Datsun 160J: giapponese con la passione per l’Africa

Proprio dal 1981, con il passaggio dalla motorizzazione SOHC alla DOHC (bialbero), la 160J cominciò ad essere identificata come Violet GT. La sua carriera iridata si concluderà con il 1982, ma già dal Portogallo di quell’anno ai piloti di punta della squadra vengono affidate le nuove Violet GTS. Sviluppate sulla base della Nissan Sylvia, anticiperanno il passaggio al Gruppo B dei giapponesi. Corrono solamente una mezza stagione, ottenendo qualche piazzamento qua e là. Compreso un quarto posto del solito Salonen al 1000 Laghi con un’inedita versione Turbo (o “Turbo-Lag”, dato il ritardo di accelerazione che mise a durissima prova l’immensa pazienza del tranquillo finlandese). Ma l’esperimento non sarà proficuo e non avrà seguito.

Dopo il pensionamento della gloriosa Datsun 240 Z, che tanti risultati di prestigio aveva portato in Giappone, modello che è rimasto nell’immaginario collettivo di tutti e che negli States divenne quasi uno status symobol, la Datsun puntò sulla prima 160J o Violet, quella appartenente alla serie denominata 710. E ottenne qualche buon risultato ed una vittoria all’Acropoli del 1976 con Harry “Sputnik” Kallstrom. Un successo mondiale che sarà unico per lo svedese e che sarà, con una sola eccezione, anche l’unico lontano dal continente africano per la Casa giapponese.

Abbandonata la prima 160J, a partire dal 1978 viene sviluppato un nuovo modello da gara sulla base della serie A10 della Violet stradale. Tecnologicamente semplice, per taluni aspetti superata, diventerà leggendaria la sua robustezza e la sua semplicità di utilizzo, doti che la condurranno ad ottimi risultati nelle prove più dure del Campionato del Mondo: l’Acropoli (svariati piazzamenti a podio), il Bandama della Costa d’Avorio e, soprattutto, il Safari, dominato per ben quattro anni consecutivi dall’ugandese Metha. Ma nelle gare più tradizionali la “lepre” d’Africa assumeva frequentemente il ruolo di “tartaruga”.

La mancanza di potenza e l’inadeguatezza della meccanica e del telaio nello scaricare a terra tutti i suoi cavalli non permettevano di volare granché alto. Toccava contare sull’affidabilità e sui miracoli. E di miracoli, di tanto in tanto ce n’erano. Qualcuno merito di Tony Pond, la maggior parte merito di Timo Salonen. Dal 1979 al 1984, il finnico occuperà il ruolo di alfiere-capo dello squadrone Datsun-Nissan, conseguendo risultati che avevano spesso dello straordinario, come il podio al RAC 1979 o l’incredibile vittoria in Nuova Zelanda l’anno successivo. Più una serie rimarchevole di piazzamenti ai piani alti delle classifiche. E infatti, nonostante tutto, la Datsun sarà per ben tre volte consecutive, dal 1979 al 1981, vice-campionessa nel Mondiale Marche. Un titolo al quale nell’anno della vittoria Talbot andò davvero molto vicina.

Nel frattempo, proprio dal 1981, con il passaggio dalla motorizzazione SOHC alla DOHC (bialbero), la 160J cominciò ad essere identificata come Violet GT. La sua carriera iridata si concluderà con il 1982, ma già dal Portogallo di quell’anno ai piloti di punta della squadra vengono affidate le nuove Violet GTS.

Sviluppate sulla base della Nissan Sylvia, anticiperanno il passaggio al Gruppo B dei giapponesi. Corrono solamente una mezza stagione, ottenendo qualche piazzamento qua e là. Compreso un quarto posto del solito Salonen al 1000 Laghi con un’inedita versione Turbo (o “Turbo-Lag”, dato il ritardo di accelerazione che mise a durissima prova l’immensa pazienza del tranquillo finlandese). Ma l’esperimento non sarà proficuo e non avrà seguito.

Dal Montecarlo 1983 debutta la 240 RS, prima (e ultima) Gruppo B di casa Nissan (addio glorioso marchio Datsun). Gruppo B nell’omologazione. Poco, se non nulla, nello spirito. Estremamente tradizionale (motore anteriore, trazione posteriore), nessun dispositivo di sovralimentazione. Nel 1984 dichiarerà almeno un centinaio di cavalli in meno rispetto alla rivale più prossima.

Questa volta il bluff non funziona. Soprattutto perché per strada si è persa molta della proverbiale robustezza che aveva reso grande le Datsun. La nuova Nissan ottiene qualche piazzamento, tendenzialmente nelle gare amiche. Sfiora il Safari 1983 (perso ad una notte dall’arrivo) e fa sognare il miracolo solamente al Nuova Zelanda 1983, seconda tra le Lancia 037 grazie ad un Salonen stratosferico. Con il passaggio di Timo in Peugeot anche i piazzamenti si diradano. E con la mannaia del 31 dicembre 1986 si chiude anche un ciclo.