Il Safari Rally e la magia dell’Africa in quel WRC 1988

Molti speravano che Lancia, avendo vinto le prime tre gare del 1988, non rendesse il Campionato troppo monotono prendendo anche il successo di quella edizione del Safari, ma Biasion e Siviero ci credevano troppo e hanno ottenuto la prima vittoria tutta italiana in questa manifestazione. Tuttavia, sono stati decisamente fortunati. Non solo hanno beneficiato di enormi problemi che hanno ritardato considerevolmente il loro più diretto rivale, Kirkland, ma riuscirono a farla franca anche essendosi dimenticati di consegnare le tabelle di marcia al controllo prestabilito. Un’omissione che normalmente si traduce nell’esclusione dalla classifica.

La magia dell’Africa andava preservata più che fatta rimpiangere. Andava difesa sin dagli anni Ottanta. Ogni tentativo di intromettersi nella composizione del Safari Rally da parte di qualsiasi forma politico-sportiva doveva essere fermamente contrastata, per timore che il dna della competizione venisse modificato e la sua durezza stemperata. Purtroppo, quella resistenza non fu abbastanza forte da resistere alle richieste insensate dell’allora FISA, sempre alla ricerca di imporre una standardizzazione ingiustificata nel mondo delle corse. Le proteste contro le regole della FISA provenivano da chi era interessato ad avere rally sempre diversi nel Campionato del Mondo e che, invece, la politica francese cercava di modificare in nome dei propri capricci. I sostenitori del Safari, sia in Kenya che altrove, erano rattristati e infuriati per le interferenze distruttive sul rally più duro del mondo, il più imprevedibile e probabilmente il più popolare della serie iridata.

Negli anni, il suo percorso si è accorciato e poi accartocciato in tenute private. La gara dura poco, le mitiche assistenze sono state eliminate. Nel nuovo Safari del Terzo Millennio si riposa tanto e frequentemente. Inoltre, il vecchio principio di confrontarsi non solo con i rivali, ma anche e soprattutto contro i capricci della natura africana nella sua forma più estrema è svanito. Si è dissolto… Eppure, quello era il momento in cui, se la strada era bloccata da inondazioni, fango, ponti rotti o altro, spettava ai concorrenti trovare il modo per aggirare il problema. Non era un gioco da ragazzi. Al contrario, era una prova di tenacia e di abilità nell’orientarsi e nel cercare di circumnavigare una natura orgogliosa e ostile. Ci volevano attributi che già negli anni Ottanta erano al rango dell’obsolescenza, soprattutto perché la FISA ricattava e minacciava, come fa la FIA oggi, “se non segui le nostre regole, non giochi più”.

Il Safari era l’ultimo baluardo del rally nella natura, aperto, libero da artificiosità rese necessarie dall’aumento della popolazione, dal traffico e dallo sviluppo edilizio. Il suo carattere era unico e nessun rally europeo poteva reggere il confronto. Insistere sul fatto che dovesse essere conforme agli standard imposti ai rally in Europa era come mescolare una bottiglia di whisky di malto pregiato con un barile di miscela di whisky.

Per chi è abituato al fraintendimento seriale, precisiamo che non stiamo dicendo, ovviamente, che tutti i rally europei fossero insipidi. Basta pensare al Rally di Sanremo per sapere che ciascuna gara aveva il proprio carattere e la giusta collocazione, e non si poteva immaginare una serie mondiale senza rally belli come l’Acropoli o il 1000 Laghi. Tuttavia, è pura stupidità distruggere gli ingredienti buoni mescolandoli in un’unica soluzione, inodore e insapore. La richiesta più idiota di tutte arrivò proprio nel 1988, quando la FISA insistette sul fatto che il Safari avrebbe dovuto includere prove speciali cronometrate di pochi secondi, complete di controlli di orari e stop e strade chiuse. La FISA iniziava a pretendere che i Masai diventassero un branco di kongoni in migrazione e rispettassero l’ordine di chiusura della strada. E poi pretendeva un servizio di cronometraggio al secondo, aumentando i costi degli organizzatori. Al posto di aiutare ostacolava. Un bel difetto che è stato trasferito in FIA qualche anno dopo e rimasto invariato fino al Nuovo Millennio.

Quattro prove speciali nell’edizione 1988 furono sacrificate, per un totale di circa 50 chilometri. Due hanno sono state annullate a causa di eventi meteorologici avversi e violenti ma, anche se tutte e quattro fossero state disputate, il loro senso sarebbe stato pari a nulla: il vincitore assoluto, a fine gara, aveva un vantaggio di quasi tredici minuti sulla seconda vettura, mentre ben più di 14 ore separavano i primi e gli ultimi classificati. L’uso delle prove speciali – al posto delle sole tappe – fu un’imposizione che gli organizzatori si fecero fare, ma avrebbero potuto benissimo farne a meno. Anche la stampa dell’epoca, fatta per lo più di giornalisti con la schiena diritta, fu molto critica verso questa novità. L’unica squadra che in quel 1988 affrontava l’intero Campionato del Mondo era la Lancia, che originariamente voleva iscrivere tre Delta Integrale per Biasion, Alén e Preston. Tuttavia, problemi durante i test convinsero la squadra torinese che due vetture sarebbero state più facili da gestire rispetto a tre e l’iscrizione di Alén fu ritirata in corso d’opera.

Molti speravano che Lancia, avendo vinto le prime tre gare del 1988, non rendesse il Campionato troppo monotono prendendo anche il successo di quella edizione del Safari, ma Biasion e Siviero ci credevano troppo e hanno ottenuto la prima vittoria tutta italiana in questa manifestazione. Tuttavia, sono stati decisamente fortunati. Non solo hanno beneficiato di enormi problemi che hanno ritardato considerevolmente il loro più diretto rivale, Kirkland, ma riuscirono a farla franca anche essendosi dimenticati di consegnare le tabelle di marcia al controllo prestabilito. Un’omissione che normalmente si traduce nell’esclusione dalla classifica. Lancia non ha utilizzato molte auto per l’assistenza, ma ha noleggiato gli unici due elicotteri a turbina disponibili nel Paese per seguire le sue auto con meccanici, strumenti e pezzi di ricambio. Aveva anche un velivolo ad ala fissa ad alta quota per la trasmissione radio, ovviamente, così come ciascuna delle altre squadre.

La Toyota aveva portato tre Supra per Juha Kankkunen, Bjorn Waldegärd e l’ex pilota Volkswagen Kenneth Eriksson. Il suo nuovo team manager, che ha preso il posto di Henry Liddon, tragicamente morto l’anno prima in Costa d’Avorio, era un ex Audi, Jürgen Bertl, e nel ruolo di responsabile delle operazioni aeree aveva fatto davvero un ottimo lavoro. La Toyota era stata l’unica altra squadra a utilizzare un elicottero, ma il suo, uno Squirrel a doppia turbina, era stato trasportato per via aerea dalla Germania, completo di pilota tedesco che restò sorpreso e sconcertato dalla quantità di traffico aereo durante il rally.

Due Volkswagen Golf GTi erano arrivate dalla fabbrica per Weber e l’ex pilota Toyota Torphe, mentre Opel schierava due Kadett GSI FWD per Haider (con l’esperto uomo locale Drew, che parla tedesco) e Mikkola. Quest’ultimo era stato “preso in prestito” da Mazda per l’occasione, così come il suo copilota Harjanne che, dopo aver utilizzato per dieci anni le note finlandesi con Salonen, aveva dovuto imparare il sistema inglese di Mikkola per il Safari. Un cambiamento non affatto facile. L’anno prima Haider aveva un’auto con cui seguire Aaltonen, ma questa volta i ruoli erano invertiti, poiché il veterano finlandese aveva finalmente rinunciato ai suoi tentativi, dalla metà degli anni Sessanta, di ottenere una vittoria al Safari.

Il Mazda Rally Team Europe non aveva auto ufficiali, ma c’erano tre 323 Gruppo N di Mazda Italia, e il loro inspiegabile ritiro per essere finite fuori tempo massimo nella prima parte di gara ha portato alcuni a chiedersi se la loro apparizione non fosse semplicemente un modo per evitare i dazi del Kenya per l’importazione delle auto.

Nissan era cliente abituale del Safari da circa vent’anni e portava due dei suoi modelli 200SX aspirati da 3 litri con motore V6 per Kirkland ed Eklund, mentre un’auto simile era stata iscritta da Marlboro-Afrique per il pilota della Costa d’Avorio Ambrosino che aveva disputato già diversi Safari, inclusa uno senza frizione su una Peugeot 504 Coupé. Molto prima della partenza sembravano esserci degli strani dubbi in Nissan riguardo all’abilità di Kirkland, che aveva fatto una sorta di test lungo una PS accompagnato da un collega giapponese col cronometro. Apparentemente il suo tempo era rispettabile, confermato dalla sua prestazione esemplare durante il rally vero e proprio. Le Nissan iscritte privatamente che ricevevano un supporto diretto erano guidate da Shah, Patel e Siller, quest’ultimo pilota tedesco affiancato da Schuller. Un’altra era quella di Jim Heather-Hayes, il Dottore Volante era un veterano del Safari nei ruoli di pilota, meccanico e ricognitore. Lui e Anton Levitan hanno deliziato la squadra finendo decimi davanti Daihatsu.

Subaru, a nome di Fuji Heavy Industries, schierava due delle loro 4WD turbo, una per il neozelandese Bourne e l’altra per il promettente pilota africano Patrick Njiru che ha concluso la competizione con un lodevole undicesimo posto assoluto. La squadra era piuttosto cosmopolita, comprendeva personale francese, svizzero, americano, neozelandese, keniota, inglese e giapponese, e così le comunicazioni erano un po’ incasinate.

C’era una squadra di cinque Daihatsu Charades iscritte dal distributore locale, solo una delle quali arrivata fino in fondo. Tra i piloti degni di nota c’erano anche gli instancabili austriaci di nome Rudi Stohl e Reinhard Kaufmann su un’Audi Coupé Quattro, il dottore e la signora Jorn Fitter dalla Germania con una VW Golf GTi, i kenioti Prem e Paura Choda su una Range Rover, i fratelli Matthews su un’altra Range Rover e, l’unico equipaggio tutto al femminile, Lynda Morgan e Lynn Marote su una Toyota.

Il percorso partiva con la tappa a sud fino a Mombasa e ritorno, utilizzando anche tratti di strada che attraversavano il Taitas, il Chyulus, il Sisal e la foresta di Rukanga, oltre alle pianure a nord e a sud di Kajiado. Poi c’era la seconda tappa, un enorme anello che costeggiava l’Aberdares e il Monte Kenya fino a Nanyuki, quindi, dopo una sosta notturna, fino a Wamba e vicino a Baragoi prima di tornare oltre il Lago Baringo e attraversare la valle del Kerio fino a un’altra tappa, questa volta di giorno e di sera, in Eldoret. Si proseguiva verso nord fino alla parte meridionale dei Cherangani, poi attraverso Kitale, Kapsabet e Bomet per scendere dalla scarpata Mau nella Rift Valley, dove era prevista un’altra sosta di un giorno a Nakuru. Le sezioni finali della tappa risalivano nuovamente il Mau, poi attraversavano la valle di Kedong, dietro le colline di Ngong, fino a Nairobi. La terza tappa era una semplice sveltina, dalle 5 alle 11 del lunedì di Pasqua, ma comunque una delle più difficili. Uscendo attraverso il Kedong, si facevano due giri sulle alture dell’altopiano di Mau, a nord di Narok, prima di tornare a Nairobi, ancora una volta nella polvere simile alla farina della Rift Valley vicino a Suswa e le strette stradine rocciose e in salita di Kedong.

L’interferenza della FISA era un argomento di conversazione popolare, anche sgradevole, nei giorni precedenti l’inizio. E si era notato che sia il capo steward che il capo dei cronometristi erano italiani nominati dalla FISA, piuttosto inesperti per quanto riguardava gli eventi africani. A non ispirare fiducia nell’amministrazione FISA era l’arrivo di un telex da Parigi che “ricordava” agli organizzatori che i muletti di assistenza in gara erano vietati, non solo nelle prove speciali ma in tutte le sezioni, anche nei trasferimenti. La risposta di Mike Doughty andò dritta al punto. Auto “private” ed elicotteri “privati” erano vietati in prova speciale, ma poiché il resto del percorso era su strade pubbliche aperte, né gli organizzatori né la FISA avevano alcun diritto di modificare le leggi del Kenya in fatto di mobilità. Il fatto che la Lancia utilizzasse due elicotteri al posto delle macchine non passò inosservato.

I venti forti, le tempeste e le piogge torrenziali diverse settimane prima dell’inizio facevano sembrare improbabile una gara asciutta, ma il giorno della partenza è apparso il sole. Però, gli acquazzoni avevano lasciato molti danni sulla strada e non solo era stato programmato l’annullamento delle due prove speciali cronometrate al secondo nella prima tappa, ma era stato necessario inserire una breve deviazione. I concorrenti trovarono il percorso così notevolmente modificato che non poterono fare affidamento sul ritmo delle note. La terra keniota diventa fangosa ​​molto rapidamente, ma si asciuga quasi altrettanto velocemente. Solchi profondi che si trasformano in trappole incredibili erano sempre in agguato per gli incauti. Mikkola riuscì a liberarsi dal fango. A Waldegärd si ruppe la ruota posteriore sinistra, il disco e la pinza dei freni e, dopo averli sostituiti a Bura, li ruppe di nuovo a Taita Hills, e questa volta fu aiutato da meccanici a bordo di elicotteri. I getti d’acqua ad alta pressione di Toyota erano più efficaci per rimuovere il fango dai radiatori ostruiti e dalle parti inferiori della vettura.

Eklund aveva una perdita d’olio nel differenziale, Preston aveva il cambio inceppato in quinta posizione e lo stick dell’acceleratore aperto, Kankkunenn aveva guidato per una trentina di chilometri con un ammortizzatore rotto, Haider aveva un bullone dello sterzo allentato, Biasion aveva dovuto cambiare due volte un albero di trasmissione mentre Torph aveva rifatto il davanti della sua auto dopo aver centrato una mucca. Duncan aveva rotto gli ammortizzatori e aveva un guasto al sistema di raffreddamento – il tubo nel serbatoio era troppo corto per raggiungere il livello dell’acqua – mentre alla Sierra Cosworth di Johnny Hellier erano occorse una serie di rotture dell’ammortizzatore (utilizzava un nuovo tipo) che aveva quasi consumato l’intero stock di ricambi.

A Mombasa, Weber era in vantaggio di due minuti su Preston e Biasion, con Kirkland dietro di un altro minuto, ma poco dopo la ripartenza il tedesco rompeva un semiasse e si ritrovava alla pari delle due Lancia. Kirkland pativa la prima di una serie di forature che hanno afflitto le Nissan: 16 Dunlop, mentre Preston aveva diversi problemi con la scatola del cambio che perdeva e che fu successivamente cambiata a Nairobi. Mikkola era uscito di strada durante il ritorno attraverso Taita, aveva forato il radiatore e non era andato oltre dopo che il motore si era cotto. Più tardi, Torph avrebbe subito la stessa sorte dopo aver cambiato sia la frizione che il cambio sul ciglio della strada a seguito del grippaggio dei cuscinetti. L’auto di Weber – in seguito – avrebbe avuto bisogno di una nuova scatola e frizione per lo stesso motivo, mentre Waldegärd aveva bisogno di due nuovi cambi prima che la tappa terminasse.

Bourne aveva problemi al cambio, ai montanti, alla ventola del radiatore, al fusello e allo scarico. In effetti, le Subaru erano afflitte da così tante rotture durante il Safari 1988 che fu un bel risultato portarle entrambe al traguardo. Ambrosino aveva capottato la Nissan quando gli si era rotto lo sterzo tra Chyulus e Kiserian, ma lui e De Saux avevano prontamente iniziato a montare un nuovo sterzo che trasportavano in macchina e sono arrivati ​​​​a Nairobi in ritardo massimo. Avevano perso quasi due ore e mezza nella riparazione. Nelle zone, Biasion si era fermato per farsi sostituire il turbocompressore ed era sceso al sesto posto assoluto, consentendo a Kirkland e ad Eriksson di andare avanti come leader.

La pioggia torrenziale aveva inzuppato Nairobi il venerdì sera della ripartenza e gran parte del percorso verso nord-est fino a Nanyuki. Pneumatici più stretti sono stati immediatamente montati dalla maggior parte dei concorrenti e il lavoro di assistenza fu completato in condizioni davvero difficili. Purtroppo, in questa tappa si è verificato un incidente che ha un po’ rovinato i giochi per il successo. Vicino a Karatina, gli abitanti del villaggio ubriachi hanno posizionato barriere di roccia e tronchi sulla strada e hanno lanciato pietre alle auto mentre passavano. Molti vetri sono andati in frantumi e gli equipaggi sono stati fortunati a non riportare gravi ferite. Il più sfortunato è stato Preston, che ha rotto il differenziale e gran parte della trasmissione della sua Lancia contro una pietra, mettendolo fine alla sua gara.

Anche Kirkland fu una vittime di questo assalto teppistico al rally e piegò lo sterzo, rendendo la sua Nissan impossibile da guidare. Si fermò a fine prova per fare la sostituzione. Perse tutti i 28 minuti di vantaggio e si può immaginare la sua rabbia quando scoprì che un errore nei tempi dei concorrenti assegnava, in realtà, un’ora in più per la prova successiva, dandogli la possibilità di una assistenza extra per riparare il danno subito dopo il controllo di Kiamachimbi anziché prima. Avrebbe evitato di perdere i 28 minuti, e un rapido sguardo ai risultati finali rivelerà cosa avrebbe significato.

Quell’errore di un’ora ha generato una confusione assoluta, perché quando ci si è resi conto che le auto erano in fila al controllo di avvicinamento di Nanyuki in attesa che arrivassero i tempi rivisti, le squadre già iniziavano a dirigersi fuori dal centro città. Subito dopo l’alba, quando le cime del Monte Kenya si presentavano con la loro magnifica silhouette, e un’ora più tardi del previsto, al fine di preservare il prezioso riposo minimo degli uomini della FISA, Kankunnen guidava i ventidue sopravvissuti verso nord con un vantaggio di 16 minuti su Kirkland. Molti avevano ancora i finestrini rotti.

A circa 30 chilometri dalla città, ad avere problemi è Biasion, senza luci e con diversi danni alla vettura che erano anche causa di surriscaldamento del motore. Il flusso d’aria è stato ripristinato all’assistenza successiva, ma non aveva senso riparare l’impianto di illuminazione fino a quando non sarebbe arrivato a Eldoret nel pomeriggio.

La prima prova speciale da percorrere era su un’ampia strada, che era stata costruita lungo la scarpata di Nyaru per il traffico dei camion e serviva la miniera di fluorite nella valle di Kerio. Biasion è stato il più veloce e a Kankkunen è esploso il turbocompressore e si è dovuto fermare per evitare perdite di olio e ulteriori danni durante la salita. Il turbocompressore è stato sostituito a Nyaru, mentre i bulloni della testata del compagno di squadra Waldegard sono stati serrati, perché la perdita d’acqua e il surriscaldamento erano dovuti ad una guarnizione che perdeva. Nel frattempo, Kirkland continuava a forare gomme, mentre a Weber, in avvicinamento a Eldoret, si rompeva qualcosa su una sospensione anteriore e perdeva una ruota. In precedenza aveva sbattuto un veicolo di assistenza Lancia in direzione ovest dal Lago di Baringo, e pensava che la rottura fosse dovuta a danni causati da questo incidente. I meccanici furono inviati in aiuto di Weber, ma quando la riparazione fu completata il pilota era fuori tempo massimo a Eldoret.

Bourne continuava ad avere problemi con la sua Subaru, bulloni si allentavano in continuazione e il motore era appoggiato solo dal parafango. A Duncan si era zittita una delle due ventole elettriche e, poiché erano parte integrante dell’alloggiamento del radiatore, fu necessario sostituire l’intera unità. Immaginate il dispiacere quando si è scoperto che il nuovo radiatore perdeva. Non c’era tempo per cambiarlo di nuovo, quindi quel lavoro è stato lasciato così fino a dopo la mezzanotte della partenza da Eldoret. Tra coloro che avevano percorso l’intera giornata con un parabrezza rotto c’era Heather-Hayes, e anche a Eldoret non c’era un parabrezza disponibile per una Nissan Turbo. Quindi, facendogli pagare un’indennità, il commissario tecnico FISA ha convenuto che poteva essere montato un parabrezza rinforzato.

Quella notte Kankkunen aveva rotto l’albero di trasmissione e un mozzo e aveva perso oltre un’ora, mentre le signore Lynda Morgan e Lynn Marote erano state tristemente messe fuori gara da una pietra che gli aveva rotto la sospensione. Eriksson aveva cambiato un altro turbocompressore. Duncan aveva fatto sostituire la pompa del freno e Heather-Hayes si era fermato per un problema al turbocompressore che in realtà era un problema al filtro del carburante bloccato. Alla sosta di Nakuru, il parabrezza rotto di Njiru è stato sostituito nel parco chiuso, mentre Biasion e Siviero hanno commesso l’errore non consegnare il “cartellino” dopo che era stato timbrato.

Sono stati portati via in macchina al loro hotel, ancora in possesso della tabella, e solo grazie ai buoni uffici di lord Delamere, e un gesto sportivo di Mike Kirkland, hanno evitato l’esclusione. Nessuno sembrava sapere dove alloggiasse l’equipaggio Lancia, ma Kirkland, ricordando dove aveva soggiornato Preston durante le prove, diede un suggerimento che permise a un ispettore FISA di essere inviato in auto per recuperare la tabella di marcia. Ci furono altre forature durante il pomeriggio verso Nairobi, mentre all’inizio della sezione di Kedong, subito dopo la corsa fuori dalla strada asfaltata di Narok, nuvole di polvere vorticavano nell’aria togliendo visibilità e pure l’aria ai piloti. Diversi equipaggi fecero partenza anticipata per evitare la polvere, con l’inevitabile risultato che diverse vetture partirono contemporaneamente. Eklund è partito in anticipo insieme a Waldegärd. Quella domenica sera a Nairobi, Biasion era in vantaggio di poco meno di dieci minuti su Kirkland, non un granché per gli standard del Safari, soprattutto perché Kirkland aveva guidato molto bene, a volte battendo e spesso eguagliando i tempi del campione italiano. Una foratura nel posto sbagliato avrebbe potuto facilmente ribaltare la situazione, anche se Kirkland ne aveva avute molte di più rispetto a Biasion.

L’alba dell’ultimo giorno si avvicinava. Essendo iniziata la partenza delle vetture da Nairobi alle 5 del mattino, i due elicotteri Lancia e quello Toyota decollavano quasi in formazione dal loro luogo di riposo notturno, un hotel sul lago Naivasha, per dirigersi verso la zona di Narok e Suswa. Qualsiasi problema in questa fase finale avrebbe avuto bisogno di un’attenzione immediata e Lancia stava giocando in tutta sicurezza inviando un elicottero avanti e avendone uno proprio dietro, pronto ad atterrare al tocco di un pulsante del microfono. Infatti, appena Biasion ha avuto un problema con il puntone, ma anche Kirkland con un ammortizzatore rotto, la riparazione è stata effettuata. Entrambi persero appena dieci minuti. Kirkland ha evitato ulteriori ritardi quando l’alternatore e la batteria scarica hanno provato a mettergli il bastonee tra le ruote. Il pilota ha riparato tutto ricollegando un filo allentato dietro l’alternatore e montando una nuova batteria portata da un meccanico giapponese.

Dopo un rally molto problematico, è stata davvero una grande delusione per Hellier e il team AVA perdere il decimo posto quando la loro Sierra Cosworth ha rotto la coppa dell’olio e si è fermata a Suswa. Bourne e Duncan hanno continuato ad avere problemi quasi fino alla fine. Ma a quel punto le posizioni erano congelate per via degli enormi distacchi. I festeggiamenti della Lancia furono solenni, perché avevano molto da festeggiare. Un equipaggio italiano su un’auto italiana aveva vinto per la prima volta il Safari. Due italiani guidavano il Mondiale. La Lancia era molto avanti nella classifica Marche, avendo vinto tutte e quattro le prove del WRC. Poco ostacolava un’altra vittoria del Campionato da parte di Lancia, anche se la classifica Piloti era senza dubbio più combattuta.