore è essenziale in fretta e, per limitare le dimensioni, il V8 viene modificato nel V6 dall’ablazione di due cilindri.

Questo motore da 2,5 litri installato sul prototipo eroga 250 CV nella sua versione iniziale e ha l’originalità di rimanere in alimentazione atmosferica: per il Costruttore, questa formula non solo evita i tempi di risposta del turbo, ma pone meno problemi di raffreddamento. La trazione integrale è fondamentale per essere al livello della concorrenza e il giovane ingegnere Bernie Marcus posiziona il box accanto al motore, dietro il sedile del copilota (a sinistra), un visco-coppia Ferguson che assicura la distribuzione della potenza tra l’assale anteriore e quello posteriore.

Questa architettura dà il nome alla vettura: “6 cilindri Rally 4 ruote motrici” (6R4) e il primo prototipo esce nel febbraio 1983, anno interamente dedicato allo sviluppo. Nel 1984 la vettura fu presentata ufficialmente, poi iscritta a varie manifestazioni ma doveva ancora essere omologata nel Gruppo B. Per questo aveva bisogno di un motore specifico: sarebbe stato il “V64V”, un V6 quattro alberi da tre litri disegnato da David Wood (ex Cosworth), in grado di erogare 250 CV sulla Clubman base e 380/410 CV nella versione Factory.

Così, tra l’agosto e l’ottobre 1985, duecento esemplari lasciarono le officine e la vettura poté essere iscritta al Campionato del Mondo Rally, con Tony Pond, Marc Duez e Malcolm Wilson come piloti. Durante la sua prima gara al RAC alla fine del 1985, la Metro ha ottenuto un buon terzo posto dietro a due Lancia Delta S4 (di cui è stata anche la prima prova). Purtroppo, questo risultato non sarà confermato e molti ritiri scandiranno la stagione 1986.

L’arresto inaspettato del Gruppo B impedirà alla squadra inglese di sfruttare tutto il potenziale del suo piccolo “mostro”. Tuttavia, la Metro 6R4 si distinguerà in altre gare e campionati, con ad esempio una vittoria internazionale al Rally d’Irlanda 1986 con David Llewellin e, in Francia, il titolo nel Campionato Francese rally dello stesso anno, per mano di Didier Auriol.

Gruppo B, l’incubo torna ad essere sogno e il senno di poi

Cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva la categoria fu causa di stragi. Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto e che in questa inchiesta di Storie di Rally andiamo a sviscerare e analizzare nei dettagli attraverso le parole dei protagonisti dell’epoca e anche dei sopravvissuti all’incidente di Joaquim Santos?

Per molti, quella del Gruppo B è stata l’epoca d’oro del Mondiale Rally, ma ha avuto un costo elevato in termini di vite umane. Le auto da rally di oggi vanno molto più veloci di quanto non andassero quelle che hanno corso tra il 1983 e il 1986. Vero è che, nonostante la velocità, l’impegno di Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen e dei loro contemporanei era maggiore di quello dei vari Ott Tanak, Sebastien Ogier, Sebastien Loeb…

Si pensi di correre senza sospensioni adeguate e in grado di consentire alla vettura di stare dritta e in strada con tutte e quattro le ruote. Un’auto da strada moderna con 300 cavalli è bella, ma non è niente di particolarmente speciale. Le cose si fanno interessanti sopra i 400, ma una volta che si è a oltre metà dei 500 la mente di un pilota sta lavorando come non farà mai più nella vita. Si immagini di sparare così tanta potenza tra gli alberi senza servosterzo, senza differenziali, con freni che frenano poco e tecnologie antiquate applicate alle sospensioni.

“Si va giù sui rettilinei come all’inferno – ha ricordato Stig Blomqvist -. Ma nelle curve…”. Le auto del Gruppo B non erano state realizzate pensando alle curve e tantomeno ai tornanti. Sulle strade veloci e scorrevoli le Gruppo B andavano che era una meraviglia. L’aerodinamica di quelle vetture iniziava a lavorare già sopra i 60 chilometri all’ora. A condizione che non fosse necessario fermarle immediatamente o cambiare rapidamente direzione, le auto del Gruppo B erano incredibilmente veloci ed efficaci.

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo
5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Sfortunatamente, i rally richiedono continui rallentamenti e una quantità notevole di cambi di direzione. Ecco, cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Insistere fu diabolico. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva quella categoria fu causa di morti e stragi.

Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto? La risposta è drammaticamente semplice, così tanto semplice che nessuno vuole pronunciarla: se Balestre avesse dato retta ai professionisti del volante, la storia del WRC 1986 sarebbe cambiata a partire dal Rally del Portogallo 1986 ed Henri e Sergio sarebbero ancora tra noi. Anche Walter Rohrl avrebbe corso più a lungo.

Non ha importanza farei nomi, ma sono solo tre persone sono state in grado di andare davvero veloci con un’auto da rally Gruppo B”, ha detto Walter Rohrl. Il pilota tedesco ritiene che il problema per un pilota in quell’epoca fosse la quantità di dati che il cervello era chiamato a calcolare in pochissimo tempo. Le curve arrivavano così in fretta che i navigatori venivano ascoltati a tratti. Spesso, i piloti si affidavano alla vista, soprattutto in luoghi come l’Italia e il Portogallo, dove gli spettatori si riversavano sulla strada, modificando significativamente le indicazioni dei copiloti.

I migliori avevano una capacità costante di regolazione, uno spiccato senso dell’orientamento abbinato alla capacità di prevedere il peggio. Perché, tra le altre cose, si guidava cercando di tenere lontane dal turbo le dita dei fan che cercavano di sfiorare la carrozzeria delle vetture e spesso si vedevano mozzare le mani dalla prese d’aria (come abbiamo avuto già modo di raccontare in questo articolo). Rohrl ebbe un grande vantaggio rispetto ai suoi rivali: “Avevo un’ottima memoria visiva, questo mi ha molto aiutato”. In questo articolo abbiamo raccontato un aneddoto sulla memoria visiva di Rohrl.

Le capacità di adattamento richieste ai piloti del Gruppo B ha creato eroi come mai prima del 1985 e neppure dopo, nei rally. La stessa specialità è entrata nell’immaginario collettivo come uno sport estremo, mentre invece è persino meno pericoloso dello sci. Prima dell’arrivo della Quattro di Audi, cosa erano i rally? Erano ormai già più rally che raduni, ma animati da Ford Escort, alcune Saab e Vauxhall Chevette. A parte la Alpine-Renault A110 e la Lancia Stratos, le altre auto erano più adatte per andare a fare la spesa, un viaggio, piuttosto che spostamenti di lavoro.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

Stupisce che il mondo si sia innamorato del Gruppo B?

Spigolose, aggressive e oltraggiosamente veloci, le Gruppo B arrivarono negli anni Ottanta del Novecento. Le pareti della camera da letto di tanti fan erano quasi insufficienti a ospitare poster di Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 e MG Metro 6R4. E da queste macchine uscirono vere leggende, miti destinati ad alimentarsi nel tempo. Allo stesso modo in cui noi comuni mortali non siamo riusciti a capire cosa potessero fare quelle vetture, non potevamo capire loro. Potevamo solo apprezzarli e ammirarli.

C’è da meravigliarsi se il mondo si è innamorato delle auto da rally del Gruppo B e del suo contorno goliardico? Le interviste si svolgevano dopo che le auto erano state testate. A volte alcuni istanti prima che il pilota si immergesse sotto il piumone per un paio di ore. Un microfono infilato sotto il naso mentre un assistente della videocamera accende un proiettore e lo punta dritto negli occhi. C’è da meravigliarsi se alcune delle risposte dei piloti fossero incomprensibili?

Due ore dopo quei ragazzi erano arzilli e agili, pompati a Pro Plus e spediti a correre di notte. Per quattro anni, milioni di fan hanno dormito in auto, ai bordi delle PS, con una sveglia a cinque cilindri distante che li svegliava giusto in tempo per vedere la prima auto passare. Lo spettacolo ha portato i rally più in alto che mai, vicini a competere con la Formula 1 in termini di popolarità. Ma li ha anche uccisi. Le persone non ne avevano mai abbastanza del Gruppo B. Non potevano avvicinarsi mai abbastanza, secondo loro.

Una volta, al MonteCarlo – dice Blomqvist – mi sono girato in un tornate sull’asfalto e ho colpito qualcuno. Nessuno è stato ferito gravemente, ma era dolorante in faccia perché era stato colpito dallo spoiler. Era felice di essere colpito da me”.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Chris Ingram guiderà la MG Metro 6R4 nella ERC Legend Series

Il campione europeo rally 2019, Chris Ingram, è il primo ad annunciare la propria preferenza per una novità, la ERC Legends Series, che vedrà coinvolti altri grandi piloti della serie continentale oltre a lui. “L’idea è fantastica, mi piace davvero molto”, ha spiegato il pilota britannico.

“La macchina lo è altrettanto – ha detto Chris Ingram, che continuerà a correre con Ross Whittock -. Mio padre disputò un rally con una Nissan 240 RS assieme a mia mamma negli anni Ottanta e finirono secondi dietro una MG Metro 6R4. Era una vettura velocissima e sono convinto che lo sarà anche ora”.

L’inglese per il 2020 sta lavorando ad un programma nel Mondiale Rally e la MG deve ancora provarla, ma non è novello alle Gruppo B. Infatti, in passato è salito su una Peugeot 205 T16. “Ovviamente è molto diversa, ma ho avuto la fortuna di guidare la 205 di Kevin Furber e non vedo l’ora di provare la MG, sarà una esperienza indimenticabile”.

Al RAC 1985 Juha Kankkunen aiuta il rivale Markku Alen

L’arrivo del RAC 1985 previsto a Nottingham per metà pomeriggio di quella domenica vedrà confermare le posizioni con Toivonen vincitore al debutto della S4 e Alen sfortunato secondo, in una gara che oltre a confermare le potenzialità della Delta S4, sottolineare la forza del binomio S4-Toivo, ha fatto da scuola in quanto a gesti di sportività. KKK, infatti, non era tenuto ad aiutare Markku Alen.

Al RAC 1985 debuttano contemporaneamente due nuove Gruppo B: la MG Metro 6R4, unica a motore aspirato, e l’attesissima Lancia Delta S4, sovralimentata con compressore volumetrico e turbocompressore che lavorano in modo combinato. Il debutto della Delta S4 fa seguito ad un Mondiale Rally 1985 decisamente affannoso per Lancia e disputato con la Rally 037, con rari discreti risultati e a tanti mesi di gestazione della vettura che, sin dall’inizio, aveva il brutto vizio di andare a fuoco.

Il Lombard RAC Rally è la gara che chiude il Campionato del Mondo 1985. Sebbene tutto sia già deciso da tempo con Timo Salonen campione del mondo Piloti, con la Peugeot campione del mondo Costruttori e con Seppo Harjanne che si guadagna l’Halda d’oro – il premio che ogni anno viene assegnato al miglior navigatore – la gara britannica è attesissima perché è testimone dell’esordio della nuovissima e rivoluzionaria Lancia Delta S4.

Alla Audi ed alla Peugeot vanno, così, ad aggiungersi altre due Gruppo B, portando a quattro i differenti concetti tecnici scelti dai Costruttori direttamente rappresentati in quel finale di stagione. L’Audi, la prima casa ad impiegare la trazione sulle quattro ruote nei rally, ha continuato ad evolvere la coupé stradale fino a giungere alla Quattro S1. Tutt’altro discorso, invece, per quel che concerne Peugeot, MG e Lancia.

L’andamento del RAC 1985 è sorprendente: le Peugeot incappano nell’unica giornata storta dell’annata, conclusa con doppio ritiro, nonostante Timo Salonen fosse come suo solito a tiro dei primi. Bene Hannu Mikkola con l’Audi, ma anche lui come il neo campione del mondo è costretto ad abbandonare. Alla fine il rally viene dominato dalle debuttanti, con Alen che domina e poi deve cedere la vittoria a Toivonen, dopo un errore nell’ultima notte. Terzo un ottimo Pond con la MG, che rimane incollata ai vertici della classifica per tutta la gara.

Doveva essere una passeggiata quel RAC 1985. Invece, l’ultima notte della corsa inglese si trasforma – soprattutto per Markku Alen – in una corsa all’inseguimento. Succede tutto sulla prova speciale numero 54, in un tratto parzialmente innevato lungo 34 chilometri. Passa per primo Tony Pond, con la debuttante MG Metro 6R4, che segna il tempo di 14’10”, poi arriva Toivonen, anche lui 14’10”. Infine, il campione finlandese, solo quarantatreesimo con un incredibile 19’31”. Che cosa è successo?

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

MG Metro 6R4: Tony Pond racconta la sua Gruppo B

Nel corso del 1984 la MG Metro 6R4 venne sviluppata, in collaborazione con il team Williams di Formula 1, una versione adatta a partecipare al Campionato del Mondo Rally nel Gruppo B. E fu chiamata, appunto, MG Metro 6R4, acronimo che indica il numero dei cilindri (6), la posizione del motore (Rear) e il numero di ruote motrici (4).

“So che è una brutta bestia, ma la 6R4 è facilmente la migliore auto da rally che io abbia mai guidato. L’enorme potenza con trazione a quattro ruote motrici era una combinazione brillante, ma la trasmissione offriva anche altri vantaggi in termini di aderenza, stabilità e frenata. Anche le prestazioni aerodinamiche erano di altissimo livello, poiché altri Costruttori avevano sempre creduto che le velocità nei rally non fossero sufficienti per far funzionare gli alettoni”, A dirlo è Tony Pond in persona.

La MG Metro 6R4, progettata e realizzata dal Gruppo Austin Rover sulla base della Austin Metro per partecipare al Campionato del Mondo Rally, partecipa alle stagioni 1985 e 1986 della serie iridata, riuscendo a cogliere un terzo posto come miglior piazzamento in gara. Ma è nelle gare inglesi, tra le mani di Roger Clark, che trova i più importanti momenti di gloria, mietendo successi uno dietro l’altro.

La MG Metro 6R4 deriva, come detto, da una vettura del segmento B prodotta dal 1980 al 1990, dalla British Leyland fino al 1981, dal Gruppo Austin Rover fino al 1987 e in seguito dal Gruppo Rover. Le versioni sportive della Austin Metro venivano commercializzate con il marchio MG, prendendo il nome di MG Metro.

Nel corso del 1984 venne sviluppata, in collaborazione con il team Williams di Formula 1, una versione adatta a partecipare al Campionato del Mondo Rally nel Gruppo B. E fu chiamata, appunto, MG Metro 6R4, acronimo che indica il numero dei cilindri (6), la posizione del motore (Rear) e il numero di ruote motrici (4).

Terminata la costruzione dei 200 esemplari stradali necessari, il primo giorno del mese di novembre 1985 la 6R4 passa la fase di omologazione, e può quindi essere iscritta al Mondiale Rally 1985. Come tutte le vetture Gruppo B dell’epoca, le Metro 6R4 avevano solo un richiamo estetico alle Metro di serie, visto che in realtà la meccanica e l’aerodinamica erano totalmente stravolte.

Vista motore della MG Metro 6R4 Gruppo B
Vista motore della MG Metro 6R4 Gruppo B

“Si tratta di una vettura equilibrata e tollerante fintanto che la si guida correttamente. Non è possibile gestire il posteriore come una normale auto a trazione posteriore, quindi è necessario un tocco sui freni, usando il piede sinistro. Una volta che la parte posteriore è laterale e hai la macchina che punta ad angolo, puoi mantenere questo atteggiamento sulla potenza e sul blocco opposto in modo normale. Ed è fantastica”, ha detto Tony Pond.

“Ci sono voluti tanti test di sviluppo per far funzionare bene la vettura. Solo l’Audi usava la trazione integrale quando iniziammo, sebbene il sistema quattro dell’epoca fosse rudimentale. In effetti, abbiamo fatto il passo successivo, ma il progetto 6R4 è stato un po’ faticoso perché nessuno aveva conoscenze sulla trazione integrale. All’inizio abbiamo superato i test più elementari, girando in tondo a determinate velocità per analizzare l’effetto di varie impostazioni differenziali”.

“E comunque, anche quando l’auto era ragionevolmente sviluppata, rimaneva ancora il problema della imprevedibilità. Se davi gas, inizialmente tutte e quattro le ruote ti avrebbero aiutato nello stesso modo, ma poi quelle posteriori avrebbero scaricato molta più potenza di quelle anteriori e questo non ti consentiva di guidare con totale impegno. Alla fine la causa è stata ricondotta alla viscosità del differenziale centrale, che era stato stretto ben oltre l’impostazione consigliata da Ferguson”, svela Tony Pond.

“Da quel momento abbiamo visto la macchina comportarsi in modo prevedibile. Il problema con il motore V64V, invece, era il suo picco e un orribile buco nella fascia di potenza tra 4000-6000 giri. Abbiamo ripetutamente chiesto miglioramenti, ma i nostri ingegneri affermavano che non c’erano problemi. Solo dopo che il progetto fu abbandonato, con la chiusura completa del dipartimento motorsport, emerse la verità. Il problema era il sistema di scarico. Noi piloti avevamo ragione e all’improvviso ci siamo ritrovati il motore flessibile che avremmo sempre desiderato: il miglior motore che abbia mai visto”. Peccato, perché era troppo tardi e perché scoprirlo in precedenza avrebbe fatto la differenza.

A proposito di motore, a differenza delle sue più dirette concorrenti, la MG Metro 6R4 rinuncia al motore sovralimentato in favore di una cilindrata maggiore. La trazione era integrale permanente, il motore un V6 bialbero 24 valvole di 2996 cc montato in posizione centrale e la carrozzeria (allargata e dotata di ampi spoiler) in materiale plastico, ad eccezione delle portiere, ne fanno una vettura potente, forse troppo (250 cavalli la 6R4 stradale chiamata Clubman e 410 cavalli in conformazione gara denominata International), scattante, veloce, ma di non facile gestione.

Nella versione da gara, il motore consente alla MG 6R4 di scattare da 0 a 100 km/h in appena 3″2 secondi e da 0 a 180 in 10″. Il propulsore derivava dal Rover V8 3.5 litri, utilizzato a partire dal 1967 nelle versioni più sportive delle vetture Rover, come la SD1 Vitesse e la P6 3500, ma anche su MG B GT, Triumph TR8 e varie Land Rover, al quale furono semplicemente tolti due cilindri.

La posizione centrale del motore fu una scelta obbligata, dato che la mancanza di spazio nel cofano motore della Metro avrebbe costretto il pilota a guidare praticamente dal sedile posteriore, con una pessima visuale della strada. Il primo motore (sigla V62V) era ottenuto letteralmente togliendo due cilindri al motore V8 ed era inteso come “transitorio” per sviluppare la vettura.

Infatti, era previsto di adottare un motore Honda V6, visto che la Casa giapponese e il gruppo Austin-Rover erano legati da una joint-venture e da una partecipazione azionaria. Furono vagliati un motore derivato dal motore Honda V6 da Formula 2 ed un motore derivato da quello previsto per la futura Rover serie 800.

Il primo propulsore fu scartato perché inadatto all’uso stradale e troppo costoso, il secondo come poco prestazionale. Fu pertanto deciso, ma dopo un ritardo al programma, di proseguire nella realizzazione di un motore tutto Rover: il V64V. Il motore della 6R4 viene utilizzato, successivamente all’estinzione del Gruppo B, anche nella Jaguar XJ220 e nella concept car MG EX-E.

La MG 6R4, l'arma Austin Rover in Gruppo B
La MG 6R4, l’arma Austin Rover in Gruppo B

Una versione turbo compressa ed elevata 3,5 litri viene sviluppata dalla TWR per la Jaguar XJR 11 del 1989-1990, vettura di Gruppo C e per la XJR-10 per la categoria IMSA-GTP. In precedenza, la versione aspirata del motore originale era stata usata dalla Ecurie Ecosse sul modello, EC286, con la quale la scuderia vinse il Mondiale Sport Prototipi 1986 per la categoria C2, prima di essere abbandonata per il più prestante Ford Cosworth DFL.

Dopo l’omologazione del 1 novembre e l’iscrizione al Mondiale Rally 1985, la 6R4 esordisce il 25 novembre nel RAC Rally, ultima gara di quel mondiale, che volgeva ormai al termine, ottenendo il miglior piazzamento di sempre: un terzo posto assoluto. Quella gara fu vinta dalla appena realizzata Lancia Delta S4, che debuttò e vinse guidata da Henri Toivonen. In posizione d’onore salì Markku Alen, con un’altra S4, e poi seguiva lei, la 6R4 guidata da Tony Pond.

Nel corso della successiva edizione del WRC 1986, tuttavia, la 6R4 non riuscì a guadagnarsi nessun altro podio, principalmente a causa di problemi di affidabilità, e i suoi migliori piazzamenti si limitarono ad un quarto posto al Rally di Sanremo e ad un sesto posto al RAC Rally.

“Non so come siamo mai riusciti a costruire l’auto. C’è voluto così tanto tempo per realizzarla che Patrick Head disse, quando era pronta la prima auto, che ormai dovevamo lavorare sull’evoluzione. Ma il problema era l’azienda così troppo grande. Ritengo che questo sia il motivo del successo di piccole factory come Prodrive. Però, a quei tempi c’era un’opportunità così piccola per noi che se non fosse stato per l’impegno di John Davenport e Harold Musgrove, dubito che sarebbe stata mai scritta la storia della MG Metro 6R4. Ma è stato fantastico finché è durato”.

Infatti, in seguito agli incidenti mortali che si verificarono nei Rally del Portogallo e di nel Tour de Corse di quell’anno, le polemiche sulla scarsa sicurezza di questo sport si fecero sempre più forti, e alla fine del WRC 1986 la FIA decise di sopprimere il Gruppo B, nel quale le potenze sempre maggiori dei veicoli in gara provocavano un livello di pericolo eccessivo.

La breve carriera della 6R4 nella serie iridata si conclude quindi qui, anche se la vettura continuerà ad essere utilizzata con successo in campionati minori e nel rallycross. In quest’ultima specialità, con una 6R4 BiTurbo, Will Gollop vinse la Divisione GT del Campionato Europeo Rallycross 1992, ottenne un secondo posto nel 1991 ed il terzo posto nel 1988, 1989 e 1990.

Le indimenticabili: MG Metro 6R4 Gruppo B (VIDEO)

La MG Metro 6R4 è stata progettata dal Gruppo Austin Rover sulla base della Austin Metro per partecipare nel Gruppo B al Mondiale Rally. Ha gareggiato nel 1985 e 1986, riuscendo a cogliere un terzo posto come miglior piazzamento.

La minuscola MG Metro 6R4 è l’auto più adorabile nella storia del Gruppo B. La minuscola, folle 6R4 di Austin Rover fu tra le ultime arrivate alla festa del Gruppo B. Progettato con l’ausilio del team Williams di F1, il V6 da 2900 cc non turbocompresso della 6R4 dava sfogo a 410 cavalli, e in seguito fu utilizzato sulla supercar Jaguar XJ220.

La MG Metro 6R4 deriva dalla Austin Metro[2], autovettura di segmento B prodotta dal 1980 al 1990 (dalla British Leyland fino al 1981, dal Gruppo Austin Rover fino al 1987 e in seguito dal Gruppo Rover). Le versioni della Austin Metro con caratterizzazione più sportiva venivano però commercializzate con il marchio MG, prendendo il nome di MG Metro.

Pur terribilmente difficile da guidare ad alte velocità, a causa delle sue dimensioni troppo ridotte, e pur affliita da seri problemi di affidabilità, o forse in parte proprio grazie a queste “qualità”, la piccola Metro riuscì comunque a ritagliarsi un suo spazio nel cuore degli appassionati di rally nella sua breve carriera in WRC.

Momento da ricordare: Il terzo posto di Tony Pond all’esordio della vettura nel Rally di Gran Bretagna 1985.

https://youtu.be/fiEYgD-yCgs

Roger Clark, il primo britannico a vincere il RAC Rally

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio.

Nel periodo in cui si passa dalla fase pionieristica dei rally ad una fase molto più professionale e prestazionale viene fuori la figura di Roger Albert Clark, il primo pilota britannico a vincere una gara di World Rally Championship, il RAC 1976. Il padre, anche lui, si chiama Roger Clark, ha una concessionaria di automobili. Roger, che nasce il 5 agosto 1939 a Narborough, nel Regno Unito, e il fratello minore Stan studiano presso la Hinckley Grammar School. Conosce bene il mondo dell’auto ed è molto apprezzato come meccanico.

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio. Nel 1975 ci sono quattro officine Roger Clark Cars Ltd solo nell’area di Leicester. Nel 1965 Sposa Judith Barr, da cui avrà due figli. Clark super l’esame della patente di guida nel 1956 e subito si unisce al Leicester Car Club, dove incontra Jim Porter, che diventerà il suo co-pilota per i successivi vent’anni.

Fa il suo debutto nei rally prendendo in prestito una Ford Model Y dal garage di suo padre. La macchina è targata “2 ANR”, sigla che Clark mantiene per tutta la sua carriera. Nel 1960 e nel 1961, Clark e Porter corrono e vincono con una Mini Cooper. Nel 1962 vincono il Dukeries Rally con la Mini. Nel 1963 la loro carriera inizia a decollare: sono quarti assoluti e primi di classe al Circuito Internazionale dell’Irlanda, terzi nel Motoring News Championship e terzi nel loro primo Circuito di Scozia.

Questo successo porta una serie di opportunità lavorative. Sempre nel 1963, Roger corre con una Triumph TR4 per partecipare alla Liège-Sofia-Liège e nello stesso anno porta in gara una Sabrina Reliant nell’Alpine Rally. Nel 1964, corre e vince privatamente il Rally di Scozia con una Ford Cortina GT e poi si accorda con Rover per due anni. Quell’anno si ritira alla Coupe des Alpes e alla Liège-Sofia-Liège. L’anno successivo è davvero proficuo: si aggiudica la categoria (sesto assoluto) al Monte-Carlo con una Rover 2000 e poi vince il Campionato Britannico Rally.

Nel 1966, Clark e Porter firmano un accordo con la filiale inglese di Ford, una partnership di successo che durerà quindici anni. La filiale in questione gestisce la squadra rally del Costruttore per l’Europa ed è sponsorizzata dalla Esso. In squadra con Clark ci sono altri due piloti che usano le Ford Cortina GT: “Vic” Elford e Bengt Soderstrom. Il contratto prevede la fornitura da parte di Ford di motori telai, carrozzeria e stampe adesive e l’assemblamento delle vetture da rally nelle officine di Clark.

Quell’anno sale sul secondo gradino del podio all’Acropoli con Brian Melia sulla Ford Cortina Lotus, poi è quarto in Polonia, diciannovesimo al 1000 Laghi, secondo alla Coupe des Alpes. L’anno successivo, sempre con Brian Melia, ma sulla Ford Taunus è solo sessantasettesimo al Monte-Carlo. Si rifà al Safari con alle note Gilbert Staepelaere sulla Cortina Lotus, dove è diciottesimo, e al Rally di Scozia con Jim Porter, dove vince la classifica assoluta. Al Gulf London Rally si ritira.

Nel 1968 è pronta la Ford Escort Twin Cam

Nel 1968 è pronta per le corse la Ford Escort Twin Cam, con cui Roger si trova molto bene e con cui corre da ufficiale fino al 1979 e poi come privato fino a quando si ritira negli anni Ottanta. Al debutto nel 1968 vince quattro rally di fila: Circuito di Irelanda, Tulip, Acropoli e Scozia. È decimo alla Londra-Sidney con Ove Andersson sulla Cortina Lotus. L’anno dopo è decimo a Sanremo, vince in Irlanda, è secondo all’Acropoli, si ritira alla Coupe des Alpes, è sedicesimo con la Ford Zodiac al Monaco-Vienna-Budapest e sesto al RAC.

Nel 1970 è quinto a MonteCarlo e primo in Irlanda. Nel 1971 vince solo l’Hackle e il Manx. L’anno successivo si aggiudica quasi tutti i rally a cui partecipa: Mintex Dales, Jim Clark Rally, Dukeries, Burmah, Manx, Welsh, RAC. Ed è secondo in Scozia. Come un martello pneumatico. Nel 1973 è ugualmente travolgente. Suoi il Jim Clark Rally (Tony Mason), il Dukeries (Jim Porter), Burmah, Mintex Dales, Welsh, Scottish e Lindisfarne. Poi è secondo al RAC (Tony Mason).

Si impone in tre rally nazionali nel 1974 e poi nel 1975 ripete una stagione simile a quella del 1973. Sei vittorie assolute in Gran Bretagna, tra gare valide per il Campionato Europeo e per quello Inglese Rally, una in Sud Africa e un secondo posto al RAC. La stagione successiva lo vede impegnato in sedici rally tra Gran Bretagna, Principato di Monaco, Spagna, Marocco, Sud Africa e Australia. Una vittoria, sette podi, tra seconde e terze piazze, un quinto posto al “Monte” e quattro ritiri. Ormai Clark è entrato a pieno diritto tra i più grandi della storia.

Tra vittorie e piazzamenti si va avanti fino al 1979. Lui e la Escort sono un binomio perfetto. Ma nel 1980 guida per BL una Triumph TR7 V8, ma a parte un nono piazzamento in Scozia, colleziona solo ritiri. Quell’anno vince a Cipro, ma con la Escort RS 1800 MkII. La stagione 1981 è fallimentare e un Clark un po’ in crisi d’identità si prende una pausa fino al 1984, quando colleziona due ritiri con la Ford Sierra e l’undicesimo posto al RAC con la Porsche 911 Carrera. Nel 1985 è terzo al Gwynedd Rally, nel 1986 prende un altra pausa e la stagione dopo torna alla carica.

Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969
Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969

Clark e la potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B

Il 1987 è la stagione in cui, con una potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B, partecipa ad otto rally. Al Winter e al Brown si ritira. Al Granite City è quinto, al Manx quattordicesimo, al National e al Cumbria è secondo, al Quip Forest e all’Audi Sport Rally alza bandiera bianca. La sua carriera è ormai giunta al termine. Si ferma per tre anni. Dal 1991 al 1995 fa qualche comparsa in eventi di durata e in rally storici con le Ford Cortina Lotus ed Escort RS MKI, con la Triumph TR4 e con le Subaru Impreza 555 e WRX.

Solo con Porter, Clark conquista quaranta vittorie, tra competizioni nazionali e internazionali. Essendo il pilota inglese anche tester di Ford, in qualche occasione, per sviluppare una determinata vettura, gli tocca portarla in gara. A volte sono modelli decisamente inusuali, come abbiamo visto per la Zodiac e la Capri RS. Altre volte gli capita di gareggiare per altri Marchi, come ad esempio nel 1984 quando deve correre il RAC con la Porsche perché la propria auto neppure arriva al via dell’evento. Sulla vettura tedesca, ovviamente, c’è la targa “2 ANR”.

Le sue più importanti vittorie restano quella ottenuta in un polverosissimo e massacrante Acropoli del 1968 e, sempre nello stesso anno, quella rimediata al Tulip Rally. Ovviamente, tutti e tre i bellissimi successi centrati in gare tirate e difficili come sono le varie edizioni del Circuito d’Irlanda, che vince nel 1968, 1969 e 1970, senza dimenticare il Circuito di Scozia, che si aggiudica nel 1964, 1965, 1967, 1968 e 1973. Vittorie sudate, in rally in cui nessuno ti regala nulla e, quindi, arrivate solo all’ultimo, dopo lotte col coltello tra i denti.

Clark non si ritira mai davvero dai rally, visto che si ripresenta periodicamente agli eventi del club (prende il via in una gara di Mondiale Rally per l’ultima volta nel 1995), che sponsorizza e a cui fornisce vetture competitive, che però nulla possono contro l’Audi quattro. Il campione inglese rimane influente nei rally e viene inserito nel British Racing Drivers Club. Ricordate i “Roger Clark Cars Ltd” aperti negli anni Settanta? Tutte le attività chiudono nei primi anni Novanta, a causa della difficile situazione economica.

Nel 1996, Roger fonda la “Roger Clark Motor Sport”, gestita da suo figlio Matt, che ancora prepara auto da rally. Invece, l’altro suo figlio, Olly, diventa campione inglese nella Uk Time Attack del 2008 e vince la categoria al Network Q Rally (il moderno RAC) e la Coppa Fia Piloti Gruppo N. Clark muore per le conseguenze di un ictus il 12 gennaio 1998, all’età di cinquantotto anni. Qualche anno dopo, una statua di bronzo viene eretta e dedicata alla sua memoria all’interno del Mallory Park. E non solo…

Nel 2004 nasce un rally per auto storiche sul percorso del RAC più “classico”, visto che oggi la gara valida per il WRC tocca principalmente il Galles. La competizione si chiama Roger Albert Clark Rally (anche RAC Rally) in suo onore. I concorrenti possono partecipare solo con vetture costruite prima del 1982. Il percorso, bellissimo e selvaggio, tocca diversi punti della Scozia e dell’Inghilterra settentrionale, che non sono più parte della corsa iridata che si disputa oggi.

Introvabile opera omnia Rally Cars di Rehinard Klein

Si chinassero anche i giornalisti del settore più attempati. Facessero la riverenza. Il quasi introvabile Rally Cars di Klein è senza ombra di dubbio la più celebrata enciclopedia delle auto da rally.

Volume fuori catalogo ma ricercatissimo, dedica alla dinastia delle Delta ben ventisei delle sue circa seicento pagine e, di queste, addirittura otto (un piccolo record) sono per la Integrale 16 valvole. Come sempre, immagini spettacolari realizzate dall’autore accompagnano la storia essenziale e le consuete tabelline riassuntive dei principali successi, mentre per i dati tecnici fondamentali c’è l’ordinato indice finale.

Non voglio girare il coltello nella piaga, ma questo era un libro da acquistare nel momento in cui era disponibile. Non lo avreste mai rimpianto. In quest’opera c’è c’è una grande quantità di informazioni sulla storia di alcune auto da rally. Informazioni che si possono trovare solo qui, tra cui la Lancia Beta, i prototipi di rally Citroen SM e DS, la Mazda RX7 Gruppo B, la Renault 17 Gordini e così via…

Quali sono le auto da rally preferite da Colin McRae, Phil Short, Juha Kankkunen, Richard Burns, Jean Todt, David Richards, Ove Andersson ed altri grandi nomi di questo sport? In Rally Cars le stelle mostrano il loro personale punto di vista. Che caratteristiche aveva il carburatore della Lancia Fulvia 1200 al Tour de Corse 1965? In che posizione ha concluso il navigatore Jean Todt il Brasile 1981 su Talbot Sunbeam Lotus?

Quale filosofia tecnica c’è dietro la “conquistatutto” Peugeot 206 WRC? Questo volume di seicento pagine vi fornisce tutte le risposte. In inglese. Godetevi le storie e le fenomenali immagini delle vetture: da quelle leggermente modificate della fine degli anni Cinquanta, primi anni Sessanta, ai mostri sputafuoco da cinquecento cavalli degli anni Ottanta, fino alle vetture altamente tecnologiche di oggi.

Caratterizzato circa duemila fotografie, la maggior parte a colori, e corredato dai i testi di David Williams e John Davenport, Rally Cars è una lettera d’amore a questo sport, scritta dai migliori e più quotati giornalisti ed addetti ai lavori del settore e raccolta da Reinhard Klein.

La fotografia non è paragonabile a nessuno e il valore di questo libro per un vero appassionato di rally non può essere sottovalutato. I costi di questo libro (anche settecento euro), visto che è esaurito, non sono irragionevoli, considerando l’immensa qualità che questo pubblico presenta al lettore. Un tesoro assoluto.

Di gran lunga il miglior libro di rally mai pubblicato. Il formato non fa impazzire. E forse sarebbe stato da preferire un approccio più cronologico, diverso da quello che è successo nel breve riassunto di una pagina all’inizio dei capitoli. In questo modo, il senso della competizione verrebbe meglio trasmesso. Ma la quantità e la qualità del materiale compensano questa scelta, per me non ottimale.

Un libro necessario se si vuol davvero conoscere questo sport. Un must-have, per gli appassionati. Ricco di dettagli sulla costruzione delle auto da rally e sulla loro sicurezza, motore e design, ma anche trasmissione. Le fotografie sono eccezionali e il testo è ben scritto. L’opera copre quasi tutte le auto da rally mai create: dalle moderne Subaru, Puegot e Mitsubishi fino alle vecchie glorie come Audi, Mini e Saab.

Libri su Storie di Rally

la scheda

RALLY CARS

Autore: Reinhard Klein, David Williams, John Davenport, Colin McMaster

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 600

Immagini: circa 2.000 a colori e in bianco e nero

Formato: 30 x 25,5 centimetri

Editore: Konemann

Prezzo: da 250 a 600 euro

Peso: 3,1 chili

ISBN: 978-3-8290462-5-1

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Gruppo B, le auto WRC più selvagge in un libro da collezione

La qualità del libro è ottima. Le immagini avvincenti, di grande valore e il livello grafico è ottimo. La parte storica è molto completa e gli approfondimenti tecnici sulle auto sono adeguati.

Un contenuto già apprezzato e presentato in una nuova veste grafica. La nuova edizione di “Group B – The rise and fall of rallying’s wildest cars” (letteralmente: Gruppo B – L’ascesa e la caduta delle auto più selvagge dei rally) arriva nel formato più piccolo di 24,5 x 30 centimetri e con una sola lingua per libro.

Ciò ha dato agli autori Reinhard Klein e John Davenport la possibilità di includere immagini ancora più affascinanti legate al periodo delle più “selvagge” Gruppo B,quando i limiti erano apparentemente inesistenti. Fino ad oggi, molti fan considerano ancora il Gruppo B l’apoteosi della follia su quattro ruote.

Da quell’epoca gli ingegneri non hanno mai avuto così tanta libertà di creare auto da rally estreme come hanno fatto durante quel fantastico periodo dei primi anni Ottanta. Questo libro racconta la storia di tutte le auto sviluppate all’interno del Gruppo B, dalle Audi alle eccezionali Lancia e Peugeot e alle auto sportive esotiche di Porsche e Mazda.

All’alba dei Gruppi B gli ingegneri dei rally sono pronti ad accogliere quella che è la nuova frontiera della tecnica, rappresentata in questo campo da due nuove fibre sintetiche: la fibra di carbonio e le fibre aramidiche (kevlar). Nuove fibre ad altissime prestazioni per una nuova tipologia di vetture che di altissime prestazioni va a caccia. Un matrimonio perfetto…

Rispetto alla prima vetroresina, queste fibre di nuova generazione presentano un’innovazione sostanziale. Esse non si presentano più sotto forma di filamenti liberi ma sono intrecciate a formare un vero e proprio tessuto, con un preciso orientamento delle fibre.

Da qui deriva la caratteristica più strabiliante di questa nuova generazione di compositi: la possibilità di differenziare l’elasticità e la resistenza a seconda della direzione in cui vengono orientate le fibre all’interno dello stesso tessuto o a seconda della maniera in cui viene combinato l’orientamento delle fibre dei diversi strati. 

Tanto per usare uno di quei paroloni che tanto piacciono agli ingegneri, un materiale con un comportamento di questo tipo – vale a dire con caratteristiche meccaniche diverse a seconda della direzione considerata – si definisce “anisotropo”. Ma il massimo dello sviluppo tecnico è avvenuto tra il 1985 e il 1986, quando l’euforia in qualche modo si è trasformata in un rischio ingovernabile e terribilmente mortale.

I tragici incidenti hanno portato le auto del Gruppo B a essere bandite dai rally. L’autore è John Davenport, giornalista e autore di numerosi libri sui rally, che ha vissuto questa era in prima persona e la racconta con dati e immagini di prima mano, dato che all’epoca era direttore motorsport di Austin Rover.

Il libro è pieno di fotografie dell’archivio del fotografo Reinhard Klein. Mostrano al meglio i dettagli tecnici delle vetture, l’atmosfera un po’ pazza del tempo e un sacco di azione dalle fasi speciali. Insomma, un gran bel libro, con accurate e dettagliate immagini del più bel periodo della storia dei rally.

Il volume è in inglese e in tedesco e, mi chiedo, come mai non sia mai uscito in Italia e nella nostra lingua un tomo che tratti questo argomento. La qualità del libro è ottima. Le immagini avvincenti, di grande valore e il livello grafico è ottimo. La parte storica è molto completa e gli approfondimenti tecnici sulle auto sono adeguati. Assolutamente unico ed imperdibile per gli appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

GROUP B THE RISE AND FALL OF RALLYING’S WILDEST CARS

Autore: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Immagini: 465 a colori e 20 in bianco e nero

Pagine: 256

Formato: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 49 euro

Peso: 2 chili

ISBN: 978-3-9274585-6-7

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