Hyundai i20 WRC Plus: nata vincente e con DNA italiano
La i20 WRC Plus è la quarta vettura specifica per il WRC del Marchio coreano dopo la Accent WRC, la i20 WRC e la New i20 WRC Plus. Le nuove regole tecniche introdotte nel 2017 erano mirate ad aumentare lo spettacolo generale del World Rally Championship con prototipi che sfoggiavano e sfoggiano oggi con ancor più decisione un nuovo look molto aggressivo.
Hyundai Motorsport si è presentata nel Mondiale Rally 2017 con la Hyundai i20 WRC Plus. La Hyundai da rally, progettata per soddisfare le nuove normative tecniche della serie iridata, è l’auto da rally coreana più veloce mai costruita nella storia del Paese. La vettura è evoluta anno dopo anno, aumentando le sue potenzialità nel 2018 e diventando la campionessa del mondo rally nel 2019. Insomma, è la vettura del momento per gli anni a venire.
La i20 WRC Plus è la quarta vettura specifica per il WRC del Marchio coreano dopo la deludente Accent WRC, la i20 WRC e la New i20 WRC Plus. Le nuove regole tecniche introdotte nel 2017 sono mirate ad aumentare lo spettacolo generale del World Rally Championship con prototipi che sfoggiano un nuovo look molto aggressivo. Mentre i più evidenti cambiamenti dalla Accent WRC alla New i20 WRC Plus si sono concentrati sull’evidente miglioramento del carico aerodinamico, modifiche radicali hanno riguardato tutto l’aspetto meccanico. Sulla vettura sono stati eseguiti lavori di altissimo profilo ingegneristico che si sono tradotti in un significativo aumento della potenza del motore, che è passata dai 313 cavalli dichiarati agli attuali 380 cavalli limitati. Inoltre, c’è stata una importante riduzione del peso complessivo della vettura con conseguente aumento della sicurezza della cellula abitativa. Non ultima per importanza è la reintroduzione del differenziale centrale attivo.
Come suggerisce il nome, Hyundai i20 Coupé, è costruita con due porte rispetto alle quattro della vettura che l’ha preceduta. Due portiere in meno e tanti cavalli in più grazie all’introduzione di un più grande limitatore turbo, una flangia passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 mm del quinquennio 2017-2021 (periodo di vita delle WRC Plus).
La Hyundai i20 WRC Plus è più larga e più leggera, ha perso 10 chili rispetto alla “vecchia” generazione i20 WRC, che combinati con l’aumento di potenza hanno portato la vettura a regalare uno spettacolo esaltante nel 2018 e nel 2019 tra le mani di Thierry Neuville, Sébastien Loeb, Dani Sordo, Andreas Mikkelsen e Ott Tänak. I test della Hyundai iniziarono nella primavera del 2016. Si trattava di sessioni di sviluppo per le parti meccaniche e quello che poi sarebbe diventato il nuovo pacchetto aerodinamico era già chiaramente visibile.
Il lavoro iniziale sulla Hyundai i20 WRC Plus
Il lavoro iniziale sulla i20 WRC Plus fu incentrato sui test del motore e del gruppo propulsore, sulla resistenza delle nuove sospensioni. Senza dimenticare quello che in Hyundai chiamano Power Train, che ospita alcuni dei componenti più tecnologici di una WRC, incluso il sistema a quattro ruote motrici. Il differenziale centrale elettronico integra i cambi sequenziali e altri sistemi, assicurando che le moderne World Rally Car siano all’avanguardia.
I lavori sul differenziale e sul carico aerodinamico della vettura sono arrivati successivamente. Uno dei particolari che più saltava all’occhio era la posizione del condotto di raffreddamento della cabina di guida, spostato sul lato conducente. La segretezza dei test della i20 WRC Plus aumentò notevolmente in seguito, anche nel tentativo di nascondere la quasi abbagliante estetica della vettura. Confrontando le specifiche iniziali con quelle dei test successivi, le differenze principali riguardavano la posizione del condotto di raffreddamento (successivamente ingrandito e posizionato centralmente) e la forma degli angoli anteriori della carrozzeria, che erano stati leggermente rimodellati.
Altre importanti modifiche, ma meno evidenti, hanno toccato tutto il resto della nuova “arma” da rally con cui la dirigenza di Hyundai Motorsport aveva ormai deciso che doveva vincere almeno un titolo Costruttori del Campionato del Mondo Rally. E così è stato nel 2019. Poi, è noto: l’appetito vien correndo e, quindi, anche nel 2020 è ripresa la corsa al titolo iridato. Dicevamo, modifiche importanti su tutta la vettura: passaruota posteriori, doppio alettone posteriore e la solo apparente mancanza di condotti di raffreddamento dei freni posteriori. Nelle specifiche dei test su asfalto, un’altra modifica fondamentale della nuova WRC Plus fu il condotto di raffreddamento principale rimodellato, con una forma sostanzialmente invertita.
Alla fine del 2016, al Salone dell’Auto di Parigi, Hyundai svelò quella che continuava a definire la propria concept car per il WRC, che in realtà era la versione aggiornata dell’auto dei test. Ma era quasi la vettura definitiva. Da lì al debutto ci sarebbe stata un’ulteriore rivisitazione della World Rally Car. La versione presentata in Francia è, però, la prima occasione per dare un’occhiata al diffusore Hyundai che presenta quattro freni e il tubo di scarico montato su uno dei segmenti. Un po’ come la concorrenza di Hyundai ha deciso di fare con alcune altre WRC Plus 2017.
Monza e la versione definitiva della i20 WRC
La parte posteriore del passaruota è coperta da un pannello e, come detto, non è evidente alcun condotto di raffreddamento dei freni posteriori. La versione definitiva della i20 WRC Plus viene presentata in occasione del Monza Rally Show, in Italia. E ci sono ulteriori aggiornamenti, come previsto, specialmente nella parte anteriore. È cambiato il disegno dei condotti di raffreddamento del freno anteriore. Due “ali” gemelle sono state aggiunte negli angoli anteriori, figlie della libertà aerodinamica concessa dal regolamento tecnico 2017.
I condotti di raffreddamento dei freni posteriori sono visibili, nell’occasione della gara in autodromo, appena sotto il parabrezza posteriore, situati molto più in alto rispetto a qualsiasi altra auto da rally e presumibilmente progettati così per evitare l’accumulo di detriti provenienti dalle prove speciali. La prima possibilità di guardare l’auto nelle sue forme finali corrette non arriva fino a quando il team poggia le ruote sulle strade del Principato di Monaco con tutte e tre le Hyundai i20 WRC Plus per la gara inaugurale della stagione 2017.
Il diffusore è stato completamente ridisegnato, con sei segmenti. Ed è cambiato anche il taglio dello scarico. Un piccolo condotto di raffreddamento è apparso anche nel posteriore. È stato spesso detto che i freni e altri piccoli dettagli aerodinamici, su questa nuova generazione di auto da rally, devono essere costruiti con il solo obiettivo di permettere alle vetture di finire anche le più ostiche prove speciali senza patire problemi di surriscaldamento (vedi gare sudamericane come Messico e Argentina, o Europee come la Turchia).
Il pannello sopra la ruota posteriore – chiaramente intercambiabile – è dotato di una serie di aperture. Un approccio simile viene adottato anche dietro il passaruota anteriore, con una sezione a segmenti verticali più piccola. Probabile che questa soluzione sia stata studiata per eventi su asfalto e ghiaccio, come MonteCarlo.
Un primo sguardo alla configurazione dei freni anteriori e del montante della Hyundai dice: pinze Brembo e ammortizzatori Extreme Racing Shox. Per le condizioni di neve e ghiaccio, come appunto può essere il Rally MonteCarlo, i condotti dei freni posteriori vengono coperti. Alla fine, sin dal debutto, la Hyundai i20 WRC Plus mostra un ritmo deciso. Per il 2019, la sesta stagione nel WRC, e la terza consecutiva con la i20 Coupe WRC, si è puntato a migliorare le prestazioni della i20 Coupe WRC su tutti i terreni, sfruttando l’esperienza guadagnata nelle stagioni precedenti. Un intenso programma di sviluppo durante la stagione ha permesso di raggiungere gli obiettivi preposti, ottenendo vittorie su terra (Argentina e Sardegna), asfalto (Corsica) e misto (Spagna), oltre a festeggiare il primo titolo Costruttori.
Scheda tecnica Hyundai i20 WRC Plus
| Telaio | Telaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, quattro porte |
| Motore | 4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta |
| Cilindrata | 1.599 cc |
| Potenza dichiarata | 380 CV a 6.500 giri |
| Alessaggio e corsa | 83 x 73,9 mm |
| Coppia massima | 450 Nm a 5.500 giri |
| Alimentazione | Iniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro |
| Differenziali | Differenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia |
| Frizione | Doppio disco cera-metallico |
| Trazione | Integrale permanente sulle 4 ruote |
| Cambio | Cambio sequenziale a 6 velocità + RM |
| Freni ant./post | A disco autoventilanti Brembo Ø 370 mm (asfalto), Ø 300 mm (terra) pinze a quattro pistoncini raffreddati ad aria |
| Sospensioni ant/post | Schema McPherson |
| Cerchi | 8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra) |
| Lunghezza | 4.100 mm |
| Larghezza | 1875 mm |
| Altezza | Regolabile |
| Passo | 2.570 mm |
| Peso | 1190 Kg |
| Serbatoio | 80 litri |
| Data omologazione | 1° gennaio 2017 |
