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Peugeot 205 T16: tecnica di una campionessa del mondo rally

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Dici Peugeot 205 T16 e pensi ad una delle più potenti vetture da corsa che tanto ha regalato al rallysmo mondiale nel suo periodo di maggiore floridezza, prima che i prototipi del Gruppo B venissero definitivamente banditi. La 205 Turbo 16 è stata costruita a partire dal 1984 in soli duecento esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione nel Campionato del Mondo Rally.

Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito. Meccanicamente la T16 vantava un motore montato in posizione posteriore-centrale, la trazione integrale permanente, il telaio monoscocca e una carrozzeria alleggerita in fibra.

Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.

Nell’abitacolo si riscontrava la vocazione agonistica con una ricca strumentazione e due sedili sportivi. Anche esternamente non serviva un occhio allenato per distinguere le differenze rispetto al modello di serie. Passaruota allargati, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, prese d’aria laterali utili per raffreddare il motore e il colore grigio topo con profili rossi. Si notavano subito le cattive intenzioni della T16 stradale.

Figurarsi quelle della versione da gara. La 205 dava il meglio di se, appunto, nei rally. Specialità in cui fin dal suo debutto colse diversi successi iridati. La prima versione con 350 cavalli, erogati da un 1,8 litri, vinse il WRC nel 1985. Alla Evo2, anch’essa vincitrice del WRC, ma nel 1986, bastavano appena 3 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari .Un grazie ai 480 cavalli e ai 960 chilogrammi di peso.

Dalla Peugeot 205 T16 Evo 1 alla Evo 2

Elemento cardine della 205 Turbo 16 è la trazione integrale, con differenziale anteriore e posteriore a treno epicicloidale, slittamento limitato tipo Ferguson e ponte posteriore Hypoide. Il cambio è un cinque marce tipo TJ, le sospensioni sono a doppio triangolo con molle e ammortizzatori coassiali ancorati sul triangolo superiore. Gli ammortizzatori sono di marca Bilstein con il sostegno di una barra stabilizzatrice.

I dischi dei freni da 298 mm di diametro sono a 4 pistoncini. Il peso della vettura stradale raggiunge i 1.210 kg mentre il rapporto peso/potenza ammonta a 6,05 kg/CV. Al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la Evo 2. La Evo 2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni Ottanta insieme alla Lancia Delta S4.

Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l’aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l’auto atterrasse di muso dopo i salti, l’alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l’auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell’ultima evoluzione i 560 cavalli.

La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l’adozione della fibra di carbonio oltre all’acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l’agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 chili.

La Turbo 16 è oggetto del desiderio dei collezionisti. L’esemplare numero 189/200, consegnato il 15 settembre 1985 al signore belga Quenette, è stato battuto all’asta da Bonhams nel 2016 per 168 mila 467 euro. Il vecchio proprietario la utilizzava praticamente solo nel fine settimana ed in trent’anni aveva percorso solo 45 mila chilometri. La vettura era completamente originale.

Il primo successo della 205 T16 nel 1984

Debutta nel Campionato del Mondo Rally Gruppo B 1984 come vettura prototipo con telaio a traliccio tubolare, motore posteriore trasversale sovralimentato, dotata di trazione integrale, la cui carrozzeria per scopi di marketing richiama molto da vicino quella delle normali 205 di serie. Nella stagione del debutto coglie tre vittorie iridate con Ari Vatanen, dimostrandosi una seria rivale dell’Audi, sino ad allora dominatrice della categoria.

L’esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l’asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d’acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l’unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un’ora e concluse il rally al quarto posto.

Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale. La concorrenza comprese che la Peugeot sarebbe stata la vettura da battere nella stagione sportiva seguente.

Già nelle prime prove del Mondiale Rally 1985, la 205 T16 si rivela l’auto da battere: il peso minore, la potenza del motore e la buona maneggevolezza, le permettono di essere più competitiva delle Audi e delle Lancia; durante la stagione la squadra introduce anche la versione Evolution 2, dotata di vistose appendici aerodinamiche e spoiler per garantire maggiore trazione, oltre che di un motore più potente. La Peugeot vince sette prove mondiali, conquista il suo primo titolo Costruttori e il suo pilota Timo Salonen diventa campione del mondo.

Quella del 1985 fu una stagione tutt’altro che scontata. All’inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Röhrl e la sua nuova Audi Sport quattro seguito da Timo Salonen sulla seconda 205.

Il primo titolo WRC della 205 T16 nel 1985

Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un’Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all’agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante.

La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni, era apparsa per la prima volta nel 1982, e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al Rally Portogallo la gerarchia all’interno della squadra venne invertita: Vatanen, ritiratosi a causa di una foratura, cedette la vittoria a Salonen, che balzò in testa al mondiale piloti, seguito da Miki Biasion e Walter Röhrl.

Al Tour de Corse fece il suo esordio la Evo 2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Il Tour di quell’anno fu segnato da un gravissimo incidente che costò la vita ad Attilio Bettega e fece sì che la FIA cominciasse ad interrogarsi sul senso del Gruppo B dove le vetture in gara cominciavano a raggiungere potenze elevatissime senza gli adeguati standard di sicurezza.

Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il Rally Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all’urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all’ospedale dove fu ricoverato in fin di vita. Ancora una volta la Fia si interrogò sui rischi del Gruppo B e a fine stagione lasciò intendere che presto ne avrebbe decretato la fine.

Con 7 vittorie in 10 gare, la Peugeot si laureò campione del mondo costruttori per la prima volta grazie ad una vettura che era riuscita a vincere mostrando tanta superiorità come pochi in precedenza. Nel 1986 il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi. Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot il pilota Juha Kankkunen si laurea campione.

Per motivi di sicurezza la Fia decise di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally, il team Peugeot Talbot Sport si dedicò allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 Turbo 16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo fruttò alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl. Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare quasi 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi.

Scheda tecnica della Peugeot 205 T16 stradale

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata: 11 m
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra:
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 960 kg / in ordine di marcia: 1.145 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 0,7 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 200 CV (DIN) a 6.750 giri/min / Coppia: 25,9 Kgm a 4.000 giri/min
Accensione:Impianto elettrico: batteria da 33 Ah
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici210/55 TRX 390
Prestazioni dichiarate
Velocità: 210 km/hAccelerazione: sullo 0-100 km/h: 6
Consumi12,2 l/100 km

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 1

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: 940 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 1,4 barCilindrata: 1775 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 370 CV (DIN) a 7.500 giri/min / Coppia: 45 Kgm a 5.000 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 2

Carrozzeria: Berlina 2 volumiPosizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro.Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2540 mmCarreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mmAltezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm
Posti totali: 2Bagagliaio:Serbatoio: 110 l
Massea vuoto: in configurazione asfalto 910 kg
Meccanica
Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina Garrett Systems da 2,5 bar con intercoolerCilindrata: 1779 cm³
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindroAlimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic
Prestazioni motorePotenza: 560 CV (DIN) a 8.000 giri/min / Coppia: 57 Kgm a 5.200 giri/min
Frizione: idraulica monodisco a seccoCambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate
Telaio
Corpo vetturamonoscocca centrale con supporti tubolari ant. e post. in acciaio e fibra di carbonio
Sterzoa cremagliera
Sospensionianteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato.
Frenianteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno
Pneumatici21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.)
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 km/hAccelerazione: a seconda dei rapporti

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

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Storia della C201: 205 T16 Evo 2 di Saby

La C201 viene poi testata intensamente da Jean-Pierre Jabouille, sul circuito Michelin di Ladoux, per migliorarne la messa, di cui aveva davvero bisogno. Poi si reca in Grecia, prima del Rally Acropoli, per metterla alla prova su terreni difficili. Infine, parte per la Finlandia, questa volta per i test su un buon terreno veloce.

Questa Peugeot 205 T16 Evo 2 immatricolata con targa 24 FGV 75 e telaio numero VF3741R76E5200009 compare in gara al Tour de Corse 1985, nelle mani di Bruno Saby, è la prima apparizione di una Evo 2 in un rally. Gli archivi Peugeot Talbot Sport la indicano come la C201, ovvero la prima Evo 2, destinata ad essere soprannominata “La Nonna”.

I favoriti per quel Tour de Corse sarebbero Ari Vatanen e Timo Salonen, entrambi su una Evo 1… Saby è responsabile della guida del nuovo modello. Tuttavia Salonen si ritira presto e Vatanen, lottando contro Jean Ragnotti e la sua Renault 5 Maxi Turbo, esce violentemente e distrugge il suo T16, fortunatamente senza danni per l’equipaggio.

Bruno Saby e Jean Francois Fauchille diventano gli uomini che fanno sperare Peugeot, e Jean Todt dà le istruzioni per stare in zona punti e portare la vettura sul podio. Bruno Saby dice che la macchina è stancante senza servosterzo, molto difficile da guidare e difficile da controllare. Nonostante questo, il pilota di Grenoble si assicura un secondo posto inaspettato, una vera impresa visto il lavoro ancora da fare sulla Evo 2 per finire la sua messa a punto.

È a questo scopo che la C201 viene poi testata intensamente da Jean-Pierre Jabouille, sul circuito Michelin di Ladoux, per migliorarne la messa, di cui aveva davvero bisogno. Poi si reca in Grecia, prima del Rally Acropoli, per metterla alla prova su terreni difficili. Infine, parte per la Finlandia, questa volta per i test su un buon terreno veloce. Nel dicembre 1985 la C201 viene inviata in Italia, per il Memorial Bettega organizzato a Bologna in onore del pilota Lancia.

Contrariamente alla nuova S4, la T16 Evo 2 avrebbe vinto la gara finale per mano di Salonen, con disappunto dei tifosi presenti per l’occasione. La C201, ancora immatricolata con targa 24 FGV 75 la rivediamo con Bruno Saby sulle nevi delle ricognizioni del MonteCarlo 1986.

La targa 24 FGV 75 riappare al MonteCarlo 1986 sulla T16 di Salonen, che finirà seconda. Gli archivi Peugeot Talbot Sport indicano, però, si tratta della Evo 2 C206. La C201 veniva giudicata un po’ logora e il pilota di punta avrebbe dovuto, logicamente, usare una macchina nuova. L’uso della stessa carta di circolazione su diverse vetture era comune a tutte le squadre dell’epoca: Peugeot, Renault, Lancia…

La C201 va in pensione anticipata nei locali del PTS di Boulogne la targa 24 FGV 75 non compare più sulle vetture iscritte dalla Peugeot al Campionato del Mondo, questo ci fa ragionevolmente pensare che il titolo stradale sia tornato alla C201 dopo l’intermezzo sulla C206 a MonteCarlo.

Nel 1986, Peugeot è di nuovo Campione del Mondo Rally, ma il Gruppo B intanto è stato cancellato a fine anno in seguito agli incidenti in Portogallo e soprattutto alla morte dell’equipaggio Toivonen-Cresto della Lancia S4 al Tour de Corse. La vettura in questione corre anche nei raid come la Dakar o nel rallycross.

Un’Evoluzione 2 fu venduta nel 1987 alla Peugeot Finlandia per essere messa a disposizione del pilota Matti Alamäki per il Campionato Europeo Rallycross. C’è una probabilità molto grande, secondo testimoni dell’epoca, che sia la “Nonna” C201. Questo pilota, già titolato nella disciplina, ha appena concluso la stagione 1987 su una S4 e ha perso il titolo dietro la T16 di un altro finlandese, Seppo Niitymäki.

Decide quindi di guidare una vettura di Sochaux, e con la Peugeot Finland T16 riverniciata in rosso, vincerà il titolo di campione europeo per tre anni consecutivi: 1988, 1989 e 1990, nonostante la concorrenza di molte ex Gruppo B, come l’Audi Quattro Sport, Lancia S4, Maxi Turbo…

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Tre persone, una donna di 36 anni e due adolescenti, perdono la vita. La vettura, guidata da uno dei più famosi piloti di rally del Portogallo, esce di strada improvvisamente durante una curva a destra, passa fra due alberi e finisce per travolgere un gruppo di spettatori: un ragazzo, purtroppo, è morto sul colpo.

Il 5 marzo 1986 è una data nera per il rallismo di tutto il mondo. Si tratta di un giorno di dramma e morte, che nella storia dei rally comunque non mancano. Al Rally del Portogallo 1986, la Ford RS200 guidata da Joaquim Santos investe persone del pubblico, piombandogli addosso durante la prima prova speciale della gara portoghese valida per il Campionato del Mondo Rally all’Estoril.

Tre persone, una donna di 36 anni e due adolescenti, perdono la vita. La vettura, guidata da uno dei più famosi piloti del Portogallo, esce di strada improvvisamente durante una curva a destra, passa fra due alberi e finisce per travolgere un gruppo di spettatori: un ragazzo, purtroppo, è morto sul colpo.

Urla e panico. A terra ci sono rimasti circa trenta feriti. Pochi minuti prima di questo incidente, il finlandese Timo Salonen, su Peugeot 205 Turbo 16, aveva investito un gruppo di spettatori e in questo incidente c’era stato un ferito lieve. Il rally è stato immediatamente sospeso, cosa che non era per nulla scontata per l’epoca. Quel giorno i piloti del Mondiale Rally si riunirono per prendere una decisione drastica: no al proseguimento della corsa.

Ormai erano mesi che si discuteva, anche sui giornali, della pericolosità dei rally e in particolare della pericolosità delle auto da rally Gruppo B. In un comunicato, i piloti che correvano su macchine ufficiali, scrissero: “È impensabile garantire la sicurezza degli spettatori. La situazione sulle strade del rally è del tutto particolare. L’incidente mortale non è da attribuire né alla macchina né alla velocità. Santos ha solo cercato di evitare gli spettatori. Speriamo che il nostro sport possa avere benefici da questa nostra decisione”.

Nella tarda serata di quel 5 marzo 1986, però, il Rally del Portogallo ripartì, fra il fuoco incrociato di mille polemiche: ma in gara c’erano solo i piloti privati. Nonostante la tragedia consumata poche ora prima, le prove speciali erano ancora invase da migliaia di appassionati.

In quell’occasione, Walter Rohrl commento così l’accaduto: “Bisognava fermarsi. È questa la sola maniera di far prendere coscienza agli spettatori dei pericoli che corrono. I piloti non sono né pazzi né assassini. Bisogna dire al mondo che noi siamo coscienti dei pericoli che corriamo e che facciamo correre”.

Timo Salonen aggiunse: “I soldi non contano più. La nostra vita, quella degli spettatori, è più importante”. Markku Alen si appellò alle coscienze ribadendo: “Non era più possibile continuare la gara in queste condizioni. Penso che adesso se ne siano accorti tutti”.

La Federazione Internazionale dell’Automobile non rilasciò alcun commento sulla vicenda, salvo poi decidere sul finire della stagione (dopo l’incidente mortale di Henri Toivonen e Sergio Cresto) che il Gruppo B andava bandito e il progetto del Gruppo S andava fermata. Non uno, ma due passi indietro. E così dal 1987 riprese la storia del Gruppo A.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Timo Salonen, il Flying Finn re del Gruppo B nei rally

Solo quattro piloti sono stati incoronati campioni del mondo con le vetture del Gruppo B: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen e Juha Kankkunen. Per quel che riguarda i numeri, Timo Salonen è stato il migliore tra loro.

Anche se sono passati decenni dai tempi gloriosi dell’era delle auto da rally del Gruppo B (1983-1986) quel periodo sarà sempre considerato l’età d’oro del mondo dei rally a causa delle incredibili auto sovraffollate di maestri del volante e di leggende delle note che guidavano quelle bestie.

La cosa interessante è che non è stato né un lungo periodo né ci sono stati troppi piloti che sono diventati campioni del mondo. Solo quattro piloti sono stati incoronati campioni del mondo con le vetture del Gruppo B: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen e Juha Kankkunen. Per quel che riguarda i numeri, Timo Salonen è stato il migliore tra loro, con la maggior parte delle vittorie avvenute durante l’epopea del Gruppo B.

Salonen è uno dei leggendari flying finns che conquista il mondo nel 1985 con la Peugeot 205 T16 . Quell’anno, stabilisce un record che è rimasto imbattuto per i successivi 20 anni, vincendo quattro rally WRC di fila. Il pilota che ha realizzato una tale impresa (e ne ha vinti sei di fila) è stato Sebastien Loeb nel 2005. Tuttavia, un record è rimasto ininterrotto: il record di Timo Salonen di sette gare durante l’era del Gruppo B.

Nasce in Finlandia, ad Helsinki, l’8 ottobre 1951 e passa alla storia per il successo in una stagione del Mondiale Rally, disputata con una vettura del Gruppo B. Dopo aver gareggiato per i team Datsun e Nissan, viene ingaggiato da Peugeot-Talbot Sport.

Jean Todt lo inserisce nel team inizialmente come seconda guida. È il 1985. Un incidente occorso al suo compagno di squadra gli agevola la corsa al titolo Piloti in quello stesso anno. Si tratta del primo e unico WRC vinto. Primo di un pilota Peugeot. È in sovrappeso, porta gli occhiali ed è un accanito fumatore.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 Evo 1 al Rally di MonteCarlo

Timo Salonen debutta nei rally locali con una Mazda 1300 nel 1971. Uno dei suoi migliori risultati dei primi anni di gare è la vittoria di classe, che gli vale anche il nono posto assoluto, al Länsirannikon Ralli 1974, sulla Mazda 1300. In classifica ha davanti: Mikkola e Mäkinen su due Escort RS, Lampinen, Vilkman e Rainio sulle Saab 96 V4, Airikkala e Hamalainen con le Alfa Romeo e Pitkanen sulla Volvo 142. Il risultato conseguito in questo rally gli vale come trampolino per il WRC, che avviene in quello stesso anno al Jyväskylän Suurajot, il 1000 Laghi.

Alla fine della sua carriera iridata, nell’albo d’oro del Mondiale Rally, figura all’undicesimo posto, a pari merito con Stig Blomqvist. Il suo debutto nel Campionato del Mondo Rally è datato 1974, la gara è il Rally 1000 Laghi e la vettura è la Mazda 1300. Si classifica ventiduesimo. L’anno successivo ci riprova. Stessa gara, ma vettura diversa: Datsun 160J. Arriva in sesta posizione. Nel 1976, sempre con la Datsun e sempre nella gara di casa, è di nuovo sesto assoluto.

In giro tra i team Fiat, Datsun e Nissan

Il 1977 lo vede salire sul podio del 1000 Laghi, in piazza d’onore, grazie alla Fiat 131 Abarth. Poi vince in Canada il Rally del Quebec (primo successo iridato) e si ritira in Gran Bretagna al Rac. Ripete la prestazione del 1000 Laghi nel 1978, sempre con la Fiat 131 Abarth, ma questa volta è quella ufficiale sponsorizzata da Alitalia. Con la stessa vettura si ritira in Svezia e in Canada. L’anno dopo, riprende tra le mani il volante della Datsun 160J.

Inizia la stagione con il team satellite NI Theocharakis e poi prosegue per Datsun Europe. Chiude il Mondiale Rally in quarta posizione. Nel 1979 è quinto in Finlandia, secondo in Canada, si ritira in Italia e si piazza terzo al Rac. Il Costruttore è soddisfatto. Salonen resta fino al 1984. Nel 1980, con la 160J è settimo in Svezia, si ritira in Portogallo, è secondo in Grecia, sesto in Finlandia, vince in Nuova Zelanda e infine colleziona tre ritiri consecutivi: Italia, Francia e Gran Bretagna.

“Slak” o, in finlandese, “Löysä”, (“Lento”), questo il suo soprannome per via del temperamento rilassato, è settimo nella graduatoria del WRC. Nella stagione 1981 porta al debutto l’aggiornamento della 160J, la Violet 160J GT. Con quella vettura si ritira in Portogallo, è quarto in Kenya, poi si ritira in Francia, Grecia e Argentina, centra un’altra quarta posizione assoluta in Finlandia, per ritirarsi al Rac. Chiude la stagione in sesta posizione. Nel 1982 si prosegue con la Violet 160J GT. La stagione si apre con tre ritiri consecutivi: Portogallo, Kenya e Grecia.

Timo Salonen con la Datsun al Rally 1000 Laghi del 1975
Timo Salonen con la Datsun al Rally 1000 Laghi del 1975

Seguono due quarti posti, uno in Finlandia e uno in Nuova Zelanda. E si chiude con un ritiro al Rac, che sembra una gara “maledetta”. Salonen è solo undicesimo nel Mondiale Rally. Nel 1983 si cambia vettura. Nissan ha pronta la 240 RS, una vettura potente, ma ancora acerba. Salonen si classifica quattordicesimo a MonteCarlo, si ritira in Portogallo, Kenya e Grecia. Poi centra un secondo posto in Nuova Zelanda e un ottavo in Finlandia. Infine, colleziona un altro ritiro in Inghilterra. Peggio dell’anno precedente. È tredicesimo nella classifica del WRC.

Quella che inizia nel 1984 è la sua ultima stagione con Nissan Europe. Anche quest’anno si gareggia con la 240 RS. Le prestazioni vanno in crescendo. Il “nostro” riesce a strappare un decimo posto al Monte-Carlo, un settimo in Kenya, un sesto in Grecia, un quarto in Nuova Zelanda e finalmente riesce a concludere il Rac, chiudendo in sesta piazza assoluta. Nella graduatoria generale del WRC è decimo.

Timo Salonen e l’epopea del Gruppo B

A fine anno, Salonen e la filiale europea del Costruttore giapponese si salutano per sempre. Salonen va in Peugeot-Talbot Sport. Per lui inizia l’epopea del Gruppo B. Dal Monte-Carlo al Tour de Corse corre con la 205 Turbo 16 Evo 1, dalla Grecia utilizza la Evo 2. Con la 205 T16 Evo 1 è terzo al “Monte”, terzo in Svezia, vince in Portogallo, è settimo in Kenya e si ritira in Francia. Con la 205 T16 Evo 2 vince consecutivamente in Grecia, in Nuova Zelanda, in Argentina e in Finlandia. È secondo in Italia e si ritira in Gran Bretagna.

Conclude il suo impegno stagionale vincendo il titolo di campione del mondo rally 1985. Si arriva così alla stagione 1986, quella in cui è chiamato a difendere l’iride. Avvio decisamente brillante con un secondo posto al “Monte”. Poi, Salonen colleziona un ritiro in Sevzia, uno in Portogallo, uno in Francia e un altro in Grecia. In Nuova Zelanda strappa un quinto posto e in Finlandia e in Gran Bretagna sale sul gradino più altro del podio. Non disputa altre gare e chiude al terzo posto assoluto il WRC.

In realtà, questa stagione è assolutamente la più intensa della sua bella carriera professionale. Più di quella precedente, che lo incorona campione del mondo e che lo rende famoso perché guida quella vettura dannatamente veloce, la 205 T16, con una mano. Il 1000 Laghi e il Rac sono i due rally più complicati. Decisivi. Al 1000 Laghi, che si disputa il 7 settembre, c’è Markku Alén in testa alla gara. Non sa di avere la vittoria in mano, è troppo pressato e non si aspetta che i rivali alzino il piede.

Timo Salonen resta il principale protagonista del Gruppo B
Timo Salonen resta il principale protagonista del Gruppo B

Alén cade nel tranello di Salonen, che ha fortissima personalità ed è imperturbabile. Salonen continua a pressare con tempi eccezionali e Alén crolla e finisce per forzare oltremodo, coricando la Lancia Delta S4 su un fianco e perdendo molti minuti. Alén riuscirà a concludere sul podio, ma non a vincere. Il terzo posto finale segna la sconfitta della Lancia. Infatti, la doppietta di Peugeot, grazie al gioco degli scarti, consegna il secondo WRC Costruttori consecutivo alla Casa francese con la 205 Turbo 16.

Sul gradino più alto del podio ci sale Timo Salonen, principale artefice del successo iridato di Peugeot. Lo fa esattamente ad un anno di distanza dall’ultimo successo iridato e dopo una stagione 1986 in cui la sfortuna regna sovrana. Conquistato il titolo Costruttori, resta in ballo quello Piloti. Si decide tutto al Rac, che si conclude il 19 novembre 1986. È l’ultima giornata a fornire una soluzione alla sfida a quattro che rende tiratissime le prime due giornate della prova iridata inglese.

WRC 1986, il Rally Rac e la PS Grizedale

La prova che fa la differenza è quella di Grizedale. Salonen e Alén staccano due tempi ottimi. Ericsson perde un paio di ruote nel tentativo di salvare la leadership. Kankkunen ha un incidente, quasi distrugge la 205 T16 e prosegue nelle retrovie. Il leader opta per una quarta tappa di contenimento, perché può solo cercare di limitare i danni in classifica nei confronti di Alén. Ericsson, invece, anche se lontano un minuto dalla vetta fa capire di essere pronto alla rimonta.

Peccato che Salonen e Alén decidano di iniziare a darsele di santa ragione a suon di temponi, dando vita ad un’altra gara nella gara. Un rally parallelo in cui nessuno dei partecipanti riesce ad intromettersi. Ad Alén viene consigliato di procedere con prudenza, lui vede la vetta del Rac ad una manciata di minuti e non vuole mollare. Anche Salonen non ha nessuna intenzione di alzare il piede. Il comune denominatore di questa tappa è che Salonen riesce a tenere il punto e il primato.

Ad una prova speciale dal termine, la vittoria è ancora in bilico. Alén cambia pneumatici. Si rivela una scelta errata, perché vuole essere un tranello a Salonen, così come a lui era stato teso dal connazionale in Finlandia. Timo non cade nel tranello e stacca un tempo eccezionale con la 205 Turbo 16. Finisce che Alén e la Lancia Delta devono accontentarsi della piazza d’onore. La gara la vince Salonen e il titolo iridato viene intascato da Juha Kankkunen.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985

La fine di questo rally pazzesco segna anche il punto di non ritorno delle vetture Gruppo B, che vengono bandite dalla Fia per l’anno successivo. Una degna conclusione per una vera e propria epopea, destinata a rendere i rally leggendari nella storia dello sport delle quattro ruote, ma che ci porta via anche grandi piloti. La carriera di Salonen – che disputa novantacinque rally del WRC, vincendone undici (sette nel Gruppo B) e salendo ventiquattro volte sul podio (dieci seconde posizioni e tre terze) – prosegue fino al 1992.

Nella stagione 1987 passa al Mazda Rally Team Europe, che fino al 1990 schiererà la 323 4WD, e fa registrare il suo ultimo successo assoluto in una competizione iridata al termine del Rally di Svezia. Si ritira a MonteCarlo, in Portogallo e in Finlandia. È quattordicesimo nella “generale” del WRC. L’anno successivo si classifica quinto al “Monte”, si ritira in Svezia e in Grecia, si piazza quarto in Finlandia e sale sul secondo gradino del podio in Gran Bretagna. Nel Mondiale rally è quinto.

Il momento di appendere il casco al chiodo

Il 1989 e il 1990 sono le ultime due stagioni con Mazda e con la 323 4WD. Nel 1989, in Svezia è ventiduesimo, a Monte-Carlo si ritira, in Finlandia è secondo e in Gran Bretagna è sesto. A fine stagione è fuori dalla graduatoria dei migliori dieci. Peggio ancora l’anno dopo: finisce venticinquesimo nella graduatoria generale del WRC. È ottavo a MonteCarlo, si ritira in Portogallo e in Grecia, è sesto in Finlandia e alza bandiera bianca anche in Gran Bretagna.

Salonen e Mazda divorziano. Il finlandese inizia a correre con Mitsubishi, che porta nella serie iridata la Galant VR-4. Il periodo d’oro sembra essere finito. Nel 1991 è ottavo a MonteCarlo, poi fa registrare un ritiro in Svezia, uno in Grecia e un’esclusione dalla classifica in Finlandia. Nelle gare successive, è quinto in Australia e quarto in Gran Bretagna. L’anno dopo, a parte un sesto posto nel Principato e un quinto in Portogallo, Salonen non si vede.

È arrivato il momento di appendere il casco al chiodo. Nella sua lunga carriera corre con diversi navigatori, tra cui Seppo Harjanne, Voitto Silander, Jaakko Markkula, Erkk Nyman, Launo Heinonen e Stuart Pegg. Nel decennale del suo ritiro dalle competizioni iridate, Salonen si iscrive come privato e si presenta al via del Rally 1000 Laghi. È al volante della 206 WRC. Nonostante dieci anni di lontananza dalle competizioni, centra un buon quattordicesimo posto assoluto.

Il decano mondiale dei giornalisti di rally, Martin Holmes, con cui ho avuto la fortuna di lavorare quando lui era l’inviato per il WRC della rivista TuttoRally e io facevo parte della redazione diretta da Nanni Barbero, con il suo aplomb inglese amava dire di Salonen: “Fu probabilmente il rallista che più di tutti riuscì a creare una cortina fumogena intorno a sé. Una reale, derivante dalla quantità di sigarette che inalava, ed una più difficilmente penetrabile, frutto della sua voluta ritrosi”.

Peugeot 205 Turbo 16: storia di una leggenda che ruggiva

Peugeot 205 Turbo 16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta è destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. Nel 1986, il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia.

Nel 1983 la Peugeot 205 segna una svolta nel settore delle auto compatte, dal punto di vista sia tecnico che stilistico, e subito si pensa di arricchire la gamma con versioni sportive. Ma Jean Boillot, che ha il compito di valorizzare al massimo il progetto, decide anche per la partecipazione alle competizioni di massimo livello, puntando al Mondiale Rally.

Peugeot 205 Turbo 16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta è destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. Mantenendo la fisionomia esterna tanto apprezzata dal pubblico, per la meccanica del modello da competizione si parte da un foglio bianco in base ai regolamenti del Gruppo B.

La 205 T16 è una trazione integrale con motore in posizione centrale: un quattro cilindri 1.700, a 16 valvole con turbocompressore, che offre una potenza di 200 cavalli nella versione di serie, oltre 450 nelle ultime Evo 2 da corsa. È il preludio alla travolgente conquista del Campionato del Mondo Rally nei due anni seguenti, piloti Timo Salonen e Juha Kankkunen, con 13 gare vinte battendo rivali di rango, dall’Audi quattro alla Lancia Rally 037.

E con uno score del genere, non stupisce che anche una T16 stradale sia ancora oggi perfettamente a suo agio tra le curve che costeggiano il Lago d’Iseo, circuito naturale che sembra studiato per esaltare la sportività di questa icona del motorsport mondiale.

Nel 1986, il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi.

Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot: il pilota Juha Kankkunen si laurea campione. Per motivi di sicurezza la Fia decide di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally. A questo punto, il team Peugeot Talbot Sport si dedica allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 T16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo frutta alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl.

Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi. Nessuna come lei. Oggi, un esemplare stradale di 205 Turbo 16 ha un valore che supera di slancio i 200 mila euro.

Se ne incontrate uno su strada, farete fatica a non girarvi… Ma nel frattempo, godiamoci la sua storia. Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito.

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La rimonta impossibile della T16 e il MonteCarlo 1985

Al controllo di Gap, Terry Harryman sbaglia i calcoli e timbra con 4’ d’anticipo. Walter Rohrl torna di nuovo in testa alla gara, e questa volta con ben 4’41”. La delusione, inevitabilmente, si impadronisce della squadra del Leone. Ma la rimonta impossibile della Peugeot 205 T16 è dietro l’angolo in quel MonteCarlo 1985

Venerdì 1 febbraio 1985 è un giorno storico per la Casa del Leone. È il giorno della rimonta impossibile della T16. È il giorno in cui, per la prima, volta Peugeot vince il Rally di MonteCarlo, la corsa più nota al mondo assieme alla 500 Miglia di Indianapolis e alla 24 Ore di Le Mans, due gare che pure figurano nel palmarés del Marchio francese. Questa volta lo fa con la 205 Turbo 16.

Dopo aver dominato con la 404 e con la 504 le grandi ”classiche” del Continente africano, suo mercato d’esportazione principale, nel 1984 Peugeot entra nel Campionato Mondiale Rally affrontando le migliori Gruppo B, ossia le vetture tecnicamente più esasperate della storia. Lo fa con la appunto con la 205, il modello della grande svolta commerciale e produttiva, destinato a ringiovanire l’immagine del Marchio.

Il nuovo programma agonistico, per il quale viene creata la nuova struttura Peugeot Talbot Sport – con a capo Jean Todt che ha appena smesso i panni del navigatore – si concentra sulla 205 Turbo 16. Di questa ne dovranno essere prodotti 200 esemplari stradali necessari per l’omologazione in Gruppo B, e, secondo il regolamento del Mondiale Rally, almeno 20 in configurazione ”evoluzione” destinata alle competizioni.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985

Alla vigilia del Rally di MonteCarlo, la nuova Peugeot 205 Turbo 16 è già una macchina vincente. Nel 1984, dopo l’esordio al Tour de Corse, infatti, ha vinto le ultime tre gare iridate della stagione con Ari Vatanen e Terry Harryman, primi al Rally 1000 Laghi in Finlandia e al RAC in Gran Bretagna, entrambe le prove su fondi sterrati, e il Rally di Sanremo, con i tipici asfalti liguri e i magnifici sterrati toscani.

Ma il MonteCarlo, dove si affronta la neve e un infidissimo ghiaccio, presente su ben venticinque delle trentatré PS in programma, è una nuova e impegnativa sfida. La partecipazione all’edizione del 1985, la cinquantatreeesima della serie, viene preparata con la massima cura. Al via Ari Vatanen e Terry Harryman (Peugeot 205 T16 con numero di telaio C11) unitamente a Timo Salonen e Seppo Harjanne (Peugeot 205 T16 con numero di telaio C10), Bruno Saby-Jean François Fauchille (Peugeot 205 T16 con numero di telaio C6) con i quali Todt ha completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Rohrl e Markku Alen.

Il percorso di 3.883 chilometri, comprensivo della tappa di concentrazione – partenze da Bad Hombourg, Barcellona, Losanna, MonteCarlo, Parigi e Sestriere – comprende trentatré prove speciali, distribuite nelle tre tappe di classificazione (Saint-Étienne- Domaine de Rouret, Percorso Comune – Domaine de Rouret-Grenoble-Gap-Monaco, e Finale – Monaco-Monaco), per un totale di 860,7 chilometri cronometrati.

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