Alpine-Renault A110, storia (anche italiana) di un mito
I leggendari grandi circuiti stradali come il Mugello e la Targa Florio, le mitiche cronoscalate Trento-Bondone e Bolzano-Mendola, i veloci autodromi di Monza e Imola, le strade polverose del Rally di Sanremo e di quello di San Martino di Castrozza. La formidabile squadra ufficiale trionfa nella prima edizione del Campionato del Mondo Rally rendendo familiare la sinuosa sagoma blu della Alpine-Renault A110 a tutti gli appassionati.
Nata nel 1962, la Alpine-Renault A110 dimostra fin da subito la propria vocazione sportiva impegnandosi in gare in pista e su strada. Grazie al progressivo aumento della cilindrata dei motori Renault che la equipaggiano, passati dai 956 centimetri cubi della presentazione ai 1800 cc delle versioni elaborate negli anni Settanta, la berlinetta francese conquista innumerevoli vittorie in ogni parte del mondo.
La formidabile squadra ufficiale trionfa nella prima edizione del Campionato del Mondo Rally rendendo familiare la sinuosa sagoma blu della Alpine-Renault A110 a tutti gli appassionati. Anche in Italia, a partire dal 1970, le piccole granturismo francesi cominciano ad imporsi su tutti i terreni di gara, dalle veloci e nervose corse in salita alle lunghe e non meno veloci gare sui circuiti stradali, dalle fangose prove speciali dei rally ai nastri d’asfalto degli autodromi italiani.
Celebri diventano le Alpine-Renault A110 schierate dalla Giada Auto, emanazione sportiva della Renault Italia, o elaborate da Audisio & Benvenuto, Varese, Terrosi e molti altri preparatori che si cimentano nell’elaborazione dell’Alpine Renault A110.
I leggendari grandi circuiti stradali come il Mugello e la Targa Florio, le mitiche cronoscalate Trento-Bondone e Bolzano-Mendola, i veloci autodromi di Monza e Imola, le strade polverose del Rally di Sanremo e di quello di San Martino di Castrozza, le gare di velocità su ghiaccio e gli slalom in salita. Non c’è un teatro agonistico italiano che le Alpine-Renault A110 non abbiano calcato con successo nel corso della loro ventennale carriera che dall’esordio nel 1970 si protrae fino al 1990.
La Alpine-Renault A110, dicevamo, nasce nel 1962 come sostituta della A108, che comunque rimane ancora in listino per un anno in Francia, mentre viene prodotta su licenza in altri Paesi per ancora qualche anno. Rispetto alla A108, la A110 condivide le linee generali della carrozzeria, realizzata in vetroresina. Se ne differenzia esternamente per il disegno del padiglione e della coda, resi più sportivi e più estremi nel design, ma anche per il frontale a doppi fari carenati.
Meccanicamente, invece, la Alpine-Renault A110 è completamente nuova: nuovo fu il telaio utilizzato per la sua realizzazione, sebbene sia anch’esso a trave centrale come nel caso dell’antenata, e nuova è la meccanica adottata, proveniente dall’allora neonata Renault 8 ed inizialmente consistente in un motore a 4 cilindri da 956 cc, in grado di erogare 50 cavalli di potenza massima.
Con quest’unità motrice, la A110 sfiora i 160 chilometri orari. Nel corso della sua storia, la A110 adotta svariate motorizzazioni, tutte provenienti dalla produzione Renault di serie, fino ad arrivare ad un propulsore da 1.8 litri, non montato sulle vetture di serie.
La A110 è stata la più famosa tra le Alpine
La Alpine-Renault A110 è stata sicuramente la più famosa tra le Alpine, grazie ai suoi innumerevoli successi in tutto il mondo. Appena nata, infatti, la A110 viene immediatamente introdotta sui tracciati di gara e subito comincia a farsi conoscere riscuotendo numerosi successi.
La Alpine-Renault A110, specie nelle prime versioni, quelle con motorizzazioni minori, fa anche da “scuola” per numerosi aspiranti piloti, alcuni dei quali emergono e diventano assai famosi, come per esempio il brasiliano Emerson Fittipaldi, poi approdato in Formula 1.
Dopo i primi successi, più che altro circoscritti quasi all’ambito nazionale, la Alpine-Renault A110 subisce nel 1964 il primo trapianto di motore, passando all’unità da 1108 cc proveniente dalla R8 Major ed in grado di erogare 60 cavalli di potenza, divenuti in seguito 86.
Nel 1967, la Alpine-Renault A110 beneficia del motore da 1255 centimetri cubi, che un paio di anni dopo verrà montato anche sulla R12. Questo motore eroga 95 cavalli. Sono esistiti altri due motori di cilindrata simile, 1296 e 1289 cc, in grado di erogare 72 e 110 cavalli. Grazie a questi propulsori la A110 comincia ad imporsi all’attenzione di tutti, affermandosi di continuo in numerosi rally.
Il passo definitivo avviene nel 1969, quando la Alpine-Renault A110 adotta il motore da 1565 cc già montato sulla R16 ed elaborato in modo da raggiungere potenze comprese tra gli 83 ed i 148 cavalli. In questo modo, la A110 raggiunge velocità massime nell’ordine dei 210–215 chilometri orari.
Con questo propulsore la vettura ottiene successi di portata storica, primo fra tutti il titolo dell’allora neonato Mondiale Marche 1973. In seguito, la Alpine-Renault A110 riceve due nuovi propulsori, da 1605 e da 1647 cc, in grado di sviluppare rispettivamente 127 e 95 cavalli.
Le tappe principali della sportiva francese
1964
La Alpine A110 debutta in gara al Tour de Corse con il pilota francese Roger de Lageneste, che taglia il traguardo in settima posizione.
1965
L’anno del primo podio in un rally, ottenuto dal belga (nato in Italia) Mauro Bianchi (secondo, sempre in Corsica).
1968
Dopo un paio d’anni privi di risultati rilevanti arrivano i primi successi per la Alpine A110: il driver transalpino Jean Vinatier sale sul gradino più alto del podio al Rally Vltava (Cecoslovacchia) e alla Coppa delle Alpi. Jean-Claude Andruet conquista invece il Tour de Corse e diventa campione di Francia.
1969
Vinatier diventa campione francese grazie a due vittorie: Lione-Charbonnières e Coppa delle Alpi.
1970
Le Alpine A110, grazie al nuovo motore 1.6, iniziano a dominare nei rally. Jean Claude Andruet diventa campione europeo, Jean-Luc Thérier vince il Sanremo e l’Acropoli mentre Bernard Darniche trionfa al Tour de Corse.
1971
La Casa francese conquista il Campionato Internazionale Costruttori (antesignano del WRC) grazie a cinque vittorie: quattro ottenute dallo svedese Ove Andersson, ex Ford (Monte Carlo, Sanremo, Austria e Acropoli) e una di Darniche alla Coppa delle Alpi. Da non sottovalutare, inoltre, il ruolo di Jean-Pierre Nicolas: campione transalpino e vincitore del Rally di Ginevra e della Lione-Charbonnières (quest’ultima conquistata al volante di un prototipo dotato di un propulsore 1.860).
1972
Nessun successo rilevante ma tanti trionfi minori per la Alpine A110: il prototipo 1.860 (questa volta guidato da Andruet, sul gradino più alto del podio anche al Tour de Corse) vince nuovamente la Lione-Charbonnières, Nicolas conquista l’Olympia Rally in Germania e un esemplare con compressore condotto da Thérier prevale al Criterium des Cévennes.
1973
L’anno più importante per la sportiva transalpina si conclude con la conquista del primo Mondiale Rally della storia: la stagione si apre con una tripletta a Monte Carlo (Andruet, Andersson e Nicolas) e prosegue con i tre successi di Thérier (Portogallo, Acropoli e Sanremo), diventato oltretutto campione di Francia, e con Darniche davanti a tutti in Marocco. L’annata si chiude come si era aperta, con una tripletta: al Tour de Corse il podio è occupato da Nicolas, Jean-François Piot e Thérier.
1974
L’unico podio iridato per la Alpine A110 arriva al Tour de Corse grazie al secondo posto di Nicolas, vincitore però in Marocco.
1975
I migliori piazzamenti nel Mondiale Rally sono due secondi posti conquistati dal greco “Siroco” Livieratos all’Acropoli e da Nicolas in Corsica. Nello stesso anno Jacques Henry si aggiudica il titolo francese.
1976
Nella sua ultima stagione importante la Alpine A110 abbandona le scene con un altro secondo posto, ottenuto sempre dall’ellenico “Siroco” nella gara di casa.
Schede tecniche versioni da rally
| Modello | Versione 1300 S del 1970 |
| Motore | Renault tipo 810.30, 4 cilindri in linea ciclo Otto, posteriore longitudinale |
| Cilindrata | 1.296 cm³ (Alesaggio x corsa = 75,7 x 72 mm) |
| Distribuzione | a valvole in testa inclinate a V con aste e bilancieri |
| Potenza max | 120 CV a 6.900 giri/min |
| Frizione | monodisco a secco |
| Cambio | a 5 rapporti + RM |
| Trazione | posteriore |
| Scocca | a piattaforma portante |
| Sospensioni ant. | a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali, barra di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici |
| Sospensioni post. | a ruote indipendenti, bracci di forza a V, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici |
| Impianto frenante | a disco sulle 4 ruote con comando idraulico. Freno a mano sulle posteriori con comando meccanico |
| Pneumatici | 155 x 15″ |
| Peso | 595 kg a vuoto |
| Velocità massima | 210 km/h |
| Modello | Versione 1800 VB del 1970 |
| Motore | Renault-Gordini tipo 844, 4 cilindri in linea ciclo Otto, posteriore longitudinale |
| Cilindrata | 1.798 cm³ (Alesaggio x corsa = 82,5 x 84 mm) |
| Distribuzione | a valvole in testa inclinate a V con aste e bilancieri |
| Potenza max | 170 CV a 6.500 giri/min |
| Frizione | monodisco a secco |
| Cambio | a 5 rapporti + RM |
| Trazione | posteriore |
| Scocca | a piattaforma portante |
| Sospensioni ant. | a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali, barra di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici |
| Sospensioni post. | a ruote indipendenti, bracci di forza a V, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici |
| Impianto frenante | a disco sulle 4 ruote con comando idraulico. Freno a mano sulle posteriori con comando meccanico |
| Pneumatici | 155 x 15″ |
| Peso | 710 kg a vuoto |
| Velocità massima | 252 km/h |
