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Alén e il test con la WRC Plus come regalo di compleanno

”Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”. E adesso Alén sarà accontentato…

Markku Alén, che ha compiuto 70 anni lunedì 15 febbraio e il più bel regalo è stato la promessa di un test su una WRC Plus alla fine di questa stagione. In un’intervista con il giornale finalndese Ilta-Sanomat, Alén ha affermato che il suo sogno è guidare una WRC Plus. E poi ha aggiunto: “Il sogno potrebbe essere realizzato avendo diversi conoscenti al timone dei team WRC Toyota e Hyundai”.

Il sito DirtFish ha letto del desiderio di Alén e ha contattato i team WRC del Mondiale Rally: Hyundai, Toyota e M-Sport Ford. Ogni squadra ha detto che c’è un’auto disponibile per il test di Maximum Attack. “Notizie incredibili – ha detto Alen -. Questa è la notizia più bella del mio compleanno”.

“Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”.

Jari-Matti Latvala , team manager della Toyota, ha confermato che Alén potrebbe utilizzare le sue vetture, presenti nel team con sede in Finlandia. “Sarebbe fantastico vedere Markku alla guida di una Toyota Yaris WRC. Potremmo organizzarlo alla fine della stagione – spiega il team manager -. Ha già guidato per il team ufficiale della Toyota, quindi sarebbe ancor più bello. Ho grande rispetto per Markku, come ogni finlandese. È una delle nostre leggende”.

Andrea Adamo chiede chiarezza sul progetto WRC ibride

Andrea Adamo ha rilasciato un’intervista alla rivista francese Auto Hebdo in cui fa sorgere molte domande, altrettanti dubbi, ma soprattutto dà l’idea che il processo che avrebbe dovuto portare alle WRC ibride stia andando in pezzi. Ovviamente, se confermata, la notizia farebbe impazzire di gioia gli appassionati.

Mentre il Campionato del Mondo Rally si preparava ad affrontare la crisi causata dalla pandemia di nuovo coronavirus, i suoi dirigenti minimizzavano gli effetti del Covid-19 e sognavano di portare avanti parallelamente i regolamenti per le auto da rally ibride che, non fosse arrivata la disgrazia a marzo, sarebbero dovuti entrare in vigore da gennaio 2022. Da qualche mese, cioè da quando si è iniziato a ricomporre i pezzi del calendario del Mondiale 2020, quasi non si sente più parlare di ibridazione del WRC. L’argomento, sotto forma di riflessione, è stato ripreso dal capo di Hyundai Motorsport, l’ingegnere Andrea Adamo in un’intervista rilasciata ad una delle più autorevoli riviste francesi, AutoHebdo.

Yves Matton, quando ancora il Covid-19 era “roba” da negazionisti, aveva detto che avrebbe voluto vedere entro l’estate i regolamenti di questa nascente categoria e la lista dei Costruttori interessati, disponibili a firmare il loro impegno per il WRC 2022. Guardando all’attuale situazione del mondo, è lecito pensare che questo obiettivo potrebbe non essere raggiunto. In tema di WRC ibride, Andrea Adamo ha ammesso: “Per quanto riguarda il 2022, penso che siamo rimasti tutti un po’ indietro, ma questo è dovuto anche al ritardo nella pubblicazione dei regolamenti”.

Quando gli è stato chiesto se, a causa della crisi economica che sta colpendo il settore automobilistico, è lecito avere dubbi prosieguo dell’impegno di Hyundai nel WRC per i prossimi anni (periodo più o meno a lungo termine), Adamo ha spiegato di non avere dubbi in questo particolare momento. E ha motivato così: “Sono appassionato di cinema e sono convinto che ciò che abbiamo visto finora fosse solo il trailer del film che uscirà. E non sarà divertente! Ecco perché “premo” sulla FIA e sul Promotore del WRC, ma temo che il mio messaggio non verrà recepito”. E sarebbe un vero peccato.

La dichiarazione dell’ingegnere cuneese genera domande e dubbi, anche perché lui è un combattente da prima linea, che mai si è tirato indietro e che si assume sempre pubblicamente la responsabilità delle sconfitte, mentre regala alla squadra il merito delle vittorie. La conferma di quanto detto fino ad ora la si trova in una sua frase: “Penso che di fronte alla crisi dobbiamo agire e non reagire. Se reagiamo, vuol dire che è troppo tardi. È necessario assumersi le proprie responsabilità per prendere decisioni importanti in ottica 2021. Questo può significare correre meno rally o competere in modo diverso. L’obiettivo è ridurre i costi della stagione. Ho paura che tutti se si continuerà a vivere all’ombra del sogno “andrà tutto bene“, presto ci renderemo conto che invece non abbiamo fatto nulla per il futuro. E sarà troppo tardi!”.

L’ingegner Andrea Adamo non è favorevole (nessun appassionato lo è) al formato dei rally condensati. “Non credo sia una buona idea”, dice riferendosi al “formato sprint” dato attualmente alle gare. Poi da dirigente e manager spiega: “Ciò senza dubbio farebbe risparmiare denaro, ma sicuramente si può fare molto di più limitando il numero di appuntamenti. Bisogna essere intelligenti. Dobbiamo chiederci quali rally ci saranno ancora il prossimo anno! Non voglio nominare nessuno, ma abbiamo partecipato a gare in Paesi che sono in crisi. Dobbiamo mettere in programma le gare a cui non abbiamo partecipato quest’anno?”.

“Credo che si debba essere molto chiari sulle gare che saranno inserite nel calendario rally del WRC 2021 – conclude Andrea Adamo -. Sapendo per tempo quali rally saranno disputati e quali no, eviterò di acquistare pezzi di ricambio o di acquistare i biglietti per determinate destinazioni e, quindi, potrò gestire meglio il budget assegnato alla squadra, risparmiando soldi. Bisogna anche pensare al fatto che quando un rally viene annullato, poi diventa difficile recuperare i soldi già spesi”.

Hyundai i20 WRC Plus: nata vincente e con DNA italiano

La i20 WRC Plus è la quarta vettura specifica per il WRC del Marchio coreano dopo la Accent WRC, la i20 WRC e la New i20 WRC Plus. Le nuove regole tecniche introdotte nel 2017 erano mirate ad aumentare lo spettacolo generale del World Rally Championship con prototipi che sfoggiavano e sfoggiano oggi con ancor più decisione un nuovo look molto aggressivo.

Hyundai Motorsport si è presentata nel Mondiale Rally 2017 con la Hyundai i20 WRC Plus. La Hyundai da rally, progettata per soddisfare le nuove normative tecniche della serie iridata, è l’auto da rally coreana più veloce mai costruita nella storia del Paese. La vettura è evoluta anno dopo anno, aumentando le sue potenzialità nel 2018 e diventando la campionessa del mondo rally nel 2019. Insomma, è la vettura del momento per gli anni a venire.

La i20 WRC Plus è la quarta vettura specifica per il WRC del Marchio coreano dopo la deludente Accent WRC, la i20 WRC e la New i20 WRC Plus. Le nuove regole tecniche introdotte nel 2017 sono mirate ad aumentare lo spettacolo generale del World Rally Championship con prototipi che sfoggiano un nuovo look molto aggressivo. Mentre i più evidenti cambiamenti dalla Accent WRC alla New i20 WRC Plus si sono concentrati sull’evidente miglioramento del carico aerodinamico, modifiche radicali hanno riguardato tutto l’aspetto meccanico. Sulla vettura sono stati eseguiti lavori di altissimo profilo ingegneristico che si sono tradotti in un significativo aumento della potenza del motore, che è passata dai 313 cavalli dichiarati agli attuali 380 cavalli limitati. Inoltre, c’è stata una importante riduzione del peso complessivo della vettura con conseguente aumento della sicurezza della cellula abitativa. Non ultima per importanza è la reintroduzione del differenziale centrale attivo.

Come suggerisce il nome, Hyundai i20 Coupé, è costruita con due porte rispetto alle quattro della vettura che l’ha preceduta. Due portiere in meno e tanti cavalli in più grazie all’introduzione di un più grande limitatore turbo, una flangia passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 mm del quinquennio 2017-2021 (periodo di vita delle WRC Plus).

La Hyundai i20 WRC Plus è più larga e più leggera, ha perso 10 chili rispetto alla “vecchia” generazione i20 WRC, che combinati con l’aumento di potenza hanno portato la vettura a regalare uno spettacolo esaltante nel 2018 e nel 2019 tra le mani di Thierry Neuville, Sébastien Loeb, Dani Sordo, Andreas Mikkelsen e Ott Tänak. I test della Hyundai iniziarono nella primavera del 2016. Si trattava di sessioni di sviluppo per le parti meccaniche e quello che poi sarebbe diventato il nuovo pacchetto aerodinamico era già chiaramente visibile.

La Hyundai Accent WRC non ebbe un grande successo
La Hyundai Accent WRC non era propriamente un’auto vincente

Il lavoro iniziale sulla Hyundai i20 WRC Plus

Il lavoro iniziale sulla i20 WRC Plus fu incentrato sui test del motore e del gruppo propulsore, sulla resistenza delle nuove sospensioni. Senza dimenticare quello che in Hyundai chiamano Power Train, che ospita alcuni dei componenti più tecnologici di una WRC, incluso il sistema a quattro ruote motrici. Il differenziale centrale elettronico integra i cambi sequenziali e altri sistemi, assicurando che le moderne World Rally Car siano all’avanguardia.

I lavori sul differenziale e sul carico aerodinamico della vettura sono arrivati successivamente. Uno dei particolari che più saltava all’occhio era la posizione del condotto di raffreddamento della cabina di guida, spostato sul lato conducente. La segretezza dei test della i20 WRC Plus aumentò notevolmente in seguito, anche nel tentativo di nascondere la quasi abbagliante estetica della vettura. Confrontando le specifiche iniziali con quelle dei test successivi, le differenze principali riguardavano la posizione del condotto di raffreddamento (successivamente ingrandito e posizionato centralmente) e la forma degli angoli anteriori della carrozzeria, che erano stati leggermente rimodellati.

Altre importanti modifiche, ma meno evidenti, hanno toccato tutto il resto della nuova “arma” da rally con cui la dirigenza di Hyundai Motorsport aveva ormai deciso che doveva vincere almeno un titolo Costruttori del Campionato del Mondo Rally. E così è stato nel 2019. Poi, è noto: l’appetito vien correndo e, quindi, anche nel 2020 è ripresa la corsa al titolo iridato. Dicevamo, modifiche importanti su tutta la vettura: passaruota posteriori, doppio alettone posteriore e la solo apparente mancanza di condotti di raffreddamento dei freni posteriori. Nelle specifiche dei test su asfalto, un’altra modifica fondamentale della nuova WRC Plus fu il condotto di raffreddamento principale rimodellato, con una forma sostanzialmente invertita.

Alla fine del 2016, al Salone dell’Auto di Parigi, Hyundai svelò quella che continuava a definire la propria concept car per il WRC, che in realtà era la versione aggiornata dell’auto dei test. Ma era quasi la vettura definitiva. Da lì al debutto ci sarebbe stata un’ulteriore rivisitazione della World Rally Car. La versione presentata in Francia è, però, la prima occasione per dare un’occhiata al diffusore Hyundai che presenta quattro freni e il tubo di scarico montato su uno dei segmenti. Un po’ come la concorrenza di Hyundai ha deciso di fare con alcune altre WRC Plus 2017.

Sebastien Loen con la Hyundai WRC Plus al Rally di Alba
Sebastien Loen con la Hyundai WRC Plus al Rally di Alba

Monza e la versione definitiva della i20 WRC

La parte posteriore del passaruota è coperta da un pannello e, come detto, non è evidente alcun condotto di raffreddamento dei freni posteriori. La versione definitiva della i20 WRC Plus viene presentata in occasione del Monza Rally Show, in Italia. E ci sono ulteriori aggiornamenti, come previsto, specialmente nella parte anteriore. È cambiato il disegno dei condotti di raffreddamento del freno anteriore. Due “ali” gemelle sono state aggiunte negli angoli anteriori, figlie della libertà aerodinamica concessa dal regolamento tecnico 2017.

I condotti di raffreddamento dei freni posteriori sono visibili, nell’occasione della gara in autodromo, appena sotto il parabrezza posteriore, situati molto più in alto rispetto a qualsiasi altra auto da rally e presumibilmente progettati così per evitare l’accumulo di detriti provenienti dalle prove speciali. La prima possibilità di guardare l’auto nelle sue forme finali corrette non arriva fino a quando il team poggia le ruote sulle strade del Principato di Monaco con tutte e tre le Hyundai i20 WRC Plus per la gara inaugurale della stagione 2017.

Il diffusore è stato completamente ridisegnato, con sei segmenti. Ed è cambiato anche il taglio dello scarico. Un piccolo condotto di raffreddamento è apparso anche nel posteriore. È stato spesso detto che i freni e altri piccoli dettagli aerodinamici, su questa nuova generazione di auto da rally, devono essere costruiti con il solo obiettivo di permettere alle vetture di finire anche le più ostiche prove speciali senza patire problemi di surriscaldamento (vedi gare sudamericane come Messico e Argentina, o Europee come la Turchia).

Il pannello sopra la ruota posteriore – chiaramente intercambiabile – è dotato di una serie di aperture. Un approccio simile viene adottato anche dietro il passaruota anteriore, con una sezione a segmenti verticali più piccola. Probabile che questa soluzione sia stata studiata per eventi su asfalto e ghiaccio, come MonteCarlo.

Un primo sguardo alla configurazione dei freni anteriori e del montante della Hyundai dice: pinze Brembo e ammortizzatori Extreme Racing Shox. Per le condizioni di neve e ghiaccio, come appunto può essere il Rally MonteCarlo, i condotti dei freni posteriori vengono coperti. Alla fine, sin dal debutto, la Hyundai i20 WRC Plus mostra un ritmo deciso. Per il 2019, la sesta stagione nel WRC, e la terza consecutiva con la i20 Coupe WRC, si è puntato a migliorare le prestazioni della i20 Coupe WRC su tutti i terreni, sfruttando l’esperienza guadagnata nelle stagioni precedenti. Un intenso programma di sviluppo durante la stagione ha permesso di raggiungere gli obiettivi preposti, ottenendo vittorie su terra (Argentina e Sardegna), asfalto (Corsica) e misto (Spagna), oltre a festeggiare il primo titolo Costruttori.

Scheda tecnica Hyundai i20 WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, quattro porte
Motore4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta
Cilindrata1.599 cc
Potenza dichiarata380 CV a 6.500 giri
Alessaggio e corsa83 x 73,9 mm
Coppia massima450 Nm a 5.500 giri
AlimentazioneIniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
DifferenzialiDifferenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
FrizioneDoppio disco cera-metallico
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
CambioCambio sequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./postA disco autoventilanti Brembo Ø 370 mm (asfalto), Ø 300 mm (terra) pinze a quattro pistoncini raffreddati ad aria
Sospensioni ant/postSchema McPherson
Cerchi8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza4.100 mm
Larghezza1875 mm
AltezzaRegolabile
Passo2.570 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio80 litri
Data omologazione1° gennaio 2017

Come Hyundai Motorsport ha vinto il primo titolo WRC

Hyundai Motorsport ha vinto il primo titolo nel Campionato del Mondo Rally sotto la guida dell’ingegnere italiano Andrea Adamo. Il successo della squadra coreana è ancora maggiore se si considera che la scuderia è nata solo alla fine del 2012, dopo essere arrivata al secondo posto per il titolo Costruttori in tre occasioni consecutive tra il 2016 e il 2018.

Entra nella storia dei rally iridati Hyundai Motorsport, che sotto la guida dell’ingegnere italiano Andrea Adamo, vince il suo primo titolo nel Campionato del Mondo Rally Costruttori. La Hyundai Motorsport era in testa dopo il penultimo round del mese precedente in Spagna, con un vantaggio di 18 punti rispetto ai campioni in carica di Toyota Gazoo Racing. Dopo aver perso per un pelo il titolo in tre precedenti occasioni, Hyundai ha ora conquistato la corona dei Costruttori per la prima volta. Tra l’altro il successo è stato raggiunto nella prima stagione di Andrea Adamo come direttore del team.

Il successo di Hyundai Motorsport è ancora maggiore se si considera che la scuderia è nata solo alla fine del 2012. In questo breve periodo, il team ha gradualmente costruito le proprie credenziali nel corso di sei stagioni in cui è arrivato al secondo posto per il titolo Costruttori in tre occasioni consecutive tra il 2016 e il 2018. Adamo e il suo team erano comprensibilmente determinati a migliorare ulteriormente questo risultato, e il loro duro lavoro e la loro perseveranza hanno prodotto prestazioni riuscite e coerenti nel WRC, arrivando infine a conquistare l’ambita corona iridata.

È giusto riconoscere che il pilota Thierry Neuville abbia condotto questa campagna vincente per Hyundai. Neuville, che ha fatto parte della squadra da quando si è unito al WRC nel 2014, ha effettivamente regalato il titolo alla squadra con la sua terza vittoria in Spagna, portando avanti la squadra in classifica. Il belga ha anche avuto numerosi supporti, incluso il nove volte campione del mondo Sebastien Loeb che si è impegnato per la squadra in sei rally.

A loro si sono uniti Andreas Mikkelsen e Dani Sordo, con Craig Breen che si è aggiunto all’equipaggio per due gare nella seconda parte della stagione: la qualità della squadra e la politica di rotazione sono stati due elementi chiave per ciò che si è poi rivelata una formula vincente.

Complessivamente, Hyundai ha ottenuto quattro vittorie nel 2019 che l’hanno portata sulla strada del titolo costruttori: al Tour de Corse, al Rally Argentina, al Rally Italia Sardegna e al Rally di Spagna, oltre a 13 impressionanti podi individuali. Neuville, da parte sua, ha anche concluso la stagione al secondo posto nella classifica piloti e si è classificato secondo nella classifica piloti in quattro occasioni da quando si è unito al Team Hyundai dal 2014.

La stagione 2019 non è stata senza sfide per Hyundai con (come previsto) una forte opposizione da parte degli avversari. Durante il campionato, il team ha dovuto scavare a fondo e fare appello a tutta la propria esperienza, per superare Toyota, a lungo leader del campionato, per poi costruire e mantenere il proprio vantaggio in cima alla classifica WRC.

Una serie di incidenti e battute d’arresto non sono riusciti a scoraggiare il desiderio e l’ambizione della squadra di ottenere il titolo come progettato all’inizio dell’anno sotto la guida di Adamo. Come alludeva Breen, il team ha seguito un’ottima strategia utilizzando saggiamente diversi piloti in diversi eventi; questo ha permesso alla Hyundai di essere in grado di raggiungere i propri obiettivi.

Mikkelsen e il copilota Anders Jaeger hanno conquistato tre podi e hanno svolto un ruolo importante nel miglior risultato di questa stagione della squadra, con un risultato 1-2 al Rally Argentina, che si è rivelato fondamentale. Allo stesso modo Loeb ed Elena hanno occupato i primi tre posti al Rally Cile, dimostrando ulteriormente la forza della squadra durante l’intero campionato.

Adamo ha reso omaggio al duro lavoro di tutti i membri della squadra, dicendo: “Questa stagione è stata incredibilmente dura e competitiva. Sicuramente avremmo voluto combattere fino alla fine, ma possiamo essere orgogliosi di tutti i nostri risultati individuali come membri del team, che hanno reso questo risultato una grande vittoria collettiva”.

Il presidente Scott Noh ha avuto sensazioni contrastanti riguardo il titolo, a causa della preoccupazione per i residenti della città ospitante di Coffs Harbour e in generale della regione. “Prima di tutto i nostri pensieri sono con tutti coloro che sono colpiti dai devastanti incendi nella regione del Nuovo Galles del Sud, in Australia e altrove”.

“Siamo immensamente orgogliosi di essere riusciti ad ottenere il nostro primo titolo da costruttori nel Campionato del Mondo di Rally FIA dopo una stagione altamente competitiva contro avversari tosti. Dalla fondazione di Hyundai Motorsport nel 2012, abbiamo creato un team dedicato nel nostro stabilimento di Alzenau, che ha lavorato instancabilmente per raggiungere questo obiettivo. Questo è un risultato collettivo, che condivideremo con la famiglia Hyundai in tutto il mondo. Speriamo anche che sia solo il primo titolo di molti altri in futuro”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

WRC, salta il Rally di Australia e Hyundai vince il titolo

Salta il Rally di Australia e Hyundai vince il titolo, che passa in secondo piano visto che ci sono migliaia di ettari di terra che bruciano. Gli organizzatori della gara iridata hanno annullato il rally valido per il WRC. Poche righe, cariche di tristezza e rassegnazione, con la ferma coscienza di aver provato fino all’ultimo a fare disputare gara in Oceania, rimodulandola, accorciandola, azzoppandola. Poi, la questione sicurezza ha detto la sua: “questa gara non s’ha da fare“. E così sia.

I gravi incendi continuano a colpire gran parte del New South Wales e quindi sarebbe troppo rischioso fare disputare la gara. Per cui gli organizzatori hanno dovuto confermare la cancellazione questa mattina alle 5 dopo ampie consultazioni con il governo del Nuovo Galles del Sud, l’ente governativo internazionale per gli sport automobilistici, i servizi di emergenza e la comunità locale.

“L’Australia è in fiamme. Lo Stato australiano sta vivendo una situazione terribile, incendi che ci hanno costretto a dichiarare lo stato di emergenza estendo un divieto totale a ciascuna manifestazione nelle regioni problematiche”, dicono gli organizzatori. Il presidente del Comitato Organizzatore del Rally di Australia, Andrew Papadopoulos, ha dichiarato che “la cancellazione era l’unica alternativa disponibile, considerando la sicurezza delle oltre 1000 persone coinvolte come funzionari, concorrenti e ruoli di supporto”.

“I nostri pensieri sono rivolti alla comunità del Nuovo Galles del Sud, in particolare a chi ha perso persone care, mezzi di sostentamento e case a causa degli incendi nel nord del Nuovo Galles del Nord e ringraziamo la comunità dei rally per il sostegno e la comprensione”.

Manrico Martella, fotoreporter italiano al seguito del WRC, conferma che la situazione è insostenibile. “La situazione è la seguente: aeroporto chiuso per il fumo degli incendi. Autorità locali consigliano di non uscire dal l’hotel per sicurezza vista l’aria irrespirabile”. E poi: “Molti colleghi stanno cercando di tornare a Sidney in macchina, ma molte strade sono chiuse. Parco assistenza avvolto nel fumo”.

Andrea Adamo centra l’obiettivo: Hyundai vince il titolo

Giornata storica, dunque, quella del 12 novembre 2019 per l’armata Hyundai Motorsport che vince il titolo Costruttori in palio nel Campionato del Mondo Rally 2019, grazie all’annullamento del Rally di Australia a causa degli incendi che stanno devastando l’isola proprio in prossimità delle prove speciali e del quartier generale della gara.

Il titolo del Campionato del Mondo Rally 2019 era l’obiettivo che, debuttando nel Campionato del Mondo Rally nel 2014, il team guidato da Andrea Adamo si era prefissato. Certo, un combattente come Adamo avrebbe preferito giocarsela fino in fondo con Toyota, ma quest’anno non è stato possibile, per cui il Costruttore Coreano si prende il posto di quello Giapponese e firma l’abo d’oro del massimo campionato internazionale di rally.

Thierry Neuville, che ha fallito nella sua impresa di aggiudicarsi il titolo piloti, perdendo la sfida contro Ott Tanak, che dal prossimo anno sarà il suo nuovo compagno di squadra, sarà in grado di consolarsi con questi altri compagni di squadra Mikkelsen, Sordo, Loeb e Breen che hanno tutti contribuito al successo dell’allenamento coreano.



Hyundai Motorsport inaugura l’era delle WRC ibride

L’approdo all’elettrico procede di pari passo con la crescita di Hyundai Motorsport, che si è affermata nel rally e nelle corse su pista sin dal suo inizio nel 2012.

Hyundai Motorsport ha iniziato a lavorare sulla sua prima auto da corsa elettrica in un nuovo entusiasmante progetto che inaugurerà una nuova era del motorsport per l’azienda. La vettura, progettata e costruita presso la sede di Alzenau, in Germania, sarà svelata il 10 settembre, durante la prima giornata stampa del Salone di Francoforte (IAA).

L’approdo all’elettrico procede di pari passo con la crescita di Hyundai Motorsport, che si è affermata nel rally e nelle corse su pista sin dal suo inizio nel 2012. La squadra vincente che gareggia nel Mondiale WRC, nel pieno della sua sesta stagione, ha collezionato numerosi successi ed è attualmente in vetta a un combattuto campionato costruttori.

Hyundai Motorsport vanta anche una divisione Customer Racing di successo, fondata a settembre 2015, che ha sviluppato le competitive i20 R5, i30 N TCR e Veloster N TCR che hanno ottenuto vittorie e campionati nelle serie motoristiche di tutto il mondo: tra queste spicca il Mondiale WTCR 2018 conquistato da Gabriele Tarquini.

I primi assaggi della nuova vettura sono visibili nei video pubblicati sui canali social di Hyundai Motorsport, dando un primo indizio di quello che accadrà alla presentazione ufficiale del prossimo mese. Muovendo i propri passi verso la tecnologia ibrida e l’elettrificazione nel settore automobilistico, negli ultimi anni anche il motorsport si è avventurato in un nuovo territorio con l’introduzione di serie elettriche e ibride insieme a nuovi regolamenti.

Questo nuovo entusiasmante capitolo punta a mostrare la capacità high-performance di Hyundai e le sue credenziali tecnologiche green insieme alla sua incrollabile passione per il motorsport. Andrea Adamo, team director Hyundai Motorsport, ha annunciato: “Una nuova era sta nascendo in Hyundai Motorsport. Per molti mesi, il nostro team di Alzenau ha lavorato duramente su un entusiasmante veicolo elettrico e presto saremo in grado di condividere i frutti di questo lavoro”.

“Il progetto promette di essere un nuovo capitolo per la nostra azienda, un’estensione naturale delle nostre attività nel Motorsport, che si collega strettamente alle attuali tendenze e alle innovazioni nel più ampio settore automobilistico. Non c’è molto da aspettare; tutto sarà svelato al Salone di Francoforte di settembre”.

La Lotus Exige S R-GT di Claudio Berro e Andrea Adamo

Stava per rifiorire ufficialmente il “loto” britannico nelle corse su strada. La Casa faceva sul serio, come cercava di fare anche con Proton. Il manichino della vettura era già stato portato al Salone di Francoforte.

C’è stato un tempo in cui la Lotus sognava di impiegare la Exige S 2012 R-GT nei rally iridati. Come da sigla del modello, il sogno sarebbe dovuto diventare realtà ad iniziare dal 2012, con un debutto tutto monegasco. In quegli anni, la Fia stava ancora definendo il regolamento tecnico della mai decollata categoria R-GT.

Non per dire che si sarebbe potuto fare certamente di meglio, ma per dire che era un’operazione complicata realizzare una vettura sulla base di un regolamento molto ‘work in progress’. E indovina un po’ chi erano stati chiamati a realizzare quest’operazione impossibile? Claudio Berro e Andrea Adamo, con tester Andrea Maselli.

Non sono in tanti a conoscere questa storia, io ho avuto la fortuna di viverla in prima persona per via della stima professionale – reciproca – che mi lega da qualche decennio al geniale Claudio Berro. Comunque, la vettura avrebbe dovuto fare la sua comparsa in due o al massimo tre manifestazioni iridate, poi avrebbe dovuto effettuare una serie di test di sviluppo, presumibilmente su asfalto, vista la trazione posteriore.

Stava per rifiorire ufficialmente il “loto” britannico nelle corse su strada. La Casa faceva sul serio, come cercava di fare anche con Proton. Il manichino della vettura era già stato portato al Salone di Francoforte. E già lì si era subito notata la fanaleria supplementare sul muso, che urlava dichiarazioni di “guerra” anche alle WRC.

Tanto per restare vicini ad un passato che poi non è proprio lontano, l’anticipazione della gran turismo in conformazione rallystica era affiancata da una vecchia conoscenza degli sterrati, la Sunbeam Lotus Talbot, quella campione del mondo rally 1981 con Guy Frequelin e Jean Todt.

La conferma completa – e ce n’era bisogno, viste le tante leggende tirate in copertina ogni tanto da alcuni colleghi appassionati di photoshop – che il Marchio di Hethel aveva deciso di dedicare del tempo anche ad altre corse, oltre a quelle in circuito, era arrivata qualche giorno prima di Natale da un piccolo circuito della periferia industriale di Torino.

Due giorni prima, una ‘farfallina’ mi aveva chiamato, dopo un po’ che la pressavo con la storia della Lotus, e mi aveva detto: “Il 22 dicembre a mezzogiorno alla pista privata di karting alla periferia di Moncalieri si accende per la prima volta il motore della Lotus Exige S2012 R-GT”. R

ingrazio e non me lo faccio ripetere due volte. Sapevo già cosa fare giovedì 22 dicembre 2011, con la rivista TuttoRally+ in chiusura, da consegnare il 23 dicembre in rotativa e 12 pagine aperte (di un bianco panico che neppure immagini) tutte da scrivere. L’unica paura? E se non parte? Ma no, pensai. Ci hanno messo mano Berro e Adamo. Non scherziamo…

Arrivo, cancelli aperti, quasi nascosto un camion in livrea Lotus. Fa freddo, ma c’è il sole. In giro non si vede nessuno. Neppure la vettura. Arriva Gianni Cogni, all’epoca firma di Autosprint, coni figli Gabriele e Giorgio. Eravamo da tempo in buoni rapporti, ma non lo avevo ancora avuto come direttore nella mia avventura con RS e oltre.

In ogni caso, seppure il suo primo lavoro fosse quello dell’ingegnere, lo reputavo un buon giornalista. Insieme abbiamo assistito ai primi passi della vettura, che vi ripropongo in questi miei vecchi video. La nuova Lotus da rally della classe Fia R-GT ha girato alla presenza di Claudio Berro, il responsabile dello sport di Lotus, e di Andrea Adamo, progettista dell’autotelaio, e con alla guida Andrea Maselli, pilota ligure che ha collaborato tecnicamente al progetto per la parte elettronica. In realtà, l’ha guidata anche Gabriele Cogni…

Lotus faceva su serio, ma non bastò

Nel corso della presentazione di Francoforte era anche “scappato” un annuncio molto importante. “Torneremo nel World Rally Championship, dopo 30 anni di assenza – avevano dichiarato i vertici della Casa a Francoforte –. La vettura sarà, appunto, la nuova Exige GT-R”. L’arma scelta dalla Lotus per i rally è basata sulla nuova Exige S2012 – 1080 chilogrammi e 350 cavalli erogati dal V6 di 3,5 litri – che aveva ricevuto diverse parti racing.

Lotus aveva progettato la Exige R-GT esclusivamente con l’obiettivo di rientrare con successo nei rally che contano, schierandosi nell’apposita categoria che ritroveremo nelle gare iridate su asfalto del 2012. Al MonteCarlo la vettura avrebbe dovuto esserci, ma non ancora omologata (l’omologazione sarebbe dovuta arrivare nel secondo trimestre del 2012), cosicché avrebbe potuto correre e figurare in classifica al Tour de Corse e almeno in un’altra gara, come ad esempio Sanremo, visto che Berro è di Bordighera.

Il motore davanti al quale ci siamo trovati quel 21 dicembre, dicevamo, era lo stesso V6 di 3456 centimetri cubici della versione stradale, decisamente più potente rispetto alla versione precedente, soprattutto grazie al compressore volumetrico Harrop-Eaton, quello già sperimentato sul modello Evora S, che sviluppava 400 newtonmetri, permettendo alla Exige uno scatto da 0 a 100 all’ora in 3″8 ed una velocità massima, ma non sulla versione da rally, pari a 275 chilometri orari. La versione rally non avrebbe dovuto superare i 220 all’ora.

Il cambio e la gestione della potenza, ovviamente, erano state adattate alle specifiche esigenze agonistiche, tenendo conto che la vettura era stata depotenziata rispetto alla versione di serie perché il regolamento della categoria Fia R-GT prevedeva un tetto massimo di 300 cavalli.

Esteticamente, a parte la fanaleria supplementare molto bella e aggressiva, la carrozzeria era stata modificata anche nelle dimensioni, che restavano comunque di piccole dimensioni, rendendola la gran turismo più agile che c’era sul mercato, della produzione di serie e sportivo, e presentava una parte anteriore più pulita e una coda più aggressiva.

La belva Lotus era stata profondamente rivista nelle linee della carrozzeria, che aveva un’evidente caratterizzazione corsaiola. L’Exige S era lunga 4,052 metri, larga 1,802 e alta 1,150. Il passo era di 2,37 metri. L’idea dei vertici della Lotus era quella di far correre la vettura collaborando con team privati, come Lotus aveva già fatto sia a Le Mans sia nella IndyCar.

Tra l’altro, secondo la Casa, la Exige R-GT non richiedeva un professionista per essere sfruttata al meglio. “Ho iniziato la mia carriera nei rally, vincendo anche un San Marino nel 1981 con una Talbot Lotus – aveva detto l’allora direttore del reparto sportivo Lotus, Claudio Berro -. Per questo il ritorno del nostro Marchio in questa specialità ha un sapore particolare, specialmente per me”.

Sui test effettuati, Berro mi aveva raccontato: “Il test della nuova Exige S 2012 R-GT è andato davvero molto bene, non c’erano sorprese e penso che i nostri partner saranno molto molto soddisfatti dei risultati. È stato solo l’anno scorso, ad ottobre, che abbiamo annunciato che Lotus sarebbe diventato fornitore di alcuni motori per la IndyCar ed in soli dodici mesi, abbiamo avuto un nuovo motore Lotus per tutti e tre i team iscritti, cioé Bryan Herta Autosport, Dreyer e Racing Reinbold, e Racing HVM”.

“C’è ancora molto lavoro da fare prima dell’inizio della stagione 2012 della IZOD IndyCar ma finora sono molto incoraggiato da quello che vedo. Per me l’Exige S è la vetture perfetta per tornare nei rally. Ha un propulsore impressionante, da 3500 centimetri cubici, sovralimentati. Inoltre siamo riusciti a bilanciare il peso in modo perfetto per soddisfare le normative sul peso minimo”.

Ma poi com’è andato il debutto della Lotus Exige S 2012 R-GT? A tarallucci e vino. Problemi economici e scelte discutibili hanno indotto Berro ad andare via e Andrea Adamo a guardare altri lidi (per fortuna, si direbbe oggi). La vettura, una vera belva, è rimasta un’incompresa e soprattutto un’incompiuta.

Il mio test con la Lotus Exige R-GT
Il mio test con la Lotus Exige R-GT

Un manichino senz’anima. Ma bello. Probabilmente, in realtà, l’auto da rally non ha suscitato il fascino sperato sui team privati che usano le Lotus e che avrebbero dovuto prenotare alcuni esemplari e questo contribuì a fare archiviare il progetto. Peccato, io avevo provato il modello precedente in Valbrembana, lo aveva preparato Alessandro D’Aste, fresco campione del mondo WTCC. Insomma, ci eravamo divertiti…

Il terzo titolo di campione europeo rally di Luca Rossetti

Rossetti-Chiarcossi hanno vinto l’Erc grazie ai punti raccolti in Svizzera, nel Rally du Valais. Per la Punto Super 2000 questo è stato invece il quarto titolo continentale, dopo quelli conquistati nel 2006, nel 2009 e nel 2010.

Vero, oggi Luca ‘Rox’ Rossetti è di nuovo pilota ufficiale Citroen Italia, ma ricordate quando il 9 dicembre 2011 fu premiato dalla Fia insieme a Matteo Chiarcossi per la vittoria del Campionato Europeo Rally 2011? Eravamo a New Delhi, all’interno del maestoso The Kingdom of Dreams. Insieme a Rossetti e Chiarcossi c’era anche il patron di United Business, Pier Liberali, società che curava il management sportivo del tre volte campione d’Europa.

Per la prima volta, questa cerimonia, che si svolgeva tradizionalmente a MonteCarlo, era stata organizzata in India. C’erano tutte le rappresentate delle discipline che correvano sotto l’egida della Fia e, ovviamente, tutti i campioni 2011: da Sébastien Loeb a Juho Hanninen, da Hayden Paddon a Craig Breen, da Rossetti ad Al-Attiyah e Bernacchini, Rautenbach e Klinger, McRae e Hayes, Orlandini e Zuloaga, Saba e Aguilera…

“E’ la terza volta che vinco questo premio – diceva Rossetti, elegantissimo in smoking – ma è sempre molto emozionante partecipare al Gala di premiazione, è per me gratificante essere qui a New Delhi, alla presenza di Jean Todt, presidente, di Bernie Ecclestone e di tutti i massimi dirigenti del motorsport mondiale, il terzo titolo europeo, è stato da me e dal mio staff cercato e voluto. Dedico questa vittoria a tutti quelli che hanno lavorato e collaborato con me, ad Abarth, che mi ha dato fiducia mettendomi a disposizione una vettura sempre performante e competitiva”.

Rossetti-Chiarcossi hanno vinto l’Erc grazie ai punti raccolti in Svizzera, nel Rally du Valais. Per la Punto Super 2000 questo è stato invece il quarto titolo continentale, dopo quelli conquistati nel 2006, nel 2009 e nel 2010. Rossetti è il primo pilota a iscrivere per la terza volta il suo nome nell’albo d’oro del Campionato Europeo, che quest’anno ha vissuto la sua cinquantottesima edizione.

Il pilota Abarth ha iniziato bene la stagione, raccogliendo il massimo punteggio nei Rally 1000 Miglia, Croazia, Bulgaria, Portogallo e Francia e consolidando il primato con ottimi piazzamenti in Belgio e in Polonia. Nella classifica continentale precede l’italiano Betti, su Peugeot, il ceco Tlustak, su Skoda, e i polacchi Oleksowicz e Solowow, entrambi su Ford. Nella prima tappa Rally del Vallese, Rossetti ha concluso al secondo posto assoluto, ma primo tra gli iscritti all’Europeo, guadagnando i punti necessari alla conquista matematica del titolo.

Luca 'Rox' Rossetti ex pilota ufficiale Abarth
Luca ‘Rox’ Rossetti ex pilota ufficiale Abarth

Una volta messo al sicuro il campionato, nella seconda tappa Rossetti ha attaccato, portandosi al comando, ma è poi stato costretto ad abbandonare la gare per un problema tecnico nella parte finale della tappa. “Dedico la vittoria all’Amministratore delegato dell’Abarth – aveva detto Luca Rossetti – che ha sempre creduto in me, e a tutti i ragazzi della squadra. Sono orgoglioso di avere vinto questo titolo con un’auto italiana. Per me è un onore correre con loro, spero con questo successo di averli ripagati”.

Dal 2012, Luca Rossetti non sarebbe più stato legato ad Abarth, che incomprensibilmente si ostinava a far correre una vettura ormai datata e obsoleta come la Punto Super 2000 e che negli ultimi anni era riuscita a perdere “punte di diamante” come Luca De Meo, emigrato in Germania dove con Volkswagen portava avanti il proprio progetto vincente di marketing col ritorno nel WRC, Claudio Berro, finito in Lotus Motorsport, e Andrea Adamo, che poi si è messo con Berro a sviluppare la Lotus Exige R-GT.

Super Rox accarezzava l’idea di allestire un team per disputare il Campionato Europeo Rally 2012 con una Lotus Exige S 2012, spinta da un propulsore di 3,5 litri V6 sovralimentato che eroga 350 cavalli. Una potenza tanto elevata che, per rendere la vettura regolamentare, era stato necessario ridurla di 50 cavalli. I contatti tra Rossetti e la Lotus erano effettivamente in corso. Nulla di concreto, a parte l’interesse della Casa di Hetel a far sviluppare l’auto sia a Rox sia a Giandomenico Basso, legato a Proton, marchio di proprietà di Lotus. Peccato che, alla fine, Lotus ha deciso di abbandonare il ‘progetto rally’.