La Hyundai i20 WRC Plus creata da Andrea Adamo

Hyundai i20 WRC Plus: nata vincente e con DNA italiano

La i20 WRC Plus è la quarta vettura specifica per il WRC del Marchio coreano dopo la Accent WRC, la i20 WRC e la New i20 WRC Plus. Le nuove regole tecniche introdotte nel 2017 erano mirate ad aumentare lo spettacolo generale del World Rally Championship con prototipi che sfoggiavano e sfoggiano oggi con ancor più decisione un nuovo look molto aggressivo.

Hyundai Motorsport ha partecipato al Mondiale Rally 2017 con una nuovissima Hyundai i20 WRC Plus. Questa i20, progettata per soddisfare le nuove normative tecniche della serie iridata, è l’auto da rally coreana più veloce mai costruita, è evoluta anno dopo anno, aumentando le sue potenzialità nel 2018 e diventando la campionessa del mondo nel 2019 e la vettura del momento per gli anni a venire.

La i20 WRC Plus è la quarta vettura specifica per il WRC del Marchio coreano dopo la Accent WRC, la i20 WRC e la New i20 WRC Plus. Le nuove regole tecniche introdotte nel 2017 erano mirate ad aumentare lo spettacolo generale del World Rally Championship con prototipi che presentavano e sfoggiano oggi con maggiore decisione un nuovo look molto aggressivo.

Mentre i maggiori cambiamenti dalla Accent WRC alla New i20 WRC Plus si sono concentrati sull’evidente miglioramento del carico aerodinamico, modifiche radicali hanno riguardato tutto l’aspetto meccanico. Lavori di altissimo profilo ingegneristico che si sono tradotti in un significativo aumento della potenza del motore, che è passata dai circa 300-313 cavalli agli attuali 380 cavalli limitati, e in una importante riduzione del peso complessivo della vettura con conseguente aumento della sicurezza della cellula abitativa.

Non ultima per importanza è stata la reintroduzione del differenziale centrale attivo. Come suggerisce il nome, Hyundai i20 Coupé, la vettura è stata costruita con tre porte rispetto alle cinque della precedente. Due portiere in meno e tanti cavalli in più grazie all’introduzione di un più importante limitatore del turbo, una flangia passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 mm del quinquennio 2017-2021 (periodo di vita delle attuali WRC Plus).

La Hyundai i20 WRC Plus è più larga e più leggera, ha perso 10 chili rispetto alla “vecchia” generazione i20 WRC. Chili in meno che, combinati con l’aumento di potenza, hanno portato la vettura a regalare uno spettacolo esaltante nel 2017, nel 2018 e nel 2019 tra le mani di Thierry Neuville, Sebastien Loeb, Dani Sordo e Andreas Mikkelsen. I test della Hyundai i20 WRC Plus iniziarono nella primavera del 2016. Si trattava di sessioni di sviluppo per le parti meccaniche e per ottimizzare al meglio quello che poi sarebbe diventato il nuovo pacchetto aerodinamico, già chiaramente visibile.

La Hyundai Accent WRC non ebbe un grande successo
La Hyundai Accent WRC non era propriamente un’auto vincente

Il lavoro iniziale sulla Hyundai i20 WRC Plus

Il lavoro iniziale sulla Hyundai i20 WRC Plus fu incentrato sui test di resistenza e prestazioni di tutto il gruppo propulsore, sulla resistenza delle nuove sospensioni. I lavori sul differenziale e sul carico aerodinamico della vettura sono arrivati successivamente. Uno dei particolari che più saltavano all’occhio, all’inizio, era la posizione del condotto di raffreddamento della cabina di guida, spostato sul lato conducente.

La segretezza dei test della Hyundai i20 WRC Plus aumentò notevolmente in seguito, anche nel tentativo di nascondere la quasi abbagliante estetica della vettura. Confrontando le specifiche iniziali con quelle dei test successivi, le differenze principali riguardano la posizione del condotto di raffreddamento (ora grande e posizionato centralmente) e la forma degli angoli anteriori della carrozzeria, che erano state leggermente rimodellate.

Certo, altre importanti modifiche, ma meno evidenti, hanno toccato tutto il resto della nuova auto da rally, arma con cui l’ingegnere italiano Andrea Adamo, team director di Hyundai Motorsport aveva ormai deciso che doveva vincere almeno un titolo Costruttori del Mondiale Rally. E così è stato nel 2019. Poi, è noto: l’appetito vien correndo e quindi anche nel 2020 è ripresa la corsa al titolo iridato.

Dicevamo, modifiche importanti su tutta la vettura: passaruota posteriori, doppio alettone posteriore e la solo apparente mancanza di condotti di raffreddamento dei freni posteriori. Nelle specifiche dei test su asfalto, un’altra modifica fondamentale della nuova WRC Plus fu il condotto di raffreddamento principale rimodellato, con una forma sostanzialmente invertita.

Alla fine del 2016, al Salone dell’Auto di Parigi, Hyundai svelò quella che continuava a definire la propria concept car per il WRC, che in realtà era la versione aggiornata dell’auto dei test. Ma era quasi la vettura definitiva. Da lì al debutto ci sarebbe stato un ulteriore rivisitazione della vettura. La versione presentata in Francia è fu, però, la prima occasione per dare un’occhiata al diffusore Hyundai che presentava quattro freni e il tubo di scarico montato su uno dei segmenti. Un po’ come la concorrenza di Hyundai aveva deciso di fare con alcune altre WRC Plus 2017.

Sebastien Loen con la Hyundai WRC Plus al Rally di Alba
Sebastien Loen con la Hyundai WRC Plus al Rally di Alba

Monza e la versione definitiva della i20 WRC

La parte posteriore del passaruota era coperta da un pannello e, come detto, non era evidente alcun condotto di raffreddamento dei freni posteriori. La versione definitiva della i20 WRC Plus fu presentata in occasione del Monza Rally Show, in Italia. C’erano ulteriori aggiornamenti, come era prevedibile, specialmente nella parte anteriore. Era cambiato il disegno dei condotti di raffreddamento del freno anteriore. Due ali gemelle erano state aggiunte negli angoli anteriori, figlie della libertà aerodinamica concessa dal regolamento tecnico 2017.

I condotti di raffreddamento dei freni posteriori furono finalmente visibili in quella occasione, appena sotto il parabrezza posteriore, situati molto più in alto rispetto a qualsiasi altra auto da rally e presumibilmente progettati così per evitare l’accumulo di detriti provenienti dalle prove speciali. La prima possibilità di guardare l’auto nelle sue forme finali corrette non arrivò fino a quando il team arrivò sulle strade del Principato di Monaco con tutte e tre le Hyundai i20 WRC Plus per la gara inaugurale della stagione 2017.

Il diffusore era stato completamente ridisegnato, con sei segmenti. Ed era cambiato anche il taglio dello scarico. Una piccolo condotto di raffreddamento è apparso anche nel posteriore. È stato spesso detto che i freni e altri piccoli dettagli aerodinamici, su questa nuova generazione di auto da rally, dovevano essere costruiti con il solo obiettivo per permettere alle vetture di finire anche le più ostiche prove speciali senza patire problemi di surriscaldamento (vedi gare sudamericane come Messico e Argentina, o Europee come la Turchia).

Il pannello sopra la ruota posteriore – chiaramente intercambiabile – è stato dotato di una serie di aperture. Un approccio simile è stato adottato anche dietro il passaruota anteriore, con una sezione a segmenti verticali più piccola. Probabile che questa soluzione fosse studiata per eventi su asfalto e ghiaccio, come MonteCarlo.

Un primo sguardo alla configurazione dei freni anteriori e del montante della Hyundai dicono: pinze sono Brembo e ammortizzatori Extreme Racing Shox. Per le condizioni di neve e ghiaccio, come appunto può essere il Rally di MonteCarlo, i condotti dei freni posteriori erano stati coperti. Alla fine, sin dal debutto la Hyundai i20 WRC Plus ha mostrato un ritmo deciso.

Scheda tecnica Hyundai i20 WRC Plus

Tipo di motoreQuattro cilindri in linea di 1.600 cc con iniezione diretta turbo
Colpo di noia83,0 mm / 73,9 mm
Potenza (max)380 CV (280 kW) a 6.500 giri / min
Coppia (max)450 Nm a 5.500 giri / min
Tipo di trasmissioneQuattro ruote motrici
RiduttoreCambio sequenziale, sei marce avanti e una retromarcia con cambio a pale
DifferenzialeIdraulico al centro, meccanico con rampe davanti e dietro
FrizioneDoppio disco cerametallico
SospensioneMacPherson
TimonePignone e cremagliera servoassistiti idraulicamente
FreniFreni a disco Brembo ventilati (370mm su asfalto, 300mm su ghiaia). Pinze a 4 pistoncini raffreddate ad aria.
Ruote8 x 18 pollici per asfalto, 7 x 15 pollici per ghiaia; Pneumatici Michelin
Lunghezza4.100 mm
Larghezza1.875 mm
1.820 mm2.570 mm
Peso1.190 kg minimo / 1.350 kg con equipaggio