Lada Samara EVA Gruppo B: in URSS mettono le ali

Questa storia inizia nel 1984, a Tallinn, la mecca del motorsport estone, dove i dipendenti di una fabbrica di camion riconvertirono una sezione del fabbricato per dedicarsi allo sviluppo segreto di un’auto da corsa. Nome in codice “Lada Turbo” secondo alcune fonti, questa vettura era una silhouette da corsa modellata sulla Lada Samara (o VAZ-2108), da cui aveva preso in prestito solo le portiere, i fari e il parabrezza dall’auto di serie.

Avete mai sentito parlare della Lada Samara EVA Gruppo B? Cominciamo col dire che il periodo del Gruppo B, cioè il periodo di massimo splendore dei rally, è stato breve, brutale e soprattutto brillante. I principali sviluppi tecnologici del turbocompressore e l’introduzione della trazione integrale hanno reso le auto di metà anni Ottanta più veloci di quelle precedenti e leggendarie rispetto a ciò che sarebbe poi arrivato. Per un breve periodo, il Gruppo B ha reso il World Rally Championship un vero rivale della Formula 1.

La partecipazione delle case automobilistiche è stata stupefacente, con auto da corsa iconiche create dai reparti sportivi di Audi, Lancia e Peugeot, oltre a Citroën , MG e Toyota. Se non fosse stato per la sfortunata serie di incidenti mortali per cui il Gruppo B sarebbe passato alla storia e la successiva cancellazione della categoria, a queste vetture si sarebbe aggiunta la marca sovietica Lada, che fece uno sforzo immenso per correre sulla scena internazionale con un prototipo chiamato Samara Eva Gruppo B.

Questa storia inizia nel 1984, a Tallinn, la mecca del motorsport estone, dove i dipendenti di una fabbrica di camion riconvertirono una sezione del fabbricato per dedicarsi allo sviluppo segreto di un’auto da corsa. Nome in codice “Lada Turbo” secondo alcune fonti, questa vettura era una silhouette da corsa modellata sulla Lada Samara (o VAZ-2108), da cui aveva preso in prestito solo le portiere, i fari e il parabrezza dall’auto di serie.

Sotto la sua “pelle” in fibra di vetro trovava spazio un telaio tubolare molto rigido, che si combinava con il suo corpo leggero per mantenere un peso piuma di 950 chilogrammi, come previsto dal regolamento del Gruppo B per il Mondiale Rally. A differenza dell’auto stradale a trazione anteriore, la Lada Turbo era a trazione posteriore, con un motore montato in posizione centrale per migliorare la distribuzione del peso e di conseguenza stabilità e franata.

Il propulsore era una versione modificata ad arte del quattro cilindri da 1,6 litri del VAZ-2106 (leggi anche la storia della VAZ 2105 Gruppo B) che erogava quasi 300 CV con un motore da 1,9 litri. Il motore presentava una testata a 16 valvole a doppie camme, in contrasto con il design a camma singola a otto valvole di serie.

Come tutte le auto da rally di successo dell’epoca (tranne la MG Metro 6R4), era turbocompressa con intercooler e, insolitamente per un veicolo sovietico dell’epoca, era dotata di iniezione elettronica del carburante. L’auto da strada Samara non ricevette l’iniezione di carburante fino al 1996. Insieme, queste due soluzioni portarono a una potenza di 300 cavalli. Sebbene tutt’altro che competitiva nel Gruppo B, questi dati erano dannatamente impressionanti per un’auto da corsa costruita nell’URSS ma non richiesta esplicitamente dal governo sovietico.

Infatti, quando questo progetto balzò all’attenzione dei funzionari sovietici nel 1986, sorprendentemente, i poteri forti si dissero soddisfatti del progetto dei lavoratori e lo trasformarono in un programma di motorsport sostenuto dal governo. La Lada Turbo fu affidata allo sviluppo del pilota di rally lituano Stasys Brundza, che aveva vinto un Rally ADAC e diversi eventi nazionali in URSS.

Sotto Brundza, il programma Lada Turbo fu spostato nello stabilimento di Vilnius, in Lituania, che ha costruì l’auto da rally Lada 2105 VFTS. Lì, la Lada Turbo è stata ribattezzata Samara EVA, dove EVA era l’abbreviazione di Experimental Vilnius Auto-plant. Con i fondi stanziati per 200 auto di serie, un requisito imprescindibile per l’omologazione del Gruppo B, sembrava che i sovietici stessero per essere rappresentati nel Campionato del Mondo Rally.

Poco dopo l’inizio della produzione della Lada Samara EVA, con un numero compreso tra le tre e le 30 auto costruite, il Gruppo B diede il peggio di sé. L’ente sanzionatorio del WRC, la FISA (predecessore della FIA), staccò la spina alla categoria, lasciando non solo la Samara EVA senza un posto dove correre, ma la sua competitività come auto da corsa un mistero. Dato il suo deficit di potenza rispetto alle auto vincenti del Gruppo B e la mancanza di trazione integrale, è probabile che la Samara EVA si sarebbe comportata in stile Lancia 037, che era obsoleta prima ancora che la Samara EVA entrasse in fase di sviluppo.

Con lo stop alle vetture del Gruppo B, la FISA interruppe frettolosamente il Gruppo S sostitutivo più sicuro e più lento della categoria, per cui Audi, Toyota e Lada stavano costruendo dei prototipi. Lada aveva in programma di correre un secondo prototipo di silhouette Samara chiamato Samara S-Proto nel Gruppo S, la cui carriera agonistica sembra essere stata limitata a una esposizione al Rally di Finlandia 1987. Purtroppo, sembra che questa saga di veloci Lada si sia conclusa come sogni irrealizzati per tutti, tranne che per Stasys Brundza, pare essere il possessore di due di questi rari prototipi.