Gruppo B: come nasce l’idea della Audi quattro

Un’auto che distribuisce la forza propulsiva su tutte e quattro le ruote riesce a ottenere su ciascuna di esse più tenuta laterale di quanto non faccia un’auto a trazione posteriore o anteriore. Migliora anche la sua trazione e il suo comportamento in curva. Su questi principi fisici la Audi ha evidentemente riflettuto con più accuratezza della concorrenza.

Ferdinand Piëch, dall’agosto 1975 presidente dell’Audi e responsabile del settore dello sviluppo tecnico, si pose come obiettivo di posizionare il Marchio Audi ai massimi livelli attraverso alcune innovazioni tecniche. Nel febbraio 1977, dopo un viaggio in Finlandia in inverno, il suo ingegnere tecnico Jörg Bensinger gli riferì di essere stato particolarmente colpito dalla potente trazione e dalla convincente tenuta di strada del fuoristrada Iltis da 75 cavalli rialzato. Durante questo viaggio, le vetture e i prototipi in prova, tutte le berline della classe media a motorizzazione più alta, avevano dovuto confrontarsi con la grinta dell’instancabile e irriducibile VW Iltis.

Bensinger fu subito convinto dall’idea di realizzare un concetto di trazione simile, anche tenendo conto delle necessità di comfort nettamente aumentate sulle vetture di classe media. In effetti, l’obiettivo strategico della Casa automobilistica era quello di entrare a far parte della ristretta fetta di mercato che contava di più. Insieme all’allora capo del settore dello sviluppo Walter Treser, propose a Piëch di iniziare alcuni test sulla Audi 80.

Poi, diversamente da quanto pensato dall’ingegnere tecnico, il consiglio direttivo propose una soluzione ancor più coraggiosa: una coupé sportiva ad alta motorizzazione con la trazione integrale permanente e la capacità di dare il meglio di sé sia in ambito sportivo, sia sulla strada, in qualsiasi condizione.

Piëch sapeva quale potenziale si nascondesse nella trazione integrale. Già suo nonno Ferdinand Porsche si era dedicato moltissimo a questo progetto e aveva realizzato alcune idee: un treno militare per l’esercito austriaco, la vettura elettrica Lohner con 4 motori nei mozzi delle ruote e in una vettura da corsa italiana della Cisitalia. Lo sviluppo si basò sul concetto di trazione della Iltis, con l’intenzione originaria di dedicare la nuova concezione di trazione a un modello di omologazione per un’auto che doveva spiccare nel panorama delle auto sportive da rally.

La tecnologia Audi a quattro ruote motrici

Un’auto che distribuisce la forza propulsiva su tutte e quattro le ruote riesce a ottenere su ciascuna di esse più tenuta laterale di quanto non faccia un’auto a trazione posteriore o anteriore. Migliora anche la sua trazione e il suo comportamento in curva. Su questi principi fisici la Audi ha evidentemente riflettuto con più accuratezza della concorrenza.

Furono loto a diventare la scintilla iniziale da cui scaturì la storia delle quattro. L’avventura Allrad iniziò nella primavera del 1977; il progetto venne contrassegnato con il numero d’archivio 262. A fungere da padri c’erano tre giovani ingegneri Audi: Jörg Bensinger, responsabile dell’area sperimentazione chassis, Walter Treser, responsabile di progetto, e Ferdinand Piech, direttore del settore tecnologie.

Come prototipo si usò, dopo apposite modi che, una Audi 80 della prima generazione con passo leggermente allungato, con il cinque cilindri turbo del futuro modello 200 montato longitudinalmente. Il propulsore trasmetteva la sua potenza alla trazione integrale del veicolo fuoristrada militare Volkswagen Iltis, sviluppato alla Audi. Come sospensione posteriore si usò un secondo avantreno McPherson, ruotato di 180 gradi.

Sui percorsi ripidi e innevati dell’Altura di Turrach in Stiria, Austria, la vettura sperimentale con la sigla IN – NC 92 nel gennaio 1978 poté esibire convincentemente i suoi punti di forza in termini di trazione. Sull’asfalto asciutto invece, nei tornanti stretti, insorgevano percettibili tensioni. Nelle curve, infatti, le ruote anteriori compiono un tragitto leggermente maggiore di quelle posteriori, per questo devono essere in grado di girare più velocemente.

Nei prototipi non si riusciva a farlo, appunto perché – al contrario dell’Iltis con la sua trazione anteriore disinseribile – gli assali erano collegati rigidamente. I progettisti Audi avevano due obiettivi: la loro nuova trazione integrale doveva essere di tipo permanente e doveva cavarsela senza differenziale centrale separato con tanto di secondo albero cardanico – questi componenti di gran peso erano ancora standard negli anni Settanta.

Le idee semplice sono le più geniali

A Franz Tengler, caporeparto nella progettazione dei cambi, venne in mente un’idea tanto semplice quanto geniale: sistemò nel cambio un albero secondario cavo e lungo 26,30 cm attraverso il quale il moto poteva confluire in due direzioni. Con la sua estremità posteriore esso azionava la scatola del differenziale centrale a bloccaggio manuale.

Integrato nel cambio, indirizzava attraverso l’albero cardanico il 50 percento della forza motrice al retrotreno, che disponeva di un proprio blocco differenziale. L’altra metà della forza veniva scaricata sul differenziale dell’avantreno attraverso un albero condotto collocato all’interno dell’albero cavo.

Per la prima volta nella storia dell’automobile l’albero cavo consentiva la realizzazione di una trazione integrale leggera, compatta e di rendimento globale, che si prestava – e questo era il fattore decisivo – non più soltanto per le fuoristrada e gli autocarri ben alti da terra, bensì in modo tutto particolare per le vetture sportive.

Con l’anno modello 1987 il concetto quattro fu rivisitato e venne introdotta un’importante innovazione: il differenziale Torsen, un ingranaggio elicoidale autobloccante, andava a sostituire il differenziale a bloccaggio manuale. Il nome del dispositivo viene dall’inglese “torque sensing”, che significa “sentire la coppia”. Il dispositivo Torsen distribuisce la coppia costantemente a seconda delle necessità.

In casi eccezionali sull’asse con trazione migliore ne viene scaricata addirittura il 75 percento. Grazie al differenziale Torsen, la cui azione bloccante si attiva solo sotto l’effetto della trazione, il sistema ABS resta sempre e􀂨cace al momento del bisogno. Oggi il differenziale Torsen è affiancato e coadiuvato da moderne tecnologie quali il bloccaggio elettronico del differenziale sugli assi e dal sistema elettronico di controllo della stabilizzazione ESP.

Le potenzialità della Audi quattro

“Era nostro intento realizzare un’auto che sembrasse attaccata alla strada, che fosse il simbolo stesso della tenuta di strada. Non doveva balzare all’occhio per l’eleganza, ma per le sue potenzialità. Proprio questa è stata l’idea che alla fine è risultata giusta, onesta e vincente”, ha avuto modo di dire Hartmut Warkuß, allora responsabile del design, parlando della prima quattro.

Derivata dalla Audi 80 Coupé, ma rivestita da una carrozzeria spigolosa, fu presentata il 3 marzo 1980 in un palazzetto di pattinaggio artistico vicino all’area fieristica di Ginevra. La Coupé a cinque posti aveva un passo compatto di 2524 mm, una lunghezza di 4404 mm e montava cerchi fucinati in alluminio da sei pollici della casa Fuchs.

Ferdinand Piech era già allora cosciente di aver aperto un nuovo capitolo nell’industria automobilistica. Concluse il suo intervento con la frase: “Questo è il debutto della trazione integrale per vetture da strada”. La quattro ottenne un riscontro entusiasta. Il suo rivoluzionario concetto di trazione e la sua sportività convinsero subito la stampa.

Il cinque cilindri con 2144 cc di cilindrata, con aria di alimentazione raffreddata e a pressione di alimentazione di max. 0,85 bar, erogava una potenza pari a 147 kW/200 CV. A 3500 giri era disponibile una coppia di 285 Nm. In 7,1 secondi la quattro scattava con i suoi 1290 chili di massa da 0 a 100; la velocità toccava buoni 220 km/h. La trazione permanente, l’assetto sportivo e compatto e i funzionali allestimenti interni facevano della nuova arrivata un veicolo senza fronzoli, nato per viaggiare in ogni condizione.

La quattro risultava essere il culmine assoluto della gamma di allora, non solo per le sue notevoli prestazioni, ma anche in termini di prezzo: costava infatti 49.900 marchi tedeschi. Ciò nonostante la sua vendita, apertasi nel novembre del 1980, ebbe un avvio eccezionale. Già in ciascuno dei primi due anni interi di produzione la Audi ne costruì, nel capannone N 2 di Ingolstadt dedicato alla realizzazione dei modelli unici, quasi 2000 esemplari: secondo il regolamento del Gruppo 4 del Mondiale Rally ne sarebbero bastati 400 per ottenere l’ ammissione della Casa alle competizioni.

Fino al maggio 1991 la quattro, ormai divenuta per gli appassionati “la capostipite delle quattro”, restò ancora in catalogo; la produzione cessò a un totale di 11.452 esemplari. Nei primi anni le modifiche che resero gli interni sempre più raffinati e si limitarono, per il resto, a qualche piccola rivisitazione tecnica: display digitali e allarmi parlanti, introduzione del sistema frenante antibloccaggio e modifiche che allo chassis. Nell’aggiornamento dell’autunno 1987 i modelli quattro furono dotati, oltre che del differenziale Torsen, di un cinque cilindri leggermente più grande.

Pur erogando sempre 147 kW/200 CV, il propulsore raggiungeva la sua coppia a regime un poco minore. Nel 1989, grazie a una nuova testata a quattro valvole, la potenza aumentava a 162 kW/220 CV e la velocità massima toccava i 230 km/h. Nel 1984 uscì un modello speciale della stessa famiglia che gode, a tutt’oggi, di una fama leggendaria: la Sport quattro con passo di soli 2204 mm.

Il suo nuovo turbo quattro valvole di nuova evoluzione con basamento in alluminio era in grado di erogare 225 kW/306 CV e il generoso impiego di Kevlar e altri materiali per costruzioni leggere ne facevano una vettura a vocazione rallistica per la strada. La “Corta”, come fu soprannominata, ebbe una tiratura di 224 unità. Con questo modello la Audi omologò le sue vetture da competizione nel Gruppo B.