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L’uomo batte la macchina: la stagione 1983

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Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare.

Sono passate da poco le 22 del 25 gennaio 1981, il Monte-Carlo è appena iniziato. Ci sono da percorrere i 14 chilometri tra Veniper e La Feclaz per avere il primo verdetto del cronometro. Alain Mahé chiama le note con incedere incalzante e Darniche fa urlare il V6 della Stratos tra due muri di neve gestendo le sbandate con abile maestria, quando all’improvviso vede un bagliore nello specchietto retrovisore. Non ci può credere, sono passati appena 9 chilometri dall’inizio della prova speciale e Mikkola che partiva un minuto dopo di loro è già lì.

La Quattro ha mangiato sei secondi al km alla Stratos… La leggenda della “Bête à Gagner” è cancellata, distrutta, demolita dal progresso tecnologico della corazzata tedesca, un umiliazione che si ripeterà per tutte le prime 6 prove speciali e che raggiungerà l’apice nella PS 2, dove nei 44 chilometri tra Chambery e Grenoble, Mikkola raggiunge e sorpassa anche il campione del mondo Ari Vatanen ed arriva attaccato al paraurti di Markku Alen.

Dopo le prime prove, che portano i protagonisti da Aix Les Bains a Monaco, Mikkola ha 5′ e 54″ su Therier, 6′ e 12′ su Ragnotti, 6′ e 18″ su Frequelin. Distacchi abissali in grado di mandare in depressione qualsiasi capo tecnico delle squadre rivali. Ma non è tutto oro quello che luccica perché subito dopo iniziano i problemi anche per i tedeschi. Tra noie di gioventù, errori di inesperienza durante le assistenze e qualche errore di troppo di Mikkola, alla fine il successo va a Ragnotti-Andrie e la loro Renault 5 Turbo.

La rivoluzione tecnologica c’è stata, inutile negarlo, ma c’è ancora qualche possibilità di successo se tutto fila come deve filare. Ed è forse questo pensiero che ha fatto vedere un po’ di luce a Cesare Fiorio e Giorgio Pianta che hanno messo in cantiere la nuova arma dell’Abarth per cercare di ritornare sul tetto del Mondo: la 037. Ormai è tardi per virare sulle quattro ruote motrici, si arriverebbe troppo in ritardo e con tecnologie obsolete. Per questo si lavorerà su un progetto completamente nuovo che porterà alla nascita della S4.
Arriviamo così al 1983, anno in cui si consuma la sfida finale tra Lancia ed Audi, tra vecchia e nuova generazione di auto, tra 2RM e 4WD.

Per portare a casa questo mondiale, in Abarth le pensano tutte, il gruppo di lavoro è determinato ed affiatato, remano tutti nella stessa direzione ed i piloti non sbagliano mai un colpo. Doppietta a Montecarlo, vittoria in Corsica, Grecia e Nuova Zelanda, una marea di piazzamenti sul podio e poi il tripudio finale, il sigillo sul Mondiale Costruttori nella gara di casa con una tripletta ottenuta con le unghie e con i denti, utilizzando qualsiasi stratagemma per mandare le cose dal verso giusto.

Così si inizia con il buttare quintali di sale sulle strade del Monte-Carlo per sciogliere la neve e creare un terreno di caccia perfetto per le 037 fino ad arrivare al Sanremo dove vengono inviati 4 muletti da far passare prima della partenza effettiva delle Speciali così da pulire dalla ghiaia le strade e ridurre i distacchi dalle Quattro. Il resto lo hanno fatto un assistenza perfetta in ogni occasione, grazie anche ad una progettazione della macchina pensata proprio per avere la massima facilità di intervento ed una organizzazione sopraffina.

Questo Mondiale non è la vittoria di un singolo, ma di una equipe di persone in gamba messe al posto giusto. Non sarebbe stato possibile senza Fiorio, Pianta, Ninni Russo ed Arnaldo Bernacchini, non sarebbe stato possibile senza i ragazzi e non sarebbe stato possibile senza la collaborazione di tutti i piloti e del Jolly Club. Per riassumere la situazione, non c’è migliore battuta di quella fatta da Giorgio Pianta ad un dirigente Audi a fine Sanremo: “ per vincere il prossimo anno avete pensato che vi servisse Walter Röhrl, ma vi sarebbe bastato prendere Giorgio Pianta, sareste stati più sicuri ed avreste speso di meno”.

Tony Fassina, il privato di lusso che vinse il Rally Sanremo

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Il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudicava la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC. La Lancia Stratos HF con cui correva, targata TO M54374, era del Jolly Club.

Dopo sette lunghissimi giorni di gara, il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudica la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC da quando esiste il Mondiale Rally Piloti: la prima è di Jean Pierre Nicolas con la Porsche 911 Almeras e la seconda di Bernard Darniche con la Stratos Chardonet al Rally MonteCarlo di quello stesso anno.

La Lancia Stratos HF con cui corre, targata TO M54374, è del Jolly Club. In quella indimenticabile occasione, Tony Fassina e Mauro Mannini regolano i conti con Walter Rohrl e Christan Geistdorfer e con Attilio Bettega e Icio Perissinot, entrambi sulle Fiat 131 Abarth Rally Alitalia. Vetture, le 131 ufficiali, che vengono preparate non da un meccanico, ma da un “esercito di scienziati”. Uno smacco pazzesco per la Squadra Corse Fiat (ufficiale).

A ridosso del podio si fermano Tony Pond e Ian Grindrod, sulla Talbot Sunbeam Lotus, oltre a Dario Cerrato e Lucio Guizzardi, sulla favolosa Opel Ascona B Conrero Squadra Corse. In quel pazzesco Rally di Sanremo, organizzato dall’indimenticato Adolfo Rava, le prove speciali sono settantaquattro. Trentanove PS nella prima tappa, dieci nella seconda, sedici nella terza e nove nella quarta.

Asfalti liguri e sterrati toscani. Diciassette, su ventisei classificati totali, sono italiani: Angelo Presotto, Tonino Tognana, Paolo Pasutti e molti altri. Trentasei i ritirati, tra cui Simo Lampinen, Timo Salonen, Per Eklund, eccetera. Ma Tony Fassina riesce a portare a termine sette giorni di gara e quattro tappe faticosissime. Mezza Italia. Migliaia di chilometri. Questo lo consacra nell’Olimpo delle competizioni e lo inserisce di diritto tra i grandi della “scuola italiana di rally”, ormai diventata brizzolata e, purtroppo questa è l’unica vera critica che gli si può rivolgere, senza un vero degno erede. Tony Fassina è il primo italiano privato a vincere una gara di Mondiale Rally.

Bernard Darniche si candida alla presidenza della FFSA

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Il sei volte vincitore del Tour de Corse, Bernard Darniche, ha deciso di correre per la presidenza della FFSA. ‘Penso a tutti gli appassionati che non possono praticare lo sport che amano per una questione di costi. Penso a chi è escluso da prezzi alti e da troppe regole che rendono complessa la pratica. Dopo questa crisi sarà necessario partire con soluzioni semplici e a basso costo per consentire di correre anche a chi è rimasto in disparte per anni’.

“La drammaticità di questi momenti e la crisi in cui è precipitato lo sport automobilistico gestito dall’attuale governance della FFSA, mi ha fatto capire l’urgenza di una “rottura” con l’attuale linea politica. Sento come mio dovere rinnovarla. Sono in debito con la moltitudine di praticanti e volontari che lo sperano che qualcosa cambi”. Potrebbero sembrare le parole di un politico italiano, invece no. Sono dette con serietà da un campione ancor più serio: Bernard Darniche, che ha deciso di correre per il vertice della FFSA alle prossime elezioni.

Esatto, il sei volte vincitore del Tour de Corse ha deciso di correre per la presidenza della FFSA e la corrente politica che lo sostiene in questa gara è “Per una nuova FFSA”. Bernard Darniche ha dichiarato in un’intervista: “Penso a tutti gli appassionati che non possono praticare lo sport che amano per una questione di costi. Penso a chi è escluso da prezzi alti e da troppe regole che rendono complessa la pratica. Dopo questa crisi sarà necessario partire con soluzioni semplici e “a basso costo” per consentire di correre anche a chi è rimasto in disparte per anni”.

“Penso a tutti i giovani e ai meno giovani che rinunciano al karting, ad esempio, per la folle escalation dei costi. Seguendo mio nipote Hugo per 3 anni di karting, sono rimasto scioccato dal fatto che ai bambini di 14 anni fossero offerti test a 4.500 euro al giorno. E non avevo ancora visto niente perché per giocarsi la vittoria in F4 presso la FFSA Academy, il prezzo del pacchetto arrivava a 75.000 euro a stagione”, ha detto ancora Bernard Darniche commentando l’orientamento dell’attuale gestione della FFSA.

“Quando si corre ci si gioca il proprio futuro. Come pilota ho corso con auto che non avrei potuto permettermi e anche io mi giocavo il futuro in ogni gara. Il mio sogno poteva finire da un momento all’altro. Ecco perché anche quando guidavo auto ufficiali, ho sempre privilegiato il risultato e, con mio sommo piacere, ho risparmiato l’auto per raggiungere il traguardo”. Le intenzioni del pilota francese sembrano chiare. Il risultato. Il traguardo.

Le motivazioni che hanno spinto Bernard Darniche a candidarsi alla presidenza della FFSA sono semplici e partono da una forma di ribellione che i francesi hanno nei geni a partire dal decennio che va dal 1789 al 1799: “Voglio tornare ad uno sport più semplice, più economico e più equo. Ho trovato il supporto di campioni di tutte le specialità dell’automobilismo per difendere i veri sportivi, i praticanti, e i volontari contro una tecnocrazia aziendale che ha dimenticato le basi del nostro sport”.

Dunque, una nuova sfida per il grande Bernard Darniche, non più un giovincello di primo pelo: “A 78 anni, un buon stile di vita e il ciclismo mi hanno tenuto in gran forma. Mi sento pronto ad aiutare una nuova squadra per quattro anni e provare a rilanciare lo sport che amo. Non posso pensare che vinceremo, ma il massiccio sostegno della base dimostra che stiamo combattendo per una causa giusta, con la strategia giusta e con le persone giuste. La situazione attuale si presta. Se non lo facciamo ora, quando lo faremo? Se non lo faremo noi, chi lo farebbe?”.

Rally che hanno fatto la storia: ecco il Tour de Corse

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Il controllo dei rally mondiali era di fatto passato nelle mani delle Case e degli organizzatori. Il Tour de Corse pagò il prezzo più alto di questa anomala situazione. Come non bastasse la tragedia di Attilio Bettega del 1985, nel 1986, ad un anno esatto dalla morte del pilota trentino, un altro dramma sconvolse il mondo dei rally.

Si può tranquillamente affermare, senza timore di essere smentiti, che il Tour de Corse ha attraversato epoche fondamentali della storia del rallismo, diventando uno dei rally che hanno fatto la storia. Nata nel 1956, la gara corsa ha accompagnato l’evoluzione delle competizioni su strada dalla loro trasformazione da specialità regolaristica a sport velocistico.

Tra i rally che hanno fatto la storia, il Tour de Corse è stato testimone dello sviluppo tecnico e della crescita agonistica dei rally. Di un mondo che sul tracciato di quell’isola, particolare e complessa, ha saputo esaltarsi grazie alle gesta dei suoi protagonisti, subendo poi le conseguenze, purtroppo in modo molto caro, di una situazione quasi paradossale. Perchè nella metà degli anni Ottanta, l’autorità sportiva si ritrovò priva di ogni potere.

Il controllo dei rally mondiali era di fatto passato nelle mani delle Case e degli organizzatori. Il Tour de Corse pagò il prezzo più alto di questa anomala situazione. Come non bastasse la tragedia di Attilio Bettega del 1985, nel 1986, ad un anno esatto dalla morte del pilota trentino, un altro dramma sconvolse il mondo dei rally.

Ancora in Corsica: Henri Toivonen e Sergio Cresto, in quel momento al comando della gara, morirono nel rogo della Delta S4, uscita di strada in una curva secca della diciottesima prova speciale. L’incidente provocò un dolore immenso. Lasciò sgomento tutto l’ambiente. Molti si chiesero se si poteva evitare. Ed il Tour de Corse divenne una gara di svolta.

Da ricordare come una sorta di “pietra miliare”. Mai più, si disse, dopo il 1986, si sarebbero viste in gara le vetture del Gruppo B. Ma se è vero, come abbiamo visto, che le vicende regolamentari a volte hanno tratto origine da episodi accaduti al Tour de Corse, è altrettanto vero che il tracciato della gara non è mai stato messo in discussione.

La gara corsa è un autentico palcoscenico sul quale si esaltano al massimo del loro potenziale le doti dei migliori specialisti dell’asfalto. Migliaia di curve in una sequenza continua. Mai un rettilineo. È il Tour de Corse. Una prova terribile. Dove tutto deve funzionare alla perfezione: la messa a punto della vettura deve essere garantita nel motore, nell’assetto, nella guidabilità, negli ammortizzatori.

Gli specialisti dell’asfalto pretendono un assetto molto rigido. Esigono una vettura molto “reattiva”. Perchè la macchina deve “sentire” con grande rapidità i cambi di direzione, facendo “lavorare” la gomma, anche se l’asfalto particolarmente abrasivo impone delle soluzioni che devono tenere conto della lunghezza dei tratti cronometrati al fine di raggiungere il giusto compromesso tra rendimento ed affidabilità. La magia del Tour de Corse è qualche cosa di inossidabile al tempo. L’ambientazione delle prove speciali è unica.

Da una parte c’è la montagna, dall’altra ci sono delle immense balconate a picco sul mare divise dalla strada soltanto da un muretto di non sempre certa resistenza in caso di urto. Sarà forse anche per questo che una sorta di incantevole inquietudine accompagna i piloti che vi gareggiano. È difficile descrivere le sensazioni con precisa aderenza alla realtà. Fa parte del fascino di una competizione nata nel lontano 1956 ed allora terminata con la vittoria della coppia composta da Gilberte Thirion e Nadege Ferrier su una vettura francese: una Renault Dauphine.

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Lancia Stratos Chardonnet ‘TO P50745’: l’auto delle tre livree

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Lancia Stratos Chardonnet di questa storia è una delle più famose della storia. È quella donata da Cesare Fiorio a Chardonnet in occasione della vittoria di Bernard Darniche al Rally di MonteCarlo 1979.

Storie di Lancia Stratos che si dipanano in un quadriennio fantastico per l’epopea dei rally, dal 1977 al 1980, tra le mani di Bernard Darniche, ma prima tra quelle di Sandro Munari, Stig Blomqvist e Simo Lampinen, sotto la regia di Cesare Fiorio. La storia riguarda la vettura nelle foto, la Lancia Stratos Chardonnet, che ci sono state concesse da Vito Piarulli, organizzatore di Rallylegend, gara di cui siamo media partner, e custode di questa testimonianza.

La Lancia Stratos Chardonnet nelle foto è una delle più famose della storia. È quella donata da Cesare Fiorio a Chardonnet in occasione della vittoria di Bernard Darniche al Rally di MonteCarlo 1979. A memoria d’uomo si dovrebbe trattare dell’unica Lancia Stratos, targata TO P50745, ad aver corso nelle livree Alitalia, Pirelli e Chardonnet.

“Utilizzata solo come muletto nel corso di quell’anno, Bernard ci corse solo il Mille Piste del 1980 (nelle foto dell’archivio personale di Piarulli si tratta del 1000 Piste 1979, ma la vettura è sempre la stessa, ndr) terminando secondo dietro a Guy Frequelin, con la Talbot Lotus. Dopo questa gara venne fermata”, racconta Vito Piarulli.

La Lancia Stratos Chardonnet con Bernard Darniche al 1000 Piste 1979

“Quando Chardonnet chiuse il reparto corse, mister Mattei, un italo-francese residente a Parigi, acquistò in blocco il tutto, compreso questo splendido esemplare di Lancia Stratos, che fu acquistata e riportata in Italia nel 2005 con ancora addosso la terra del 1000 Piste e la verniciatura blu france originale dell’epoca“.

“Ci sono altre curiosità legate a questo esemplare. Si tratta dell’ultima Lancia Stratos utilizzata da Sandro Munari, al RAC 1978, e da Stig Blomqvist allo Svezia dello stesso anno dove terminò quarto con la livrea Pirelli: la Stratos conserva tutt’ora il parabrezza con sbrinatore montato per quell’occasione..”.

E ovviamente la storia non è finita, perché come ci racconta ancora Vito Piarulli, ancor prima delle gare del 1978, “la stessa Stratos fu utilizzata nei colori Alitalia, nel 1977, da Simo Lampinen al Safari Rally e di nuovo da Sandro Munari che ci vinse quell’anno il Total Rally in Sud Africa, insieme a Piero Sodano”.

Alpine-Renault A110, storia (anche italiana) di un mito

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I leggendari grandi circuiti stradali come il Mugello e la Targa Florio, le mitiche cronoscalate Trento-Bondone e Bolzano-Mendola, i veloci autodromi di Monza e Imola, le strade polverose del Rally di Sanremo e di quello di San Martino di Castrozza.

Nata nel 1962, la Alpine-Renault A110 dimostra fin da subito la propria vocazione sportiva impegnandosi in gare in pista e su strada. Grazie al progressivo aumento della cilindrata dei motori Renault che la equipaggiano, passati dai 956 centimetri cubi della presentazione ai 1800 cc delle versioni elaborate negli anni Settanta, la berlinetta francese conquista innumerevoli vittorie in ogni parte del mondo.

La formidabile squadra ufficiale trionfa nella prima edizione del Campionato del Mondo Rally rendendo familiare la sinuosa sagoma blu della Alpine-Renault A110 a tutti gli appassionati. Anche in Italia, a partire dal 1970, le piccole granturismo francesi cominciano ad imporsi su tutti i terreni di gara, dalle veloci e nervose corse in salita alle lunghe e non meno veloci gare sui circuiti stradali, dalle fangose prove speciali dei rally ai nastri d’asfalto degli autodromi italiani.

Celebri diventano le Alpine-Renault A110 schierate dalla Giada Auto, emanazione sportiva della Renault Italia, o elaborate da Audisio & Benvenuto, Varese, Terrosi e molti altri preparatori che si cimentano nell’elaborazione dell’Alpine Renault A110.

I leggendari grandi circuiti stradali come il Mugello e la Targa Florio, le mitiche cronoscalate Trento-Bondone e Bolzano-Mendola, i veloci autodromi di Monza e Imola, le strade polverose del Rally di Sanremo e di quello di San Martino di Castrozza, le gare di velocità su ghiaccio e gli slalom in salita. Non c’è un teatro agonistico italiano che le Alpine-Renault A110 non abbiano calcato con successo nel corso della loro ventennale carriera che dall’esordio nel 1970 si protrae fino al 1990.

La Alpine-Renault A110, dicevamo, nasce nel 1962 come sostituta della A108, che comunque rimane ancora in listino per un anno in Francia, mentre viene prodotta su licenza in altri Paesi per ancora qualche anno. Rispetto alla A108, la A110 condivide le linee generali della carrozzeria, realizzata in vetroresina. Se ne differenzia esternamente per il disegno del padiglione e della coda, resi più sportivi e più estremi nel design, ma anche per il frontale a doppi fari carenati.

Jean-Luc Thérier con l'Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975
Jean-Luc Thérier con l’Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975

Meccanicamente, invece, la Alpine-Renault A110 è completamente nuova: nuovo fu il telaio utilizzato per la sua realizzazione, sebbene sia anch’esso a trave centrale come nel caso dell’antenata, e nuova è la meccanica adottata, proveniente dall’allora neonata Renault 8 ed inizialmente consistente in un motore a 4 cilindri da 956 cc, in grado di erogare 50 cavalli di potenza massima.

Con quest’unità motrice, la A110 sfiora i 160 chilometri orari. Nel corso della sua storia, la A110 adotta svariate motorizzazioni, tutte provenienti dalla produzione Renault di serie, fino ad arrivare ad un propulsore da 1.8 litri, non montato sulle vetture di serie.

La A110 è stata la più famosa tra le Alpine

La Alpine-Renault A110 è stata sicuramente la più famosa tra le Alpine, grazie ai suoi innumerevoli successi in tutto il mondo. Appena nata, infatti, la A110 viene immediatamente introdotta sui tracciati di gara e subito comincia a farsi conoscere riscuotendo numerosi successi.

La Alpine-Renault A110, specie nelle prime versioni, quelle con motorizzazioni minori, fa anche da “scuola” per numerosi aspiranti piloti, alcuni dei quali emergono e diventano assai famosi, come per esempio il brasiliano Emerson Fittipaldi, poi approdato in Formula 1.

Dopo i primi successi, più che altro circoscritti quasi all’ambito nazionale, la Alpine-Renault A110 subisce nel 1964 il primo trapianto di motore, passando all’unità da 1108 cc proveniente dalla R8 Major ed in grado di erogare 60 cavalli di potenza, divenuti in seguito 86.

Nel 1967, la Alpine-Renault A110 beneficia del motore da 1255 centimetri cubi, che un paio di anni dopo verrà montato anche sulla R12. Questo motore eroga 95 cavalli. Sono esistiti altri due motori di cilindrata simile, 1296 e 1289 cc, in grado di erogare 72 e 110 cavalli. Grazie a questi propulsori la A110 comincia ad imporsi all’attenzione di tutti, affermandosi di continuo in numerosi rally.

Il passo definitivo avviene nel 1969, quando la Alpine-Renault A110 adotta il motore da 1565 cc già montato sulla R16 ed elaborato in modo da raggiungere potenze comprese tra gli 83 ed i 148 cavalli. In questo modo, la A110 raggiunge velocità massime nell’ordine dei 210–215 chilometri orari.

Con questo propulsore la vettura ottiene successi di portata storica, primo fra tutti il titolo dell’allora neonato Mondiale Marche 1973. In seguito, la Alpine-Renault A110 riceve due nuovi propulsori, da 1605 e da 1647 cc, in grado di sviluppare rispettivamente 127 e 95 cavalli.

Le tappe principali della sportiva francese

1964

La Alpine A110 debutta in gara al Tour de Corse con il pilota francese Roger de Lageneste, che taglia il traguardo in settima posizione.

1965

L’anno del primo podio in un rally, ottenuto dal belga (nato in Italia) Mauro Bianchi (secondo, sempre in Corsica).

1968

Dopo un paio d’anni privi di risultati rilevanti arrivano i primi successi per la Alpine A110: il driver transalpino Jean Vinatier sale sul gradino più alto del podio al Rally Vltava (Cecoslovacchia) e alla Coppa delle Alpi. Jean-Claude Andruet conquista invece il Tour de Corse e diventa campione di Francia.

1969

Vinatier diventa campione francese grazie a due vittorie: Lione-Charbonnières e Coppa delle Alpi.

1970

Le Alpine A110, grazie al nuovo motore 1.6, iniziano a dominare nei rally. Jean Claude Andruet diventa campione europeo, Jean-Luc Thérier vince il Sanremo e l’Acropoli mentre Bernard Darniche trionfa al Tour de Corse.

1971

La Casa francese conquista il Campionato Internazionale Costruttori (antesignano del WRC) grazie a cinque vittorie: quattro ottenute dallo svedese Ove Andersson, ex Ford (Monte Carlo, Sanremo, Austria e Acropoli) e una di Darniche alla Coppa delle Alpi. Da non sottovalutare, inoltre, il ruolo di Jean-Pierre Nicolas: campione transalpino e vincitore del Rally di Ginevra e della Lione-Charbonnières (quest’ultima conquistata al volante di un prototipo dotato di un propulsore 1.860).

1972

Nessun successo rilevante ma tanti trionfi minori per la Alpine A110: il prototipo 1.860 (questa volta guidato da Andruet, sul gradino più alto del podio anche al Tour de Corse) vince nuovamente la Lione-Charbonnières, Nicolas conquista l’Olympia Rally in Germania e un esemplare con compressore condotto da Thérier prevale al Criterium des Cévennes.

1973

L’anno più importante per la sportiva transalpina si conclude con la conquista del primo Mondiale Rally della storia: la stagione si apre con una tripletta a Monte Carlo (Andruet, Andersson e Nicolas) e prosegue con i tre successi di Thérier (Portogallo, Acropoli e Sanremo), diventato oltretutto campione di Francia, e con Darniche davanti a tutti in Marocco. L’annata si chiude come si era aperta, con una tripletta: al Tour de Corse il podio è occupato da Nicolas, Jean-François Piot e Thérier.

1974

L’unico podio iridato per la Alpine A110 arriva al Tour de Corse grazie al secondo posto di Nicolas, vincitore però in Marocco.

1975

I migliori piazzamenti nel Mondiale Rally sono due secondi posti conquistati dal greco “Siroco” Livieratos all’Acropoli e da Nicolas in Corsica. Nello stesso anno Jacques Henry si aggiudica il titolo francese.

1976

Nella sua ultima stagione importante la Alpine A110 abbandona le scene con un altro secondo posto, ottenuto sempre dall’ellenico “Siroco” nella gara di casa.

Schede tecniche versioni da rally

ModelloVersione 1300 S del 1970
MotoreRenault tipo 810.30, 4 cilindri in linea ciclo Otto, posteriore longitudinale
Cilindrata1.296 cm³ (Alesaggio x corsa = 75,7 x 72 mm)
Distribuzionea valvole in testa inclinate a V con aste e bilancieri
Potenza max120 CV a 6.900 giri/min
Frizionemonodisco a secco
Cambioa 5 rapporti + RM
Trazioneposteriore
Scoccaa piattaforma portante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali, barra di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci di forza a V, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco sulle 4 ruote con comando idraulico. Freno a mano sulle posteriori con comando meccanico
Pneumatici155 x 15″
Peso595 kg a vuoto
Velocità massima210 km/h


ModelloVersione 1800 VB del 1970
MotoreRenault-Gordini tipo 844, 4 cilindri in linea ciclo Otto, posteriore longitudinale
Cilindrata1.798 cm³ (Alesaggio x corsa = 82,5 x 84 mm)
Distribuzionea valvole in testa inclinate a V con aste e bilancieri
Potenza max170 CV a 6.500 giri/min
Frizionemonodisco a secco
Cambioa 5 rapporti + RM
Trazioneposteriore
Scoccaa piattaforma portante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali, barra di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci di forza a V, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco sulle 4 ruote con comando idraulico. Freno a mano sulle posteriori con comando meccanico
Pneumatici155 x 15″
Peso710 kg a vuoto
Velocità massima252 km/h

Bernard Darniche, un pilota francese Stratos(ferico)

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Vince a MonteCarlo nel 1979, ma nel rally monegasco stabilisce il record di successi sulla prova speciale Col de Turini, che si aggiudica dieci volte. Nanard è uno dei più forti rallysti degli anni Settanta e dei primi anni Ottanta.

Un bel personaggio Bernard Darniche, non c’è che dire. Ex corridore cilcista, è stato, nel corso della sua carriera, pilota della NSU, dell’Alpine e della Fiat, ma è al volante della Lancia Stratos che ha raggiunto i suoi maggiori successi, diventando uno dei più grandi interpreti della “bete a gagner”.

Il suo copilota storico è Alain Mahé. Nasce in Francia, a Cenon, un sobborgo di Bordeaux, il 28 marzo del 1942. A guardarlo non sembra davvero avere il “phisique du role”. Ma non c’è nulla di più sbagliato di sottovalutarlo. Ha esordito come navigatore su una Mini nel 1965. L’anno successivo vince il Rally Tourquet al volante di una NSU.

Dopo un primo grande amore dedicato appunto al ciclismo professionistico, Bernard si avvicina all’automobilismo nella seconda metà degli anni Sessanta. L’aperitivo lo fa in circuito. Partecipa alla Coppa R8 Gordini. Poi solo rally. Si fa subito un nome nel Campionato Francese, che vincerà per la prima volta nel 1972.

Come tutti i ‘moschettieri di Francia’, dopo una breve stagione con la Nsu, è al volante della Alpine-Renault, con la quale si impone nel Tour de France del 1970, ottenendo il miglior tempo assoluto su tutti i tratti cronometrati. Ma andiamo con ordine.

Nel 1967 gli viene affidata una vecchia Alpine Renault A110 con la quale nel 1968 si aggiudica i rally Tourraine, Maine e Rouen. Nel corso della stessa stagione termina al terzo posto nella 24 Ore di Spa, in Belgio, con una Porsche 911 S. Torna all NSU nel 1969 e si assicura la vittoria nel Rally du Var.

Bernard Darniche sulla Lancia Stratos HF al Monte
Bernard Darniche sulla Lancia Stratos HF al Monte

Ancora con l’Alpine Renault A110, nel 1970, vince in Corsica e in Costa Basca: ripete questo successo nel 1971. Nel 1972 è campione di Francia e primo nel Rally Neve e Ghiaccio, nel Criterium Alpin, Ronde de la Giraglia, Mont Blanc e Antibes. Nel 1973 si afferma nel Rally del Marocco.

A partire dal 1975 corre al volante della Lancia Stratos, alternando negli anni successivi alcune sporadiche partecipazioni con la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale. Al suo primo anno al volante della Stratos vince il Tour de Corse, la sua gara. Nel MonteCarlo del 1976, con una Stratos praticamente stradale, si classifica al terzo posto assoluto alle spalle delle due Alitalia ufficiali di Sandro Munari e Bjorn Waldegaard.

La sua carriera è decisamente ricca. Vincitore di sette prove del Mondiale Rally e di due edizioni dell’Europeo, 1976 e 1977, vanta anche tre titoli nazionali, 1972 (Alpine-Ranault), 1976 (Lancia) e 1978 (Lancia). Stabilisce il record di vittorie al Tour de Corse, che vince sei volte – 1970, 1975, 1977, 1978, 1979 e 1981 – un’impresa più tardi eguagliata da Didier Auriol. Conclude al terzo posto della Coppa Fia Piloti nella stagione inaugurale del 1977.

Tutti i record di Bernard ‘Nanard’ Darniche

Vince a MonteCarlo nel 1979, ma nel rally monegasco stabilisce il record di successi sulla prova speciale Col de Turini, che si aggiudica dieci volte. Nanard è uno dei più forti rallysti degli anni Settanta e dei primi anni Ottanta. Corre con l’Alpine-Renault A110, con le Renault 12 e 17 Gordini, con la Fiat 124 Abarth Rally e con la 131 Abarth Rally.

E ancora, Lancia Stratos, Bmw M1, Audi 80 Quattro, Peugeot 205 T16 e Mercedes 190E 2.3 16V. Prima di diventare pilota, debutta nei rally come co-pilota su una Mini. Siamo nel 1965. L’anno successivo vince il Rally Tourquet al volante di una Nsu. Nel 1967 gli affidano una vecchia Alpine-Renault A110 con la quale, nel 1968, si aggiudica tre rally: Tourraine, Maine e Rouen.

Anche l’anno successivo si conferma campione europeo già a metà stagione sempre con la Stratos dell’importatore francese Chardonnet: partecipa anche al Rally MonteCarlo con la Stratos ufficiale Alitalia, ma è costretto al ritiro. Nel 1978 vince di nuovo il Tour de Corse con la Stratos ed è campione di Francia.

Giunge anche quinto al Monte-Carlo con la Fiat 131 Abarth. Nonostante la Stratos venga “pensionata” dalla Lancia alla fine del 1978, Darniche resta fedele a questo modello e continua a vincere: sono sue le affermazioni mondiali del 1979 al MonteCarlo e Tour de Corse, mentre nel Tour de Corse del 1981 si festeggia l’ultima vittoria iridata della Lancia Stratos.

‘Nanard’ è uno dei più forti rallisti degli anni Settanta fino all’inizio degli anni Ottanta. Corre con l’Alpine-Renault A110, con le Renault 12 e 17 Gordini, con la Fiat 124 Abarth Rally e con la 131 Abarth Rally. E ancora, Lancia Stratos, Bmw M1, Audi 80 Quattro, Peugeot 205 T16 e Mercedes 190E 2.3 16V.

Prima di diventare pilota, debutta nei rally come co-pilota su una Mini. Siamo nel 1965. L’anno successivo vince il Rally Tourquet al volante di una Nsu. Nel 1967 gli affidano una vecchia Alpine-Renault A110 con la quale, nel 1968, si aggiudica tre rally: Tourraine, Maine e Rouen.

Nel corso di quella stessa stagione chiude al terzo posto nella 24 Ore di Spa, in Belgio, con una Porsche 911 S. Torna al volante della Nsu e si assicura il successo al Rally du Var 1969. Ancora con l’Alpine-Renault A110 1800, nel 1970 vince in Corsica e in Costa Basca, qui si ripete nel 1971. L’anno dopo è campione di Francia e primo nel Rally Neve e Ghiaccio, nel Critérium Alpin, Ronde de la Giraglia, Mont Blanc e Antibes. Inizia ad avanzare la calvizie, problema che risolverà con un parrucchino.

Bernard Darniche al Tour De Corse nella foto Style Racing
Bernard Darniche al Tour De Corse nella foto Style Racing

Nel 1973 assieme a Bernard “Nanard” Darniche, “l’acrobata” Jean Luc Thérier, “cavallo pazzo” Jean Claude Andruet, Jean Pierre “Jumbo” Nicolas, rappresentano i quattro moschettieri delle Alpine-Renault A110. La stagione 1973 è fantastica: grazie a loro l’Alpine-Renault porta a casa il Mondiale Marche. Quell’anno, Darniche si afferma anche in Marocco, che domina dall’inizio alla fine. A partire dal 1975 corre al volante della Lancia Stratos, alternando negli anni successivi alcune sporadiche partecipazioni con la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale.

Al Tour de Corse con la Stratos HF

Al suo primo anno al volante della Lancia Stratos vince il Tour de Corse, la sua gara. Nel Monte-Carlo del 1976, con una Stratos praticamente stradale, si classifica al terzo posto assoluto alle spalle delle due Stratos Alitalia ufficiali di Sandro Munari e Björn Waldegaard.

Quello stesso anno conquista il titolo di campione europeo. L’anno successivo si conferma campione europeo già a metà stagione, sempre con la Stratos dell’importatore francese Chardonnet. Partecipa anche al Rally di Monte-Carlo con la Stratos Alitalia ufficiale, ma è costretto al ritiro.

In quegli anni corre spesso in Italia, nelle prove valevoli per il Campionato Europeo Rally: 4 Regioni, Isola d’Elba, San Martino di Castrozza, Targa Florio, Costa Smeralda, con altrettante vittorie. È un amante dei rally su asfalto o a fondo misto, ma non disdegna le gare su terra. Complessivamente sono venti i successi europei di Darniche. Nel 1978 vince di nuovo il Tour de Corse, sempre al volante dell’imbattibile Stratos, ed è campione di Francia. Si classifica quinto al Monte-Carlo con la Fiat 131 Abarth Rally.

La Stratos va in “pensione anticipata” alla fine del 1978, ma Darniche le resta comunque fedele e continua indiscutibilmente a vincere: Monte-Carlo e Tour de Corse 1979. Il successo più bello della sua carriera è proprio quello di Monte-Carlo 1979.

Il Gruppo Fiat pensiona la Stratos, per puntare sulla 131 Abarth Rally, affidata anche a Darniche in qualche occasione, come l’immancabile Tour de Corse, dove firma il suo quarto centro personale. Ma al “Monte” eccolo di nuovo a bordo dell’amata Lancia Stratos. Una corsa fantastica, la sua.

Un successo maturato con una rimonta incredibile sull’Escort di Björn Waldegård, culminata sul Col de Turini, che da sempre è uno dei suoi passaggi preferiti. Con la Stratos, assieme al fido Alain Mahé, oltre al Tour de Corse del 1979, vincerà ancora nel 1981.

L’ultimo sigillo iridato della Lancia Stratos. Il sesto di Darniche nell’Isola napoleonica. Alla soglia dei quarant’anni, dopo aver corso più volte anche la 24 Ore di Le Mans, dove si piazza quinto nel 1979 con una Rondeau assieme a Jean Ragnotti, si avvia alla conclusione della sua carriera, complice anche il mancato sviluppo di un programma Bmw con la M1.

Il 1979 è la sua migliore stagione nel WRC. “Nanard” chiude al sesto posto della classifica il Mondiale Piloti, il suo miglior risultato in carriera. Nel 1984 è primo di Gruppo A al Monte-Carlo con un’Audi 80 Quattro. Partecipa anche alla Parigi-Dakar, dove è regolarmente al via nel triennio compreso tra il 1983 e il 1985, e al Trofeo Andros con eccellenti risultati.

Si presenta al Tour de Corse nel 1985 con una Peugeot 205 T16 e nel 1987 con una Mercedes. Fuori dalle corse si dedica fattivamente alle campagne per la sicurezza stradale, impegno che gli vale la Legion d’Onore.

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Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

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Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

la scheda

DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

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