Le 8 auto senza rally nella storia del WRC

Volkswagen Polo WRC 2017, Lancia Delta ECV da 700 cavalli, Audi Quattro RS002 da 1000 cavalli. E ancora Proton Putra WRC, Toyota MR2 222D, Ferrari 288 GTO, Peugeot 305 Rallye, Ford Escort 1700T. Ecco le otto auto da rally senza rally. Progettate, realizzate, testate e migliorate, per diverse ragioni queste rally car non videro mai le prove speciali del Mondiale Rally. Eppure, alcune di loro avrebbero certamente vinto il titolo iridato…

La sfortuna è cieca e, per questa sua prerogativa, non guarda in faccia a nessuno. Lo sanno bene gli appassionati di rally di lunga data, che in 50 anni hanno visto sparire nel nulla almeno otto auto, alcune delle quali potenziali campionesse del mondo rally. In gergo giornalistico si chiamano le “auto senza rally”. Un nome sufficientemente infame che ne riassume alla perfezione vita, morte e mancati miracoli. Peccato. Ciascuna di queste otto auto senza rally avrebbe potuto vincere il titolo iridato. E invece, per un motivo o per un altro, non hanno mai toccato alcuna prova speciale di nessuna edizione del Mondiale Rally.

Volkswagen Polo WRC 2017

La cosa vergognosa di alcune di queste “auto senza rally” è che avrebbero potuto diventare le campionesse del mondo. Nel caso della Volkswagen Polo WRC 2017, non ci sono dubbi. L’ultima Polo è stata costruita secondo i nuovi regolamenti WRC 2017, quando alle auto gli ingegneri hanno fatto spuntare alettoni più grandi, un’attitudine sfacciata e molta più potenza. La Volkswagen è stata la squadra dominante (con Sébastien Ogier) dal 2013, vincendo 43 dei 53 rally a cui ha partecipato. Questo ha reso tutto ancora più scioccante quando il Costruttore ha improvvisamente cancellato il suo programma WRC nel novembre 2016 a seguito del famigerato scandalo delle emissioni taroccate. A quel punto la nuova Polo WRC era a un paio di mesi dal suo debutto in gara a MonteCarlo, quindi praticamente completa. Dominante nei rally per quattro anni, il successo della Volkswagen sarebbe sicuramente continuato con la più potente e veloce Polo 2017. L’auto, che indossava una mimetica zebrata Red Bull, è stata testata da Marcus Grönholm, che in seguito e l’ha descritta come la migliore auto da rally che avesse mai guidato. È non c’è altro da aggiungere.

Lancia Delta ECV

Che ci crediate o no, in realtà c’era qualcosa di ancora più veloce e folle del Gruppo B che era stato originariamente progettato per sostituire l’era più stravagante dei rally. E quello era il Gruppo S, che doveva entrare nella stagione 1988, per rispettare un periodo di cinque anni di stabilità regolamentare promesso con il Gruppo B. Ma ovviamente il Gruppo S non è mai stato realizzato a causa di una serie di incidenti mortali avvenuti nel Gruppo B, che hanno convinto i politici dello sport che una categoria più potente non sarebbe stata una buona idea. Tuttavia, molte case automobilistiche avevano già preparato le loro vetture: in primis Lancia con la Delta ECV, che stava per Experimental Composite Vehicle. Era il 20% più leggera della S4 che sostituiva ed è stata la prima auto da rally a utilizzare la progettazione assistita da computer. La potenza proveniva da un rivoluzionario motore biturbo Triflux, che era comunque incredibilmente difficile da guidare, con pochissima coppia ai bassi regimi seguita da un muro di potenza quando quei turbo entravano in azione. L’ECV (e la successiva ECV2: una versione evoluta) non hanno mai gareggiato, ma rimangono due monumenti a ciò che poteva essere e non è stato.

Audi Quattro RS002

La Audi Quattro RS002 era un altro speciale prototipo del Gruppo S e ciò che mancava in termini di aspetto lo compensava con la potenza. Assomigliava a una casa di mattoni aerodinamici che si erano accoppiati con una Porsche 911, ma quell’esterno poco attraente nascondeva circa 1000 CV. La RS002 – anche se non è mai stata nominata ufficialmente – era un progetto top-secret. Si diceva che nemmeno i vertici dell’Audi ne fossero a conoscenza e i test furono spostati in un angolo oscuro della Cecoslovacchia per evitare spie, sia all’interno dell’azienda che all’esterno. Gli ingegneri di Audi come Roland Gumpert sapevano che i giorni della Quattro con motore anteriore erano contati, il futuro nei rally era a motore centrale. Il top management dell’Audi, tuttavia, voleva restare sulle auto stradali per motivi di marketing. Quindi, potete ben immaginare la loro rabbia quando hanno scoperto su cosa si stava segretamente lavorando. Fu ordinato di distruggere immediatamente tutti i prototipi, ma per fortuna uno si salvò e ora è nel museo Audi.

Proton Putra WRC

Proton ha gareggiato con grande successo nel Gruppo N e in una certa misura in Super 1600, con la minuscola Satria, che è stata persino guidata dal grande Gilles Panizzi al Rally di Sanremo 2010. Ma sebbene la società malese, parzialmente di proprietà dello Stato, non abbia mai gareggiato ai vertici dello sport, nel 1998 ci è andata incredibilmente vicino grazie ad una straordinaria sosia della Impreza WRC. La somiglianza non è un caso, poiché anche la Putra WRC è stata costruita da Prodrive. Non si è mai ripresa, ma con così tanto DNA di Impreza che le era stato inserito, alla fine avrebbe potuto avere un successo incredibile. Avrebbe potuto anche trasformare completamente l’immagine del Marchio, proprio come hanno fatto i rally con Subaru. Ma ora è tutta storia antica, anche se è stato solo di recente che Proton ha rivendicato la paternità del progetto Putra WRC, avendo precedentemente negato la sua esistenza. I due prototipi sono conservati nel reparto sport motoristici di Proton.

Toyota MR2 222D

La Toyota è stata una delle case automobilistiche più prolifiche nei rally durante il Gruppo A e ora nell’era del WRC, per non parlare del Gruppo B con la Celica Twin Cam. Ma il produttore giapponese aveva anche preparato una sfidante del Gruppo S, basato sull’MR2. È stata una scelta logica, con il suo layout standard a motore centrale. Il progetto 222D in realtà somigliava poco allo standard MR2 alla fine, con una carreggiata molto più ampia e i caratteristici fari a scomparsa sostituiti da unità fisse più affidabili. Oggi esistono solo due prototipi Toyota 222D; sono al Toyota Motorsport di Colonia. Su quest’auto è stata provata una gran varietà di motori, nonché di layout a due e quattro ruote motrici. Uno dei collaudatori è stato Ove Andersson che ha detto: “Non sapevi mai cosa sarebbe successo. Si diceva che un totale di 11 prototipi fossero stati costruiti prima – con sollievo di Andersson – dell’abolizione del Gruppo S.

Ferrari 288 GTO

Una Ferrari era ovviamente salita sul podio del WRC in precedenza, per gentile concessione di Jean-Claude Andruet al Tour de Corse del 1982, con la 308 GTB. La 288 GTO è stata per molti versi l’erede di quell’auto nella categoria Gruppo B, con la differenza fondamentale che non ha mai avuto modo di competere. Alimentata da un motore biturbo V8 da 2855 cc, il rapporto peso/potenza era fenomenale, sebbene fosse pensata solo per l’asfalto. I 200 esemplari stradali furono costruiti per i requisiti di omologazione entro giugno 1985, ma con il Gruppo B cancellato prima della fine del 1986 non c’era più nessun posto dove competere. Così la 288 GTO è stata venduta ai fedeli clienti di Maranello, ottenendo un seguito che probabilmente ha superato qualsiasi cosa avrebbe ottenuto nei rally.

Peugeot 305 V6 Rallye

Alcuni anni prima dell’introduzione della potente 205 T16, Peugeot fece una falsa partenza decidendo che la sua vettura designata del Gruppo B sarebbe stata in realtà la 305, un modello che era in produzione dal 1977. Ma il cuore era un po’ più vecchio: il motore V6 e il cambio della 504 Coupé da rally, sarebbe diventata un robusto cavallo di battaglia, certamente efficace nei rally di resistenza africani. Molto apprezzata dai tassisti francesi, sembra impensabile che la 305 abbia potuto conquistare il cuore degli appassionati di rally proprio come la 205, ma tant’è. Il risultato finale era una macchina dall’aspetto strano che non somigliava affatto alla 305. Per fortuna un cambio al vertice frenò il progetto. Non era una cattiva notizia, poiché la stagione per la quale doveva essere introdotta la 305 V6 Rallye – il 1983 – fu anche l’anno del debutto della 205 stradale. Nell’ultimo rimpasto dirigenziale, Jean Todt fu incaricato dal reparto corse Peugeot e gli venne l’idea giusta…

Ford Escort 1700T

Per la paura di avere un’auto non competitiva, Ford staccò la spina dalla sua 1700T a trazione posteriore, e così iniziò l’impresa RS200. Forse la più famosa delle auto senza rally è stata proprio la Ford Escort 1700T, che ha avuto il non invidiabile compito di prendere il posto delle Escort Mark I e Mark II. L’auto da strada che le avrebbe sostituite era a trazione anteriore, ma per la versione da rally proposta, sarebbe andata bene solo la trazione posteriore. Fu progettata come una sfidante del Gruppo B, ma a differenza di molte sue rivali a quattro ruote motrici e realizzate in materiale composito, la nuova Escort era molto più semplice: utilizzava una carrozzeria in acciaio modificata dell’auto da strada XR3 e un motore turbo da 1700 cc che affondava le sue radici nell’unità BDA utilizzata con successo dai suoi predecessori. Malcolm Wilson, che ora guida M-Sport, ha fatto gran parte dei test di sviluppo e la forma iniziale sembrava promettente. La produzione delle 200 vetture stradali necessarie per l’omologazione, però, fu colpita da vari ritardi. E quei ritardi si sono rivelati cruciali, poiché nel marzo 1983 i capi Ford si sono resi conto che alla fine era improbabile che la loro nuova auto da rally diventasse competitiva contro macchine del Gruppo B come la Peugeot 205 T16. Era necessario qualcosa di diverso, come la RS200 a quattro ruote motrici. A questo punto fu staccata la spina dalla sfortunata Escort.