Achim Warmbold, Rally Montecarlo 1984

Mazda 323 4WD Turbo GT-X, ultima Samurai Made in Europe

Il MonteCarlo 1987 è una doccia fredda clamorosa: Salonen subito out si salva dallo “tsunami Delta” che travolge il Mazda Rally Team Europe. Le nuovissime Delta 4WD (che dichiarano una potenza pari se non inferiore alle vetture nipponiche) volano sulle strade del sud della Francia ad un ritmo che le 323 non riescono neppure ad avvicinare. In quella gara si trova appieno quella che è l’essenza stessa della Mazda 323: un’auto dall’affidabilità precaria e costantemente in debito di potenza e di competitività rispetto alla concorrenza diretta.

Le prime Mazda 323 si affacciano sul palcoscenico del Mondiale in concomitanza con l’epocale rivoluzione dei gruppi di omologazione (dai numeri alle lettere). Un paio di 323, rigorosamente omologate in Gruppo A ed affidate alla “vecchia volpe” di Achim Warmbold ed al lussemburghese Alain Beauchef, partecipano al Montecarlo 1982. Quella del tedesco era iscritta con i colori ufficiali del Mazda Rally Team Europe (MRTE), il neonato braccio sportivo della casa giapponese, inizialmente impiantato in Svizzera e nel giro di un paio d’anni riposizionato a Bruxelles.

La visione delle Mazda al via del MonteCarlo diviene, negli anni successivi, familiare. All’epoca le 323 erano ancora basate sulla quarta generazione della vettura di serie (BD), ancora prive della trazione integrale. Al Rally di MonteCarlo 1984 le due Mazda (Warmbold e la finlandese Sillankorva) si presentano al via parzialmente rinnovate e dotate di turbocompressore. E fa capolino anche un modello a trazione integrale, affidato ad Ingvar Carlsson.

Dopo il successivo Rally di Svezia le vicende sportive della Mazda 323 si interrompono momentaneamente: il MRTE concentra i proprio sforzi nello sviluppo di un modello di Gruppo B, la RX-7 con motore Wankel che farà qualche comparsa nel Mondiale tra il 1984 ed il 1985, cogliendo un podio con lo svedese all’Acropoli ’85.

Con l’introduzione della quinta generazione del modello di serie (BF) ed in previsione del nuovo Mondiale Gruppo A, la Mazda lancia nel 1986 una vettura completamente nuova, la 323 4WD Turbo, affidata a partire dal MonteCarlo al solito Carlsson.

Sulla carta la nuova vettura si pone ai vertici del Gruppo A: è turbocompressa e dispone della trazione integrale, peculiarità che la Mazda condivide con le Audi (80 Quattro e Coupé Quattro). Ma rispetto alle vetture tedesche è decisamente più leggera e maneggevole. Con circa 230-240 CV e quattro ruote motrici, la 323 sembra destinata ad avere poche rivali nel Campionato 1986.

Carlsson partecipa ad un limitato numero di rally. In effetti la Mazda è frequentemente in lotta per la supremazia in Gruppo A, peccato che siano evidenti fin da subito notevoli carenze dal punto di vista dell’affidabilità. L’unico traguardo lo vedrà al RAC (decimo).

Nell’autunno di quell’anno, però, nel MRTE si attende con grande ottimismo la stagione successiva: la FISA ha cancellato con un colpo di spugna le Gruppo B e le Gruppo S, promuovendo al top della classe il Gruppo A. Ed in Mazda sono molto fiduciosi sulle possibilità di imporsi al vertice. Si pensa che nessuna casa, eccetto Audi, disponga già di un modello di Gruppo A a trazione integrale, elemento imprescindibile per vincere nel Mondiale. Imperdonabile errore, visto che la Lancia ha già pronta la Delta 4WD. Comunque, affidabilità permettendo, la 323 4WD Turbo è tendenzialmente davanti alle berline di Ingolstadt.

Si diceva che restano da sciogliere l’incognita Lancia (Delta 4WD) e Ford (che testava la Sierra XR4 in affiancamento alla Cosworth 2WD), ma la convinzione è che con oltre un anno di vantaggio ed una consolidata tradizione nel Gruppo A sia possibile fare meglio delle rivali. In previsione della nuova stagione la squadra viene rinforzata affiancando a Carlsson il Campione del Mondo in carica Salonen.

Timo Salonen, test Mazda 323 del 1987
Timo Salonen, test Mazda 323 del 1987

Il MonteCarlo 1987 è una doccia fredda clamorosa: Salonen subito out si salva dallo “tsunami Delta” che travolge il MRTE. Le nuovissime Delta 4WD (che dichiarano una potenza pari se non inferiore alle vetture nipponiche) volano sulle strade del sud della Francia ad un ritmo che le 323 non riescono neppure ad avvicinare. In quella gara si trova appieno quella che è l’essenza stessa della Mazda 323: un’auto dall’affidabilità precaria e costantemente in debito di potenza e di competitività rispetto alla concorrenza diretta.

A fine gara (Carlsson è quarto, dietro anche all’elefantiaca 200 Quattro di Rohrl) Warmbold ha ormai perso il contatto con la realtà: presenta un reclamo contro la Lancia composto da una quindicina di punti. Tutti “polverizzati” in sede di verifica. Appare chiaro che la Delta non avrebbe avuto difficoltà a regolare le 323.

In Svezia la situazione si stabilizza momentaneamente: Salonen, costretto ai miracoli come ai bei tempi Nissan, tira fuori dal cilindro una delle sue prestazioni monstre e riesce ad avere la meglio prima di Sundstrom, su di una vettura gemella, e poi sulla Delta 4WD di Mikael Ericsson, battuto per soli 23 secondi. La Mazda conquista la prima vittoria nel Campionato Mondiale.

Doppio ritiro in Portogallo ed in Finlandia; niente traguardo neppure in Argentina per Carlsson. La stampa italiana, che prima del via della stagione temeva (e le premesse potevano suggerire “a ragione”) le 323 Turbo, si dimentica presto delle Mazda… I problemi (anche se abbastanza marginali fino al 1989) per le Delta saranno presto altri: le Ford Sierra, le BMW M3, le Toyota Celica GT-4 (soprattutto).

In MRTE si continua, seppure in forma minoritaria, l’avventura Mondiale, disputando negli anni successivi solamente alcuni rally del calendario, tendenzialmente quelli più favorevoli ai propri alfieri, come lo Svezia, il 1000 Laghi, il RAC. Per il 1988 viene ingaggiato anche Hannu Mikkola, ad affiancare il team leader Salonen e Carlsson.

Il veterano finlandese arriva in fondo solamente al Portogallo (quarto) e disputa un’ottima gara, come da tradizione personale, nel RAC di fine anno (molto innevato), andando frequentemente in testa e contendendo la vittoria, fino al ritiro, a KKK ed Alen. Nella stessa gara la Mazda ottiene anche la miglior prestazione dell’annata: piazza d’onore con Salonen. In precedenza il finnico era stato quinto al MonteCarlo e quarto al 1000 Laghi.

Il 1989 parte sotto auspici migliori. In Svezia vince Carlsson, ma la gara era stata una specie di assolo di Salonen, vincitore di 16 speciali ed in testa dall’ottava alla ventitreesima, nella quale la cavalcata si concluse con un innevamento (alla fine sarà ventiduesimo). Lo svedese ottiene una seconda vittoria in Nuova Zelanda. Mikkola è quarto al MonteCarlo; Salonen è secondo al 1000 Laghi.

Per il 1990 la Mazda ha in previsione il debutto di un nuovo modello, basato sulla sesta generazione della 323 (BG). Fino al 1000 Laghi, però, continua a gareggiare la 323 4WD Turbo, con risultati abbastanza deludenti per il ramo finlandese della squadra, mentre Carlsson partecipa unicamente alle gare degli antipodi, piazzandosi secondo in Nuova Zelanda e quinto in Australia (per l’occasione affiancato dall’ennista De Mevius, sesto).

La nuova Mazda 323 GT-X, completamente rinnovata nell’aspetto e più potente (265/270 CV… ancora molto lontani dalla concorrenza che dichiara 300 CV ma in realtà veleggia sui 350) corre in Finlandia ed al RAC, ottenendo un sesto posto nel primo con il caposquadra Salonen.

Con il 1991 si chiude definitivamente il ciclo Mazda. Timo Salonen lascia la squadra, chiamato da Andrew Cowan in Mitsubishi per rimpiazzare l’appiedato Vatanen sulla Galant VR-4. Warmbold conferma Mikkola e Carlsson, ai quali si affiancano Jesus Puras (Montecarlo e Portogallo) e la giovane promessa finlandese Tommi Makinen (1000 Laghi e RAC, sempre navigato da Seppo Harjanne). Le GT-X non vanno oltre qualche piazzamento, il migliore dei quali è il 4th del solito Carlsson in casa. Makinen conferma il suo talento con un quinto posto in Finlandia, peccato che l’imminenza del ritiro della Mazda ne acceleri la decisione di accasarsi in Nissan, dove rischierà di compromettere seriamente la carriera.

Finisce quindi nel 1991 (in contemporanea con il percorso ufficiale della Lancia) la storia rallystica della Mazda 323 Gruppo A. Ma continua, almeno per un paio di anni, il percorso del modello Gruppo N. Un percorso che, curiosamente, ha vissuto ben altre vicende sportive. Tanto è stata deludente l’epopea della sorella maggiore tanto è stata invece interessante la storia rallystica della sorellina minore, per lunghi anni una delle vetture da battere nel Mondiale Produzione.

A fine 1993 sono tre i Titoli Mondiali: Pascal Gaban (1988), Gregoire De Mevius (1991) ed Alessandro Fassina (1993, con una vettura gestita dal Team Italia).

Il Mazda Rally Team Europe non finì la sua attività nel 1991, ma un anno dopo, nel 1992. A seguito della poca competitività della 323 GT-X (comunque facilmente pronosticabile visto che montava un motore da 1800 cc quando la concorrenza ormai si era standardizzata sui 2000 cc) in Mazda decisero di prendersi un anno per sviluppare la nuova 323 GT-R con obiettivo il rientro nel 1993. La nuova vettura comunque non si discostava molto dalla 323 GT-X della quale era in fin dei conti solo un’evoluzione (il motore restava di 1,8 litri). Vennero quindi condotti dei test nel 1992 con Mikkola e Carlsson (e anche Warmbold), tuttavia Mazda decise di porre fine al progetto anzitempo e così l’avventura del MRTE si concluse definitivamente.

La 323 GT-R venne comunque omologata nel 1993 e fece qualche apparizione nel Mondiale Rally. I risultati migliori li ottenne in Svezia: quinto posto nel 1993 con Bjorn Johansson (Q8 Team Mazda Dealer) e secondo posto con Mats Jonsson nel 1994 (Rally di Svezia valido solo per la coppa 2 Litri) a 12 secondi dal vincitore Radstrom su Celica. La 323 GT-R fu proposta anche in versione Gruppo N e classe N4, come quella di Fassina.

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