Peugeot 205 T16: tecnica della campionessa del mondo rally
Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.
Dici Peugeot 205 T16 e pensi ad una delle più potenti vetture da corsa che tanto ha regalato al rallysmo mondiale nel suo periodo di maggiore floridezza, prima che i prototipi del Gruppo B venissero definitivamente banditi. La 205 Turbo 16 è stata costruita a partire dal 1984 in soli duecento esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione nel Campionato del Mondo Rally.
Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito. Meccanicamente la T16 vantava un motore montato in posizione posteriore-centrale, la trazione integrale permanente, il telaio monoscocca e una carrozzeria alleggerita in fibra.
Il propulsore, contraddistinto dal codice “XU87”, era un quattro cilindri di 1.775 centimetri cubici a doppio asse a camme in testa, dotato di testata a 16 valvole e sovralimentato mediante turbocompressore. In quel periodo poche auto potevano vantare simili raffinatezze. La potenza massima di 200 cavalli dichiarati (sulla versione stradale) e il peso piuma del corpo vettura, facevano della 205 T16 un’arma efficace.
Nell’abitacolo si riscontrava la vocazione agonistica con una ricca strumentazione e due sedili sportivi. Anche esternamente non serviva un occhio allenato per distinguere le differenze rispetto al modello di serie. Passaruota allargati, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, prese d’aria laterali utili per raffreddare il motore e il colore grigio topo con profili rossi. Si notavano subito le cattive intenzioni della T16 stradale.
Figurarsi quelle della versione da gara. La 205 dava il meglio di se, appunto, nei rally. Specialità in cui fin dal suo debutto colse diversi successi iridati. La prima versione con 350 cavalli, erogati da un 1,8 litri, vinse il WRC nel 1985. Alla Evo2, anch’essa vincitrice del WRC, ma nel 1986, bastavano appena 3 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari .Un grazie ai 480 cavalli e ai 960 chilogrammi di peso.
Dalla Peugeot 205 T16 Evo 1 alla Evo 2
Prevista per il 1983, la EVO fece il suo esordio in gara solo al Tour de Corse 1984 a causa di ritardi nello sviluppo che si rivelò più complicato del previsto. L’impostazione generale ricalca quella della vettura stradale salvo alcune migliorie. Per esempio l’impianto frenante è stato migliorato con l’adozione di pinze a 4 pistoncini invece che a 1 e la ripartizione manuale della frenata da parte del pilota. Inoltre la potenza del motore è stata aumentata a 350-370 CV grazie all’adozione di una turbina KKK con pressione di sovralimentazione maggiorata a 1,4 bar.
Il peso della vettura è di circa 960 kg. Tuttavia la particolare configurazione del motore creava qualche problema di stabilità sui salti: infatti l’albero motore e tutti gli organi del cambio erano collocati esattamente lungo l’asse passante per il baricentro della vettura cosicché se saltando si accelerava, il muso avrebbe puntato il cielo, mentre se si chiudeva il gas, il muso avrebbe puntato il terreno ruotando attorno a tale asse. Esattamente un anno dopo, al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la EVO2.
Elemento cardine della 205 Turbo 16 è la trazione integrale, con differenziale anteriore e posteriore a treno epicicloidale, slittamento limitato tipo Ferguson e ponte posteriore Hypoide. Il cambio è un cinque marce tipo TJ, le sospensioni sono a doppio triangolo con molle e ammortizzatori coassiali ancorati sul triangolo superiore. Gli ammortizzatori sono di marca Bilstein con il sostegno di una barra stabilizzatrice.
I dischi dei freni da 298 mm di diametro sono a 4 pistoncini. Il peso della vettura stradale raggiunge i 1.210 kg mentre il rapporto peso/potenza ammonta a 6,05 kg/CV. Al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la Evo 2. La Evo 2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni Ottanta insieme alla Lancia Delta S4.
Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l’aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l’auto atterrasse di muso dopo i salti, l’alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l’auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell’ultima evoluzione i 560 cavalli.
La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l’adozione della fibra di carbonio oltre all’acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l’agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 chili.
La Turbo 16 è oggetto del desiderio dei collezionisti. L’esemplare numero 189/200, consegnato il 15 settembre 1985 al signore belga Quenette, è stato battuto all’asta da Bonhams nel 2016 per 168 mila 467 euro. Il vecchio proprietario la utilizzava praticamente solo nel fine settimana ed in trent’anni aveva percorso solo 45 mila chilometri. La vettura era completamente originale.
Primo successo della Turbo 16 nel 1984
Debutta nel Campionato del Mondo Rally Gruppo B 1984 come vettura prototipo con telaio a traliccio tubolare, motore posteriore trasversale sovralimentato, dotata di trazione integrale, la cui carrozzeria per scopi di marketing richiama molto da vicino quella delle normali 205 di serie. Nella stagione del debutto coglie tre vittorie iridate con Ari Vatanen, dimostrandosi una seria rivale dell’Audi, sino ad allora dominatrice della categoria.
L’esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l’asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d’acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l’unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un’ora e concluse il rally al quarto posto.
Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale. La concorrenza comprese che la Peugeot sarebbe stata la vettura da battere nella stagione sportiva seguente.
Già nelle prime prove del Mondiale Rally 1985, la 205 T16 si rivela l’auto da battere: il peso minore, la potenza del motore e la buona maneggevolezza, le permettono di essere più competitiva delle Audi e delle Lancia; durante la stagione la squadra introduce anche la versione Evolution 2, dotata di vistose appendici aerodinamiche e spoiler per garantire maggiore trazione, oltre che di un motore più potente. La Peugeot vince sette prove mondiali, conquista il suo primo titolo Costruttori e il suo pilota Timo Salonen diventa campione del mondo.
Primo titolo WRC della 205 T16 nel 1985
Quella del 1985 fu una stagione tutt’altro che scontata. All’inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Röhrl e la sua nuova Audi Sport quattro seguito da Timo Salonen sulla seconda 205.
Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un’Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all’agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante.
La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni, era apparsa per la prima volta nel 1982, e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al Rally Portogallo la gerarchia all’interno della squadra venne invertita: Vatanen, ritiratosi a causa di una foratura, cedette la vittoria a Salonen, che balzò in testa al mondiale piloti, seguito da Miki Biasion e Walter Röhrl.
Al Tour de Corse fece il suo esordio la Evo 2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Il Tour di quell’anno fu segnato da un gravissimo incidente che costò la vita ad Attilio Bettega e fece sì che la FIA cominciasse ad interrogarsi sul senso del Gruppo B dove le vetture in gara cominciavano a raggiungere potenze elevatissime senza gli adeguati standard di sicurezza.
Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il Rally Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all’urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all’ospedale dove fu ricoverato in fin di vita. Ancora una volta la Fia si interrogò sui rischi del Gruppo B e a fine stagione lasciò intendere che presto ne avrebbe decretato la fine.
Con 7 vittorie in 10 gare, la Peugeot si laureò campione del mondo costruttori per la prima volta grazie ad una vettura che era riuscita a vincere mostrando tanta superiorità come pochi in precedenza.
Il canto del cigno nel 1986
Con l’Audi che aveva ridotto il suo impegno nei rally, l’unica avversaria della T16 EVO2 per il 1986 era la temibile Lancia Delta S4 che aveva esordito con una doppietta al Rally RAC dell’anno prima. Per la nuova stagione era stato ingaggiato anche il giovane Juha Kankkunen da affiancare a Timo Salonen. Le prime gare della stagione sembrarono sancire la superiorità della Lancia che vinse a Monte Carlo con Henri Toivonen e che tenne testa alla Peugeot in Svezia arrivando seconda con Markku Alén. Ma un tragico incidente diede la svolta alla stagione e al Gruppo B: il Tour de Corse, dopo Bettega l’anno prima, vide la morte di Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in seguito all’esplosione della loro Delta S4 finita in un dirupo. Questo fece sì che la FIA decidesse di chiudere questa categoria a partire dall’anno seguente.
Le gare successive videro il duello Lancia-Peugeot rinnovarsi. La 205 vinse in Corsica, Grecia e Nuova Zelanda; la Lancia, che fino ad allora aveva conquistato altrettanti secondi posti vinse invece in Argentina e si presentò in Finlandia con un Alen determinato a rimontare i 20 punti di svantaggio che lo separavano da Kankkunen. Questo costò al finlandese della Lancia un errore a 13 speciali dalla fine, quando era saldamente in testa alla classifica, costringendolo al terzo posto dietro a Salonen e Kankkunen. Il titolo piloti si sarebbe deciso quindi in Italia, Inghilterra e Stati Uniti.
Al Sanremo la Peugeot si presentò con delle particolari minigonne per migliorare l’aderenza ma fu squalificata, la vittoria andò così a Markku Alen che si portò a soli due punti da Kankkunen. Al RAC Rally i due contendenti al titolo non nascosero il loro nervosismo commettendo entrambi molti errori, ma il più grave lo commise Kankkunen che, finito in un fosso, finì terzo dietro ad Alen che balzò in testa al mondiale e consegnò alla Lancia il titolo costruttori. All’Olympus Rally negli Stati Uniti, Alen dominò dall’inizio alla fine e Kankkunen non riuscì ad opporgli resistenza. Sembrava quasi che Kankkunen si rassegnasse al secondo posto e alla perdita del mondiale. Ma in realtà non fu così, Kankunnen ammise di aver dato il meglio per vincere il rally ma contro la Delta S4 non c’era veramente niente da fare. La superiorità della Lancia era netta e nulla se non un guasto avrebbe potuto fermare la sua marcia. Alen vinse l’ultimo rally delle Gruppo B con novanta secondi di vantaggio su Kankkunen e si laureò campione del mondo.
Ma il mondiale non era finito qui. La Peugeot, che aveva presentato ricorso per la vicenda delle minigonne irregolari al rally di Sanremo, vide la FIA darle ragione annullando il rally in quanto giudicò le appendici aerodinamiche regolari e si lamentò con i commissari italiani per la decisione di squalificare le auto francesi. Annullati i risultati di Sanremo, Il mondiale costruttori venne assegnato dunque alla Peugeot e tre settimane dopo Alen dovette cedere il titolo piloti a Kankkunen.
Gli anni successivi per la Peugeot Turbo 16
Per motivi di sicurezza la Fia decise di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally, il team Peugeot Talbot Sport si dedicò allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 Turbo 16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.
Il nuovo impegno sportivo fruttò alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl. Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare quasi 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi.
Scheda tecnica della Peugeot 205 T16 stradale
| Carrozzeria: Berlina 2 volumi | Posizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro. | Trazione: integrale |
| Dimensioni e pesi | ||
|---|---|---|
| Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353 | Diametro minimo sterzata: 11 m | |
| Interasse: 2540 mm | Carreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mm | Altezza minima da terra: |
| Posti totali: 2 | Bagagliaio: | Serbatoio: 110 l |
| Masse | a vuoto: 960 kg / in ordine di marcia: 1.145 kg | |
| Meccanica | ||
| Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 0,7 bar | Cilindrata: 1775 cm³ | |
| Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindro | Alimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic | |
| Prestazioni motore | Potenza: 200 CV (DIN) a 6.750 giri/min / Coppia: 25,9 Kgm a 4.000 giri/min | |
| Accensione: | Impianto elettrico: batteria da 33 Ah | |
| Frizione: idraulica monodisco a secco | Cambio: tipo TJ 5 marce + RM tutte sincronizzate | |
| Telaio | ||
| Corpo vettura | monoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore | |
| Sterzo | a cremagliera | |
| Sospensioni | anteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: ruote indipendenti a quadrilateri deformabili con barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici | |
| Freni | anteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno | |
| Pneumatici | 210/55 TRX 390 | |
| Prestazioni dichiarate | ||
| Velocità: 210 km/h | Accelerazione: sullo 0-100 km/h: 6 | |
| Consumi | 12,2 l/100 km |
Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 1
| Carrozzeria: Berlina 2 volumi | Posizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro. | Trazione: integrale |
| Dimensioni e pesi | ||
|---|---|---|
| Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353 | Diametro minimo sterzata: | |
| Interasse: 2540 mm | Carreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mm | Altezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm |
| Posti totali: 2 | Bagagliaio: | Serbatoio: 110 l |
| Masse | a vuoto: 940 kg | |
| Meccanica | ||
| Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina KKK da 1,4 bar | Cilindrata: 1775 cm³ | |
| Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindro | Alimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic | |
| Prestazioni motore | Potenza: 370 CV (DIN) a 7.500 giri/min / Coppia: 45 Kgm a 5.000 giri/min | |
| Frizione: idraulica monodisco a secco | Cambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate | |
| Telaio | ||
| Corpo vettura | monoscocca centrale in acciaio con supporto tubolare posteriore | |
| Sterzo | a cremagliera | |
| Sospensioni | anteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. | |
| Freni | anteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno | |
| Pneumatici | 21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.) | |
| Prestazioni dichiarate | ||
| Velocità: 220 km/h | Accelerazione: a seconda dei rapporti |
Scheda tecnica Peugeot 205 T16 Evo 2
| Carrozzeria: Berlina 2 volumi | Posizione motore: centrale trasversale dietro il sedile del passeggero inclinato di 20° all’indietro. | Trazione: integrale |
| Dimensioni e pesi | ||
|---|---|---|
| Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 3825 × 1674 × 1353 | Diametro minimo sterzata: | |
| Interasse: 2540 mm | Carreggiate: anteriore 1430 – posteriore 1430 mm | Altezza minima da terra: a seconda dell’assetto mm |
| Posti totali: 2 | Bagagliaio: | Serbatoio: 110 l |
| Masse | a vuoto: in configurazione asfalto 910 kg | |
| Meccanica | ||
| Tipo motore: 4 cilindri in linea raffreddato a liquido con turbina Garrett Systems da 2,5 bar con intercooler | Cilindrata: 1779 cm³ | |
| Distribuzione: 2 alberi a camme in testa e cinghia dentata, 4 valvole per cilindro | Alimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic | |
| Prestazioni motore | Potenza: 560 CV (DIN) a 8.000 giri/min / Coppia: 57 Kgm a 5.200 giri/min | |
| Frizione: idraulica monodisco a secco | Cambio: tipo TJ 5 o 6 marce + RM tutte sincronizzate | |
| Telaio | ||
| Corpo vettura | monoscocca centrale con supporti tubolari ant. e post. in acciaio e fibra di carbonio | |
| Sterzo | a cremagliera | |
| Sospensioni | anteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. / posteriori: ruote indipendenti a doppi bracci triangolari con molla ed ammortizzatore combinato. | |
| Freni | anteriori: a disco autoventilanti con servofreno / posteriori: a disco autoventilanti con servofreno | |
| Pneumatici | 21-59×16 (ant.), 25-59×16 (post.) | |
| Prestazioni dichiarate | ||
| Velocità: 220 km/h | Accelerazione: a seconda dei rapporti |
