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Alén e il test con la WRC Plus come regalo di compleanno

”Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”. E adesso Alén sarà accontentato…

Markku Alén, che ha compiuto 70 anni lunedì 15 febbraio e il più bel regalo è stato la promessa di un test su una WRC Plus alla fine di questa stagione. In un’intervista con il giornale finalndese Ilta-Sanomat, Alén ha affermato che il suo sogno è guidare una WRC Plus. E poi ha aggiunto: “Il sogno potrebbe essere realizzato avendo diversi conoscenti al timone dei team WRC Toyota e Hyundai”.

Il sito DirtFish ha letto del desiderio di Alén e ha contattato i team WRC del Mondiale Rally: Hyundai, Toyota e M-Sport Ford. Ogni squadra ha detto che c’è un’auto disponibile per il test di Maximum Attack. “Notizie incredibili – ha detto Alen -. Questa è la notizia più bella del mio compleanno”.

“Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”.

Jari-Matti Latvala , team manager della Toyota, ha confermato che Alén potrebbe utilizzare le sue vetture, presenti nel team con sede in Finlandia. “Sarebbe fantastico vedere Markku alla guida di una Toyota Yaris WRC. Potremmo organizzarlo alla fine della stagione – spiega il team manager -. Ha già guidato per il team ufficiale della Toyota, quindi sarebbe ancor più bello. Ho grande rispetto per Markku, come ogni finlandese. È una delle nostre leggende”.

Ford Focus WRC: dallo spettacolo di McRae al titolo di Gronholm

Auto da rally dotata di trazione integrale, la Ford Focus WRC ha un motore 2 litri turbo. Quello della versione 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo di M-Sport chiamato a scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC.

Linee gentili seppure aerodinamicamente ottimizzate e futuristiche. La signora Focus WRC, due titoli iridati di fila nel suo curriculum vitae, prima di essere sostituita dalla Ford Fiesta RS WRC corre nel Mondiale Rally dal 1999 al 2010: dodici stagioni e quarantaquattro rally mondiali sul gradino più alto del podio, che sono fruttati tra l’altro due titoli Costruttori (2006 e 2007, per la precisione).

Costruita per il Ford World Rally Team da Ford Europa e M-Sport e basata sulla berlina di produzione da 2 litri Ford Focus Climate, la Ford Focus WRC è stata sviluppata per competere nel Campionato del Mondo Rally. La sigla RS, introdotta a partire dal 2001, sta per Rallye Sport e quella WRC (World Rally Car) non ha bisogno di presentazioni.

Come tutte le WRC contemporanee, l’auto è stata modificata rispetto alla versione di produzione, con la quale condivide solo la forma di base e alcune parti della scocca. La Ford Focus WRC è dotata di trazione integrale, piuttosto che della trazione anteriore della vettura stradale. Il motore utilizzato sulla WRC del 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus, poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada.

Il motore da 2 litri è anch’esso modificato e le prestazioni sono state aumentate utilizzando un turbocompressore. La Ford Focus RS WRC del 2009 utilizza un motore Pipo Duratec WRC l4 Fordcc del 1998cc (quattro cilindri, 16 valvole, alesaggio 85 mm e corsa 88 mm), sistema di gestione elettronica del motore Pi, turbocompressore Garrett (con limitatore di ingresso necessario 34 mm), aria intercooler e un catalizzatore.

La trasmissione della vettura è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo progettato da M-Sport, centraline differenziali elettroniche Pi, cambio sequenziale a cinque velocità M-Sport/Ricardo con cambio a comando elettro-idraulico e M-Sport/Sachs multi-disco e frizione in carbonio. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo della M-Sport (reparto competizioni della Ford) che doveva scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC. L’auto, progettata dal belga Christian Loriaux, era stata scelta anche perché l’anno precedente aveva ricevuto il premio di Auto dell’anno. La prima versione dell’auto fu costruita nel 1999 per sostituire la Ford Escort WRC.

Colin MCRae con la Ford Focus WRC
Colin McRae con la Ford Focus WRC

L’avvento della Ford Focus WRC Martini: dal 1999 al 2002

Il debutto avviene nel 1999, Ford sceglie come prima guida Colin McRae, affiancato da Simon Jean-Joseph nelle gare su asfalto, da Thomas Radstrom nelle gare su terra e da un ancora giovanissimo Petter Solberg che fa qualche gara per fare esperienza, portando comunque punti preziosi alla squadra nel Mondiale Costruttori.

La vettura esordisce nel Rally di MonteCarlo dove si dimostra subito veloce e competitiva. McRae si piazza terzo ma sia lui che Jean-Joseph vengono esclusi dalla classifica perché la pompa dell’acqua non era conforme al regolamento FIA (l’indimenticato caso della “pompa della discordia”). Nel rally successivo, in Svezia, Thomas Radstrom ottiene il terzo posto assoluto e, quindi, il primo vero podio della Focus.

Nella gara successiva, il Safari Rally, McRae centra una schiacciante vittoria con oltre 15 minuti di vantaggio su Didier Auriol. Si ripete nel Rally del Portogallo, ma nelle seguenti gare dell’anno l’unico risultato in zona punti viene portato dal suo quarto posto in Corsica. Tantissimi sono gli incidenti e i guasti. Nel Rally di Cina, McRae e Radstrom si ritirano nella stessa curva nella prima prova speciale del rally, entrambi per la rottura del semiasse anteriore destro. McRae termina la stagione con un misero sesto posto nel Mondiale Piloti.

Nel 2000, il team ingaggia il vice-campione dell’anno precedente, Carlos Sainz, riuscendo così a schierare due prime guide (Sainz e McRae) nel proprio team e potendo così puntare al titolo Costruttori. La Focus si dimostra, però, ancora poco affidabile, lasciando spesso a piedi McRae e Sainz. Nonostante tutto però arrivarono tre successi (due per McRae e uno per Sainz) e la Ford si piazza seconda nel WRC Costruttori.

Rinominata RS WRC, nel 2001 inizia finalmente a vedersi il vero valore della nuova vettura. Nonostante un inizio di stagione non proprio brillante, McRae arriva all’ultima gara in testa al Campionato, sprecando tutto con un incidente. Anche Sainz arriva all’ultima gara ancora in lotta per il titolo, ma anche lui esce di strada. Il 2002 è un anno di transizione per la Ford. Per Sainz e McRae è l’ultima stagione sotto la corte dell’ovale blu e i due top driver vengono affiancati dai due piloti su cui Ford ha scelto di puntare: l’estone Markko Martin e il belga Francois Duval.

Durante l’anno McRae ottiene le sue due ultime vittorie in carriera (Grecia e Kenya), mentre a Sainz viene assegnata a tavolino la vittoria in Argentina dopo l’esclusione dalla classifica generale delle delle Peugeot di Burns e Gronholm. Sainz termina la stagione al terzo posto, appena davanti al compagno di squadra McRae (che nel finale di stagione cambia navigatore, passando da Nicky Grist a Derek Ringer, copilota col quale vince il WRC 1995 con la Subaru). A fine stagione la Ford perde la sponsorizzazione Martini. Si apre una nuova era.

Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC
Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC

L’era di Markko Martin in Ford: dal 2003 al 2004

Nel 2003, come già annunciato, Sainz e McRae lasciano Ford, spostandosi in Citroen. La Ford conferma quindi Markko Martin e Francois Duval, mentre si aggiungono al team inglese Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, anche se per quest’ultimo il programma è ridotto a sole quattro gare. Dalla quarta gara (Nuova Zelanda) il team affida a Martin e Duval la nuova versione della Focus (la WRC03).

Martin dimostra subito di gradire la nuova vettura, ottenendo due vittorie in Grecia e in Finlandia e due terzi posti in Italia e Spagna, terminando il campionato in quinta posizione. Anche Duval ottiene qualche buon risultato, come il terzo posto in Turchia e in Corsica.

L’anno successivo Ford riconferma Martin e Duval (quest’ultimo sostituito da Janne Tuohino nei rally di Svezia e Finlandia). La stagione è entusiasmante per la Ford. La vettura si dimostra molto competitiva e i piloti finiscono costantemente in zona podio. Martin ottiene tre vittorie, in Messico (dove la Ford fa doppietta), in Francia e in Spagna, mentre Duval sale per cinque volte sul podio. Il team si piazza al secondo posto nella classifica Costruttori.

Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC
Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC

La seconda serie: Gronholm e Hirvonen dal 2006 al 2007

Per la stagione 2006, la Ford sviluppa il nuovo modello stradale della Focus, come prima guida viene ingaggiato il due volte campione del mondo Marcus Gronholm che si dimostra subito in grado di competere con Sebastien Loeb per il titolo iridato. Il finlandese vince sette gare e arriva a podio in dodici delle sedici gare disputate terminando secondo in campionato ad una sola lunghezza da Loeb, costretto a chiudere il WRC con quattro gare di anticipo per un infortunio.

Come seconda guida venne scelto Mikko Hirvonen, che si dimostra molto veloce e regolare, r che riesce anche ad ottenere una vittoria in Australia. Grazie anche alla mancata apparizione nelle ultime quattro gare di Loeb, il team Ford vince il titolo costruttori per la sua seconda volta nella storia precedendo il Kronos Total Citroen World Rally Team di 29 lunghezze.

Il 2007 è un anno trionfale per il team che con Gronholm sfiora il titolo Piloti, perso soltanto all’ultima gara, e vince il titolo Costruttori per il secondo anno consecutivo grazie al fondamentale apporto di Hirvonen, che si dimostra una seconda guida perfetta. In totale la Ford ottiene otto vittorie (cinque di Gronholm e tre di Hirvonen). Da metà stagione arriva in Ford l’emiro Khalid Al-Qassimi che porta in dote al team la sponsorizzazione di Abu Dhabi.

Nel 2008, Marcus Gronholm si ritira dal mondo dei rally, lasciando il ruolo di primo pilota a Mikko Hirvonen, mentre come seconda guida viene scelto Jari-Matti Latvala. Nel frattempo la sponsorizzazione di Abu Dhabi diventa più importante e, ovviamente, Khalid Al-Qassimi viene confermato come terza guida.

Hirvonen ottiene tre vittorie finendo per ben undici volte sul podio e terminando il Mondiale al secondo posto, mentre Jari-Matti Latvala, dopo la vittoria a inizio stagione in Svezia, ha un andamento altalenante, alternando qualche buon risultato a molti errori che convincono il team-boss Malcolm Wilson a sostituirlo con il belga Francois Duval per gli appuntamenti asfaltati di Spagna e Corsica, facendolo correre nel Team Stobart come “punizione”.

Per la stagione successiva il team riconferma il trio composto da Hirvonen, Latvala e Al-Qassimi. Hirvonen disputa un buon Campionato e per la prima volta si trova a duellare seriamente con Loeb per il titolo. A parte il ritiro in Argentina Hirvonen termina tutte le gare a podio ma purtroppo non è sufficiente a sconfiggere Loeb che vince nuovamente il titolo. Diversa è la storia per Latvala, che ottiene una vittoria in Italia ma si dimostra ancora molto ingenuo e falloso. Ford perde nuovamente il titolo costruttori a favore di Citroen.

Il 2010 è l’ultimo anno delle WRC con motori 2000 cc turbo e quindi anche l’ultimo anno della Focus, che si rivela molto deludente. Dopo la vittoria in apertura in Svezia, Hirvonen ha una prosieguo disastroso, ottenendo solo qualche podio e terminando al sesto posto nella classifica piloti.

Al contrario, Latvala dimostra una crescita di risultati e di costanza, riuscendo a terminare secondo in classifica e cogliendo due vittorie in Nuova Zelanda e in Finlandia (in quella che sarà l’ultima della Focus nel Mondiale Rally). Nel 2011, con il nuovo regolamento WRC 1600 cc turbo, la Focus viene rimpiazzata dalla Ford Fiesta RS WRC.

Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae
Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae

Quei privati di lusso con la Ford Focus WRC

Come per le precedenti vetture, anche per la Focus, Ford ha attuato una politica di marketing mirata alla vendita delle vetture ai clienti sportivi. Quasi tutte le vetture a fine carriera sono state vendute a privati o affittate a gentleman driver per correre qualche gara sia nel Mondiale Rally che nelle gare nazionali e internazionali.

Grazie a questa politica, si sono venuti a creare molti team satellite attorno alla Ford, il più importante è sicuramente stato il Team Stobart che ha permesso a molti piloti di correre nel WRC e magari di essere lanciati nel team ufficiale. I più importanti piloti del Team Stobart sono stati Jari-Matti Latvala, Francois Duval, Gigi Galli e Matthew Wilson. Un altro satellite importante è stato il team argentino Munchi’s, che ha visto correre negli anni i locali Luis Perez Companc e Federico Villagra.

5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally

Dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Non dirmi che non ti sei mai posto la seguente domanda: ma cos’è che rende i finlandesi così bravi nei rally? Chissà quante volte te lo sarai chiesto… Come dici? Potrebbe dipendere dal fatto che per loro guidare nel nord ghiacciato è una prassi e un po’ un piacere? Può darsi.

Qualche volta ho pensato, però, che per essere primo devi essere finlandese… In ogni caso, c’è di più rispetto a questo. Ci sono almeno 5 motivi che rendono i finlandesi i più bravi nei rally. Ho iniziato a capirlo quando con l’amico Antonio Savini sono andato ad Helsinki per provare insieme a Kristain Solberg la Ford Fiesta Gruppo N.

Era il 2003. La Finlandia causa, come l’Africa, astinenza. Per cui, dopo che ci vai, devi tornarci. E così, un po’ Helsinki, un po’ Jyvaskyla iniziano a svelarti piccoli segreti per volta. È così e non potrebbe essere diversamente.

1 Innanzitutto: hai presente le strade finlandesi? Se prendi tutte le strade della Finlandia sommi 454 mila chilometri. Di questi, circa 350 mila chilometri non sono asfaltati, spesso sono strade private: questa è una delle più alte proporzioni tra terra e asfalto in Europa occidentale. Ed è per questo che i finlandesi sono così bravi a guidare sulla terra. È per questo che Fiat e lancia testavano sempre in Finlandia. Restando alle strade: molti piloti provengono da famiglie di agricoltori, il che significa che hanno accesso più o meno illimitato a quelle che sono essenzialmente prove speciali. Quindi, hanno sempre un ‘parco giochi’ a pochi metri di distanza dal lavoro. Attualmente, l’84,4% della popolazione finlandese vive in aree urbane. Ciò significa che il resto degli abitanti del Paese sono liberi di fare rally in mezzo all’erba.

2 I finlandesi potrebbero non avere le ali, ma sicuramente hanno dei grandi portafogli. La Finlandia ha una struttura di gestione ben consolidata, che investe in giovani talenti sin dalla tenera età per aiutarli nella loro carriera, sperando di raccogliere i frutti in seguito. Questo è tipico della mentalità dei finlandesi. Forse il più famoso ‘super manager’ è il leggendario Timo Joukhi: l’uomo che ha individuato e finanziato piloti come Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Jari-Matti Latvala. E per la verità lo sta ancora facendo ora. ‘Questo non è il tipo di lavoro che ti rende un uomo ricco’, sottolinea Joukhi, che aggiunge: ‘Sì, ottieni qualcosa in cambio se il tuo pilota ha successo, ma passi anche tanto tempo a pagare per incidenti!’. I manager dei rally finlandesi hanno davvero l’intera ‘speculazione per accumulare’ cosa, che non trovi in ​​nessun altro posto.

3 L’età di approccio allo sport è fondamentale. Due esempi su tutti. Kalle Rovanpera, un altro giovane pilota che si è recentemente unito alla scuderia Timo Joukhi, aveva appena 16 anni, ma aveva già vinto il Campionato Lettone Rally e due gare del Campionato Finlandese Rally. Poi, ha fatto il suo debutto nel WRC al Rally GB. Kalle ha guidato per la prima volta un’auto da rally a otto anni, ma a quel punto era già abbastanza bravo perché guidava le auto da quando aveva sei anni.

4 La volontà nel conseguire gli obbiettivi fa parte della filosofia di vita di ogni finlandese. Cosa voglio dire? Seguimi: Jari-Matti Latvala è stato strappato dalla Finlandia per andare a vivere in Galles quando aveva solo diciassette anni, perché a quell’età è possibile conseguire la patente di guida nel Regno Unito e competere nei rally. Cosa dimostra questo? Nulla, ma ricorda che i tre più giovani vincitori di rally validi per il WRC – Jari-Matti Latvala, Henri Toivonen e Markku Alen – provenivano tutti dalla Finlandia.

5 Si chiama ‘sisu in vanga’. È la cosa più difficile da tradurre o spiegare, ma è probabilmente la cosa più importante che rende i piloti finlandesi così grandi nei rally. ‘Sisu’, sia in finlandese sia in estone, indica il coraggio implacabile di fronte alle avversità. Una determinazione stoica essenzialmente finlandese, geneticamente vikinga, per fare del tuo meglio in ogni circostanza, per quanto insormontabili possano apparire gli ostacoli.

Per concludere, una riflessione: dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Questo si estende anche ai copiloti. Infatti, Miikka Anttila, copilota di Jari-Matti Latvala, a marzo del 2019 ha festeggiato 209° rally WRC in Finlandia come copilota, che è un nuovo record. E Latvala stesso, nonostante la sua apparenza giovanile, ha in realtà disputato più rally di Sébastien Loeb.

Sequestro milionario a Jari-Matti Latvala per presunta evasione

La controversia per presunta evasione fiscale tra Jari-Matti Latvala riguarda il periodo 2014-2015 e l’importo richiesto dal Tax Board può raggiungere 5-6 milioni di euro. Secondo Latvala, di questa cifra ne è stata già pagata una parte significativa. Il pilota si dice innocente e fa ricorso.

Le autorità fiscali finlandesi hanno confiscato tutte le proprietà di Jari-Matti Latvala a garanzia di un pagamento che pretendono, ritenendolo colpevole di evasione (nessuno è colpevole fino alla condanna definitiva, quindi si tratta di presunta evasione fiscale). Se il pilota pagherà l’importo richiesto in tempo, potrà recuperare le sue proprietà. “È successo davvero”, ha confermato Latvala attraverso Ilta-Sanomat.

Incredibile ma vero. Al limite del surreale. Ma il periodo è quello che è. E così, ora, per il povero Latvala si prospetta una controversia per presunta evasione fiscale. “Mi sono stati confiscati tutti i beni immobili e ad alcune macchine. È stata una sorpresa per me e sono confuso da una tale decisione. Tuttavia, è una decisione di routine in una situazione del genere”, ha spiegato Latvala

Secondo le autorità finlandesi, per pagare meno tasse, Latvala si sarebbe trasferito a Monaco nel 2009. Per Latvala, però, Monaco è la sua città, quella in cui ha la casa principale. Ma, il fisco finlandese non la pensa così e, secondo i funzionari, Latvala trascorre più tempo in Finlandia che a Monaco e deve quindi pagare l’imposta per intero al Paese di nascita.

“Come ho già detto in precedenza, l’ufficio delle imposte ha calcolato le tasse per diversi anni e ha preso la propria decisione”, ha detto Latvala, aggiungendo che ha presentato ricorso perché certo di non aver commesso alcuna evasione. Secondo Ilta-Sanomat , la controversia riguarda il periodo 2014-2015 e l’importo richiesto dal Tax Board può raggiungere 5-6 milioni di euro. Secondo Latvala, di questa cifra ne è stata già pagata una parte significativa.

“Anche se la controversia è ancora in corso, ho fatto del mio meglio e ho pagato le tasse finora per dimostrare la mia disponibilità a collaborare. Ecco perché la mossa dell’ufficio delle imposte è stata una tale sorpresa per me.”

Incidente spaventoso per Latvala in Portogallo (VIDEO)

Forse un eccesso di foga il suo, che fino a quel momento – era la quarta speciale – era leader della corsa; fatto sta che anche da questo appuntamento del WRC il finnico esce con un pesante zero in classifica. E può comunque ritenersi fortunato per esserne uscito illeso.

Un incidente spaventoso quello che occorre a Jari-Matti Latvala e al suo copilota Miika Anttila, al Rally del Portogallo 2009, dove hanno capotato quindici volte, cento e cinquanta metri giù da una montagna, schiantandosi contro un albero. L’incidente è avvenuto nel corso della quarta tappa della competizione iridata lusitana.

Forse un eccesso di foga il suo, che fino a quel momento – era la quarta speciale – era leader della corsa; fatto sta che anche da questo appuntamento del WRC il finnico esce con un pesante zero in classifica. E può comunque ritenersi fortunato per esserne uscito illeso.

“Desidero veramente ringraziare il team per aver costruito una vettura che ci ha permesso di uscire dall’incidente solamente con qualche ammaccatura. Con lo stesso incidente, venti anni fa, non saremmo rimasti vivi. È sicuramente il peggiore e più spaventoso abbia mai avuto, non mi son reso conto di ciò che stava accadendo fin quando abbiamo cominciato a cappottare. È una situazione da incubo, perché non puoi fare altro che aspettare. Mentre cappottavamo c’era un frastuono tremendo, e la gabbia di protezione ha cominciato ad accartocciarsi su di noi: davvero spaventoso”.

Jari-Matti Latvala vicino al ritiro: non c’è posto nel WRC

Toyota ha bisogno di ricambio generazionale nella squadra, per proseguire ad avere un ruolo da protagonista sia nel WRC Piloti con Ott Tanak sia nel WRC Costruttori e sta seriamente pensando di scommettere sul giovane talento finlandese in chiave 2020.

L’esperienza di Jari-Matti Latvala nel World Rally Championship pare stia per chiudersi definitivamente e, forse, anche un po’ clamorosamente. Il driver finlandese sta valutando di appendere il casco al chiodo già al termine del 2019. Pare sempre più realistica, infatti, la promozione di Kalle Rovanpera nella classe regina del WRC, specialmente dopo la vittoria iridata nel WRC2 Pro arrivata nell’ultima gara disputata in Galles.

Toyota ha bisogno di ricambio generazionale nella squadra, per proseguire ad avere un ruolo da protagonista sia nel WRC Piloti con Ott Tanak sia nel WRC Costruttori e sta seriamente pensando di scommettere sul giovane talento finlandese in chiave 2020, affidandogli la terza Yaris WRC Plus già nella prossima edizione del Campionato del Mondo Rally nella speranza di velocizzare ulteriormente la sua crescita accanto a Kris Meeke. Questa soluzione mette alla porta Jari-Matti Latvala, che pare non soddisfare più le aspettative del team principal Tommi Makinen.

Lo stesso manager Timo Jouhki ha definito “molto poco probabile il passaggio di Latvala ad un altro team”, se la Casa giapponese dovesse scegliere Rovanpera come terza punta della prima squadra: “Si tratta di una situazione un po’ imbarazzante. Qualcosa di piccolo potrebbe essere disponibile altrove ma, è improbabile che la carriera di Jari-Matti continui. Attualmente ci sono solo posti disponibili presso il team ufficiale Hyundai e M-Sport, squadra che rappresenta Ford nel WRC”.

L’ordine di scuderia che costò il WRC a Mikko Hirvonen

Fu una scelta davvero difficile. Quasi non si voleva aprire la bocca per fare uscire quell’ordine, raccontò Malcolm Wilson a proposito del Rally d’Italia 2009 in Sardegna. Ovviamente, Mikko Hirvonen è sempre stato il pilota numero uno per Ford ed M-Sport voleva assolutamente supportarlo nella sua corsa al titolo, ma…

In quanti ricordano di una decisione presa nel 2009 al Rally d’Italia che finì per costare a Mikko Hirvonen un Campionato del Mondo Rally e la possibilità (forse l’unica) di spezzare la strabiliante serie consecutiva di titoli di Sebastien Loeb?

Era domenica 24 maggio 2009, si correva il sesto appuntamento del WRC, il Rally Italia Sardegna. La gara era giunta alla sua conclusione. Arrivando sull’isola italiana, si parlava della continua supremazia di Citroen. Il Costruttore francese aveva vinto le precedenti sei prove di fila, con Loeb in testa con 50 punti tondi tondi.

Ford non aveva vinto nulla in sei mesi. Di più, c’era che Jari-Matti Latvala stava ricostruendo la sua fiducia dopo la terrificante uscita di strada sulla montagna portoghese, neppure troppo lontana nei ricordi, visto che era successa da poco più di un mese. Il compagno di squadra di Latvala, Hirvonen, aveva 19 punti di vantaggio su Loeb, prima del via di Olbia. I finlandesi di M-Sport avevano assolutamente bisogno di un risultato. Possibilmente concreto.

La prima frazione di gara è stata dominata dalle tattiche, mentre Citroen ha cercato di alleviare i fastidi di Loeb, primo ma affaticato dal caldo secco. La Ford risponde e proprio nella foga della battaglia ad Hirvonen viene chiesto di lasciar perdere, così che l’Ovale Blu non potè trarre il massimo vantaggio dal Rally Italia Sardegna. Loeb si allineo dietro ad Hirvonen, ma pagò il prezzo per il suo approccio tattico quando prese in pieno un sasso spostato dalla Focus RS WRC e forò.

In quello che rimane uno dei cambi ruota più veloci di sempre, Loeb e il copilota Daniel Elena sono tornati in macchina e sono arrivati al fondo della PS con appena 1’10’’. I commissari notarono, però, che Elena non si era allacciato in tempo la cintura e inflissero una penalità di due minuti all’equipaggio francese. Si arriva così all’ultimo giorno che Latvala era 9’’9 secondi su Hirvonen, più di un minuto avanti a Petter Solberg, con la Citroen Xsara WRC privata.

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Il Rally del Portogallo e l’incidente di Jari-Matti Latvala

Nel 2009 si era già assistito ad un pauroso incidente di Jari-Matti Latvala, che finì il Rally di Irlanda a tutta velocità contro una roccia, dopo aver disputato appena due prove speciali. In Portogallo si sfiorò la tragedia, l’equipaggio uscì di strada in una curva a sinistra e capottò come non ci fosse un domani.

Nel WRC 2009, abbiamo assistito al più brutto incidente di Jari-Matti Latvala, ma neppure l’unico. Quell’anno le aspettative sul driver finlandese erano quelle di progredire le sue performance essendo stato confermato come seconda guida del team Ford, che intanto aveva fatto esordire la nuova evoluzione della Focus RS WRC, la WRC09. Tuttavia l’inizio di stagione fu una grande delusione per il team, dato che Jari-Matti non andò a punti in tre dei primi quattro rally dell’anno.

Quell’anno l’apertura del WRC si ebbe con il Rally di Irlanda, dove Jari-Matti Latvala andò incontrò ad un incidente e a varie difficoltà, andando a impattare con una roccia nella seconda speciale e rompendo la sospensione anteriore sinistra. Dopo varie vicissitudini riuscì a concludere il rally in quattordicesima posizione. Si riscattò due settimane dopo in Norvegia dove salì sul podio in terza posizione dietro a Loeb e Hirvonen.

A metà marzo si disputò il Rally di Cipro, con la prima giornata da corrersi su asfalto sporco e il seguito sulla ghiaia, prima esperienza del genere per il finlandese, che, finito nella sabbia nella seconda prova speciale, perse 22 minuti per ritrovare la via e si piazzò al dodicesimo posto finale.

L'incidente di Jari Matti-Latvala al Rally del Portogallo
L’incidente di Jari Matti-Latvala al Rally del Portogallo

Il Rally del Portogallo era il quarto appuntamento di stagione del calendario gare del World Rally Championship. Jari-Matti Latvala lui e il suo copilota Miikka Anttila furono molto fortunati a schivare la morte e ad evitare brutte ferite in quello che, a tutti gli effetti, è stato il più brutto incidente della sua carriera.

Ma come avvenne l’incidente di Jari-Matti Latvala e Miikka Antilla uscirono di strada in una curva a sinistra, dopo aver centrato un terrapieno, capottando come non ci fosse un domani per 150 metri giù in un precipizio. Capottarono per ben venti volte. Fermarono la loro corsa contro un albero. Latvala ringraziò pubblicamente tutto il team Ford per aver costruito una vettura così robusta, a cui lui e Anttila dovevano la vita.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Jari-Matti Latvala: dalla Subaru Impreza Cup al Mondiale Rally

Latvala ha iniziato a guidare quando aveva otto anni, ha gareggiato al suo primo rally in Finlandia a 16 anni. Si tratta del pilota più giovane ad aver vinto nel Campionato del Mondo a 22 anni e 313 giorni quando ha trionfato su Rally Svezia nel 2008.

Il Rally Argentina 2019 ha segnato un traguardo importante per Jari-Matti Latvala. La gara sudamericana era la duecentesima gara WRC del driver finlandese. Questo non è un buon motivo per tracciarne la storia? Latvala ha iniziato a guidare quando aveva otto anni, ha gareggiato al suo primo rally in Finlandia a 16 anni, ed è diventato il pilota più giovane a vincere un campionato del mondo a 22 anni e 313 giorni quando ha trionfato su Rally Svezia nel 2008.

Due anni dopo, con tre vittorie in più, Latvala ha concluso al secondo posto nel WRC con Sebastien Loeb con il suo sesto podio della stagione, dopo una campagna di grande impatto in una Ford Focus. La carriera di Latvala ha inizio nella sua nativa Finlandia nel 2002, anche se non passò molto tempo prima che iniziasse a competere all’estero. Ha preso il posto di Mikko Hirvonen nella Subaru Impreza Rally Cup grazie al Motoring Club e al buon Gabriele Favero nel 2003 e ha vinto il titolo prima di conquistare l’ultima prova del Campionato Britannico Rally con la Ford Focus a 17 anni. A quel punto aveva già concluso al decimo posto l’Acropolis Rally una Focus.

Nel 2003 iniziò a correre con una Toyota Corolla WRC e il suo primo approccio con questa vettura fu al rally invernale d’Estonia, dove iniziò anche il duraturo sodalizio con il co-pilota Miikka Anttila. Disputò inoltre diverse gare dell’ERC e soprattutto partecipò a quattro appuntamenti del mondiale WRC 2003 con la Ford Focus WRC del team ufficiale Ford, alternandosi tra i modelli WRC01 e WRC02 (vetture già guidate rispettivamente da Colin McRae e Carlos Sainz nelle annate precedenti), classificandosi in decima posizione all’Acropolis Rally (navigato da Williamson), in diciassettesima al Rally di Germania, in quattordicesima al Rally di Finlandia e infine raccolse un altro decimo posto in Gran Bretagna, ultima gara della stagione iridata.

Dopo aver trascorso gran parte del 2004 in macchine a due ruote motrici, ha utilizzato il 2005 e il 2006 per acquisire maggiore esperienza nel Gruppo N con le Subaru Impreza e per approcciare al meglio alle World Rally Car. Stobart VK M-Sport nel 2006 gli dà più di un semplice aiuto, una vera opportunità. E Latvala ripaga: conclude il 2006 vincendo due gare consecutive WRC, in Australia e Nuova Zelanda, prima di aggiudicarsi il quarto posto assoluto al Rally GB con la Focus WRC.

Durante la stagione iridata 2006, il finlandese partecipò a undici prove tra cui sei valevoli per il campionato mondiale vetture produzione (PWRC), nel quale gareggiò alla guida della nuova Impreza WRX STi (versione N12 del 2006). Nelle restanti gare mondiali Latvala condusse invece una Ford Focus WRC04 del team Stobart VK M-Sport Ford Rally Team, scuderia di proprietà dell’ex-pilota Malcolm Wilson, vettura con la quale fu sedicesimo al Rally di Catalogna, mentre sugli asfalti del Tour de Corse si ritirò per incidente e in Germania si piazzò ventiduesimo.

Latvala entra alla corte di Ford

Nel rally di casa, il Neste Rally Finland disputatosi in piena estate, guidò invece una Toyota Corolla WRC, concludendo diciassettesimo. Dopo buona parte di stagione con risultati non esaltanti, negli ultimi tre appuntamenti Latvala fece segnare le sue migliori prestazioni, classificandosi sesto assoluto in Australia (marcando quindi i primi punti della sua carriera nella massima categoria) e quarto nel rally di Nuova Zelanda con una vettura di Gruppo N, vincendo in entrambe le occasioni la categoria PWRC.

Fece infine registrare il suo miglior risultato in carriera nel rally conclusivo della stagione, in Gran Bretagna, concludendo l’intera serie di speciali al quarto posto finale al volante della nuova Focus WRC06 sempre del team Stobart. I punti accumulati da Latvala in queste gare gli permisero di risalire in classifica generale del WRC fino al tredicesimo posto, mentre giunse quarto nel mondiale produzione.

Queste performance gli valgono un programma di sedici gare con il team Stobart Ford per il 2007, anno in cui si piazza terzo assoluto in Irlanda: il suo primo podio nel WRC. Ma andiamo per gradi. Per la stagione 2007 il pilota finlandese si guadagnò la partecipazione a tutti e sedici gli eventi in programma, ingaggiato a tempo pieno da Wilson nella squadra Stobart VK M-Sport Ford Rally Team che gli affidò la Ford Focus WRC06 numero 9, e affiancando i compagni Matthew Wilson (figlio del titolare della scuderia Malcolm) e Henning Solberg, fratello maggiore di Petter, campione mondiale 2003.

La stagione tuttavia non iniziò bene per il giovane scandinavo il quale si ritirò sia al Rally di Montecarlo che in Svezia, primi due appuntamenti stagionali. Al successivo rally di Norvegia Latvala era in contesa per il suo primo piazzamento sul podio ma dovette accontentarsi del quinto posto per una penalità di novanta secondi (preceduto dai fratelli Solberg), riuscendo comunque a vincere la sua prima prova speciale in carriera, la PS5.

Terminò a punti anche in Messico (settimo), in Portogallo (ottavo) e al rally d’Argentina giunse quarto a poco meno di un minuto e mezzo dal podio. Seguirono tre gare meno fortunate, Italia e Grecia dove non marcò punti e in Finlandia dovette ancora una volta ritirarsi per incidente. Tornò stabilmente in zona punti a partire dal rally di Germania, dove fu ottavo, per proseguire con il quinto posto raggiunto in Nuova Zelanda, il settimo in Spagna e il quarto al Tour de Corse mentre al rally del Giappone giunse venticinquesimo.

Jari-Matti Latvala, uno dei più importanti piloti WRC di inizio millennio
Jari-Matti Latvala, uno dei più importanti piloti WRC di inizio millennio

Jari-Matti Latvala cresce tra alti e bassi

Agguantò finalmente il suo primo podio in carriera sull’asfalto umido del rally d’Irlanda, penultima prova del campionato 2007, sopravanzando di circa trenta secondi Mikko Hirvonen, pilota della scuderia ufficiale Ford. Nell’ultimo rally stagionale, il rally di Gran Bretagna, fu invece costretto a perdere dieci minuti nell’ultima speciale della prima frazione a causa di un malfunzionamento dei tergicristalli, passando dal quarto al quindicesimo posto della graduatoria; Latvala continuò comunque la sua gara vincendo dieci delle ultime undici prove speciali rimanenti e terminò decimo assoluto.

Latvala è stato promosso dalla Ford nel 2008 come numero 2 di Mikko Hirvonen, che a sua volta aveva sostituito Marcus Gronholm come capo squadra. Dopo una deludente partenza a Rally MonteCarlo, Latvala ha vinto la seconda prova in Svezia e si è assicurato altri cinque podi prima della fine dell’anno. Tuttavia, la sua stagione è stata tormentata da una serie di errori di guida, che hanno provocato l’arretramento in classifica del team Stobart.

Con la fiducia ripristinata, il finlandese chiude l’anno con il secondo posto in Giappone e Gran Bretagna, dove perde per poco la vittoria contro l’imbattibile Sebastien Loeb. Ci sono stati alti e bassi nel 2009, tra cui un terrificante incidente in Portogallo, che ha messo a rischio la vita di Latvala, è stato seguito da una seconda vittoria in carriera, questa volta in Sardegna. Ma quella che avrebbe dovuto essere una doppietta della Ford in Polonia è finita nella disperazione quando Latvala si è schiantato in vista della fine dell’ultima speciale del rally.

Quell’anno, le aspettative per Latvala erano quelle di progredire nelle sue performance essendo stato confermato alla seconda guida del team Ford, che aveva fatto esordire la nuova evoluzione della Focus RS WRC, la WRC 09. Tuttavia l’inizio di stagione fu una grande delusione per il team, dato che Jari-Matti non andò a punti in tre dei primi quattro rally dell’anno.

L’apertura si ebbe con il Rally d’Irlanda, dove Latvala incontrò a varie difficoltà, andando a impattare con una roccia nella seconda speciale e rompendo la sospensione anteriore sinistra; dopo varie vicissitudini riuscì a concludere il rally in quattordicesima posizione. Si riscattò due settimane dopo in Norvegia dove salì sul podio in terza posizione dietro a Loeb e Hirvonen; a metà marzo si disputò il Rally di Cipro, con la prima giornata da corrersi su asfalto sporco e il seguito sulla ghiaia, prima esperienza del genere per il finlandese, che, finito nella sabbia nella seconda prova speciale, perse 22 minuti per ritrovare la via e si piazzò al dodicesimo posto finale.

Il passaggio da Volkswagen a Toyota

In Portogallo, quarto appuntamento di stagione, lui e il suo copilota Miikka Anttila furono molto fortunati ad evitare serie ferite nel più brutto incidente della carriera del pilota finlandese. Essi uscirono di strada in una curva verso sinistra rotolando per 150 metri giù per una ripida collina (si capottarono per ben venti volte) e fermando la loro corsa contro un albero. Latvala ringraziò pubblicamente tutto il team Ford per aver costruito una vettura così robusta, cui lui e Anttila dovevano la vita.

Latvala ha concluso gli ultimi quattro round della stagione al meglio per assicurarsi il terzo mandato con la squadra ufficiale nel 2010. Ripresosi dal duro colpo e dopo un consistente lavoro di guida in Argentina (dove concluse sesto), Latvala riesce ad agguantare la sua seconda affermazione in un rally mondiale, nell’impegnativo Rally d’Italia-Sardegna, distanziando il compagno di squadra Hirvonen di circa 30 secondi e conducendo la competizione dall’inizio alla fine, nonostante avesse aperto la strada partendo per primo durante tutto il secondo e il terzo giorno di gara.

Al successivo Rally di Grecia partì bene ma alla sesta speciale commise un errore che lo fece precipitare in classifica, tuttavia anche a causa del fatto che diversi equipaggi che lo precedevano ebbero dei problemi, riuscì a chiudere la gara in terza posizione, dietro al vincitore Hirvonen e a Sébastien Ogier, alfiere dello Junior team Citroën. Si ritirò al Rally di Polonia per un danno a una ruota e al Rally di Finlandia, dopo le sfortunate esperienze degli anni precedenti, fu finalmente autore di un’ottima prestazione, concludendo terzo dietro ai soliti Hirvonen e Loeb, protagonisti induscussi della stagione.

Gli ultimi tre appuntamenti lo videro andare sempre a punti, fu infatti quarto in Australia, sesto in Spagna e settimo al Rally di Gran Bretagna, confermando così il quarto posto finale in classifica generale come l’anno precedente (sempre dietro a Sordo), seppur distanziato di ben 51 lunghezze dal compagno Hirvonen, il quale perse il campionato per un solo punto dal pentacampione del mondo Sébastien Loeb.

Ulteriori progressi sono arrivati nel 2011 quando Latvala è emerso anche come ottimo pilota sull’asfalto, con diverse vittorie e podi, oltre al successo al Rally GB che chiuderà la stagione. Nel 2012 ha guidato la squadra Ford dopo il passaggio di Hirvonen a Citroen, ma è stata una stagione altalenante.

Il comunicato della Ford rilasciato al termine della stagione 2012, attraverso il quale la scuderia comunicava la decisione di abbandonare il campionato mondiale di Rally, fece optare il pilota finlandese per il passaggio, nella successiva stagione, alla guida della nuova Volkswagen Polo R WRC del team Volkswagen Motorsport.

Dunque, per il 2013, Latvala ha un nuovo inizio di carriera: cambia squadra ed entra in Volkswagen Motorsport. Conosce molto bene il carismatico Jost Capito, che si è trasferito dalla Ford alla VW. La stagione la chiuderà con un ottimo terzo posto assoluto nel WRC. Nei due anni successivi, 2014 e 2015, sarà vice campione del mondo rally, alle spalle dell’ingombrante compagno di squadra Seb Ogier.

Il 2016 non è la stagione da incorniciare e Latvala deve accontentarsi del nono posto finale nel WRC. Il 2017 segna un altro cambio importante nella vita sportiva del finlandese: si va in Toyota. La squadra giapponese guidata dal flying finn Tommi Makinen, al rientro nei rally con la Yaris WRC Plus, lo ingaggia come uno dei piloti di punta. Il WRC 2017, certamente una delle stagioni più entusiasmanti del World Rally Championship, lo vede concludere in quarta posizione assoluta.

Anche il 2018 sarà una stagione in fotocopia di quella precedente e servirà a sviluppare in modo definitivo la Yaris WRC, che intanto, nel 2018, ha vinto il Mondiale Rally Costruttori. Oltre alla passione per i motori e le competizioni automobilistiche, a Latvala piace sciare e praticare orienteering. Nel campo musicale ha dichiarato di preferire la musica anni Ottanta, pop, e rock. Il suo motto è “ole oma itsesi”, ovvero “sii te stesso”. I suoi idoli sono gli ex piloti suoi connazionali Henri Toivonen e Juha Kankkunen.

Il WRC 2017 è stato il Mondiale Rally delle sorprese

Quattro vincitori diversi nei primi quattro rally, un equilibrio così mancava dal 1986. Il ritiro del reparto corse di Volkswagen dalla serie iridata, ha permesso al WRC 2017 di ritrovare quel precario ma indispensabile equilibrio degno di un Campionato del Mondo. Un equilibrio che mancava da tanti, troppi anni.

Il WRC 2017 lo ricordano tutti come uno dei campionati del mondo rally più animati della storia: ben quattro vincitori diversi nei primi quattro rally, un equilibrio così mancava dal 1986. Il ritiro della Volkswagen dal WRC ha permesso alla disciplina di ritrovare quell’equilibrio che mancava da tanti, troppi anni: sia nel 2014 sia nel 2015 la corazzata tedesca vinse dodici dei tredici rally stagionali, mentre nel 2016 conquistò dodici dei quattordici appuntamenti.

Si pensava che Hyundai WRT potesse raccoglierne l’eredità ma lo squadrone coreano non è riuscito, almeno inizialmente, a tener fede alle promesse invernali. A vincere il Rally di MonteCarlo è stato Seb Ogier con la Ford del team M-Sport. In Svezia ha trionfato Jari-Matti Latvala con la Toyota mentre in Messico Kris Meeke ha riportato Citroen WRT davanti a tutti a distanza di due anni.

La riscossa Hyundai è arrivata in Corsica: vittoria di Thierry Neuville e terzo posto di Dani Sordo. In totale fanno quattro Costruttori vittoriosi differenti su quattro gare disputate, un evento che non si verificava da trentuno anni, dal 1986 per la precisione, ultima stagione con le rimpiante Gruppo B.

Anno in cui Henri Toivenen vinse la gara di MonteCarlo con la Lancia Delta S4, Juha Kankkunen si prese il Rally Svezia con la Peugeot 205 Turbo 16. Il terzo appuntamento dell’anno, in Portogallo, fu macchiato dall’uscita di strada di un pilota locale che uccise tre spettatori.

Una tragedia che spinse i piloti ufficiali ad abbandonare la gara che venne vinta dal privato Joaquim Moutinho con la Renault 5 Turbo: a rendere ancora più incredibile il risultato finale ci fu il terzo posto di Giovanni Del Zoppo con una Fiat Uno Turbo. La quarta gara, il Safari, fu invece vinta dai Bjorn Waldegaard con una Toyota Celica TCT. Diamo ora un’occhiata al dettaglio della stagione, partendo proprio dai retroscena che la resero grandiosa.

WRC 2017: è Ott Tanak l’avversario di Seb Ogier

Prima che la stagione 2017 iniziasse, Volkswagen lasciò cadere una bomba: annunciò che si sarebbe ritirata dalla serie. Ciò ha lasciato tutti e tre i loro piloti con poco tempo per competere per i pochi posti disponibili per il 2017, visto che la maggior parte delle squadre aveva già chiuso accordi con i rispettivi piloti.

Ogier era la “merce” più calda e la sua decisione era attesissima. Resta inteso che parlò con tutti i team, ma non ricevette offerta da nessuno. Alla fine optò per M-Sport e un ingaggio light, confortato dal fatto che Volkswagen doveva ancora pagare lo stipendio del 2017. Toyota aveva preso Latvala e Mikkelsen rimase senza vettura.

Ogier è partito bene, vincendo MonteCarlo, ma poi fu in grado di vincere solo nella sesta prova in Portogallo. Nel frattempo, le nuove vetture iniziarono a mostrare un livello molto simile di prestazioni. In particolare, le prime quattro prove stagionali furono vinte da Marche diverse. Vero anche che Neuville perse due possibili vittorie a MonteCarlo e in Svezia per incidenti.

Durante la stagione, Ogier ha guidato il campionato quasi per tutto il tempo. Quasi. All’inizio della stagione, Latvala era il suo rivale più diretto, ma in seguito i problemi di affidabilità della Toyota gli tolsero troppi punti preziosi. A metà stagione, Neuville era riuscito a recuperare i suoi errori precedenti e, con le sue tre vittorie, pareggiava Ogier. Ma due gare a digiuno di punti, Deutschland e Catalunya, lo hanno visto scivolare in basso. Decisamente in basso…

Il terzo rivale di Ogier proveniva dalla sua stessa squadra. Biondo, giovane, un certo Tanak. Il giovane estone non solo ha segnato la sua prima vittoria nel WRC, ma ha trovato la costanza che lo ha elevato al secondo posto in campionato con due gare strepitose. Il gap da Ogier era troppo grande e il francese è uno che non commette errori e vince il Wales Rally GB, aggiudicandosi il suo quinto titolo piloti e il suo primo titolo con una marca diversa dalla Volkswagen.

Le regole tecniche 2017 resero tutto spettacolare

Nel 2017, la stagione di Citroen è stata terribile perché la nuova vettura era veloce, ma inizialmente molto difficile da guidare. Ciò ha indebolito la fiducia della squadre e messo i piloti in una brutta posizione. Dopo aver finalmente ammesso i problemi, Citroen sostituì l’ingegnere capo e ingaggiò Mikkelsen per potenziarsi, ma non trovò alcuna cura miracolosa prima della fine della stagione.

Le regole tecniche erano cambiate: l’obiettivo era quello di rendere le vetture più veloci e spettacolari. Ciò è stato ottenuto aumentando la flangia del turbo e di conseguenza la potenza da 300 a 380 cavalli circa. Furono autorizzati, inoltre, kit aerodinamici più grandi, che consentirono alle autovetture di avere una maggiore deportanza e, quindi, di raggiungere maggiori velocità in curva. Inoltre, fu aumentata la larghezza massima consentita per consentire maggiore stabilità.

Altre modifiche includevano più punti con la Power Stage, nel tentativo di indurre la competizione in quella fase. L’ordine di partenza invertito era stato limitato al solo primo giorno del rally. Il calendario del WRC 2017 è stato tenuto a tredici prove, dopo le quattordici dell’anno precedente. Alle squadre è stato permesso di nominare fino a tre piloti, con due piloti che segnavano punti per la squadra.

Grazie a queste nuove regole tecniche, tutte e quattro le squadre hanno introdotto auto nuove di zecca. Nonostante questo, i livelli di prestazioni e affidabilità sono stati sorprendentemente uguali durante tutto l’anno, anche se alcune vetture hanno funzionato meglio in determinate condizioni e alcune squadre hanno sofferto più problemi tecnici di altre.

La nuova arrivata Toyota ha avuto l’unica vera nuova macchina. La Yaris WRC Plus ha segnato due vittorie e ha dimostrato di essere veloce anche se un po’ inaffidabile. La Citroen C3 WRC era stata sviluppata durante il 2016 ed era relativamente veloce, ma molto difficile da guidare e diede solo due vittorie alla squadra.

La Fiesta 2017 WRC Plus di M-Sport era forse la più vicina alla vecchia vettura, ma questo rappresentò il punto di forza in tema di affidabilità. Il team è stato anche l’unico ad andare a punti con tutti e tre i piloti e questo gli ha fruttato molti punti nella classifica Costruttori. La Hyundai ha creato la terza nuova auto in tre anni, la i20 Coupe WRC Plus. La loro macchina con le migliori prestazioni, ma sempre un po’ troppo fragile per lottare davvero per il Campionato del Mondo Rally Costruttori.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Dal Rally to Midnight Sun 1950 al Rally Sweden di oggi

Ogni gara del calendario del WRC è speciale per qualche motivo, ma alcuni rally sono ancora più unici di altri. Quello che tutti noi oggi conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun, cioè Rally al Sole di Mezzanotte, anzi Svenska Rallyt Midnattssolen.

Il Rally MonteCarlo è certamente il rally storicamente più iconico del WRC. Ma c’è almeno un altro rally speciale, con una storia altrettanto speciale e che ancora oggi è appuntamento irrinunciabile del FIA World Rally Championship. Il Rally Sweden, o Rally di Svezia. Non a caso, quello svedese è l’unico rally interamente su neve iscritto a calendario del Campionato del Mondo della specialità.

Ma non è sempre stato così. La lunga storia del Rally di Svezia risale al 1950. Quello che tutti conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun (Rally al Sole di Mezzanotte) e ancor prima Svenska Rallyt Midnattssolen. Si svolgeva durante l’estate. La data del rally svedese, che era valido per il Campionato Europeo Rally, fu spostata in inverno nel 1965. Otto anni dopo, il rally con sede a Karlstad entrò nella prima edizione del World Rally Championship.

Da allora, il rally è uscito dal WRC solo quattro volte: due volte nel 1974, a causa della crisi petrolifera, e nel 1990, a causa del clima mite e della mancanza di neve. Nel 1994, la gara faceva parte della Coppa FIA 2 Litri Costruttori. Nel 2009 non è stata organizzata a causa del sistema di rotazione del WRC. In quell’occasione il Rally di Svezia è stato sostituito dal Rally di Norvegia, anch’esso su neve. Ma la cosa più importante, tornando agli albori della manifestazione, è sapere che dal 1950 al 1964, il rally svedese è stato un evento su sterrato.

Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956
Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956

Il Rally to Midnight Sun nasce nel 1950, una edizione che vede partenza e arrivo in luoghi separati. I primi vincitori della gara sono Per-Fredrik Cederbaum e Bertil Sohlberg su una BMW 328. Più di cento e cinquanta iscritti si presentano al via della seconda edizione nel 1951, vinta da Gunnar Bengtsson e Sven Zetterberg, con la Talbot-Lago T26GS. Nel 1952, l’auto vincente è la Porsche 356, guidata da Grus-Olle Persson. Nel 1953, un numero di partecipanti sale a cento e settanta e l’evento è già valido per il Campionato Europeo Rally. Il vincitore di quell’edizione sarà Sture Nottorp, su Porsche 356.

Altri due piloti Porsche vincono nel 1954 (Carl-Gunnar Hammarlund) e nel 1955 (Allan Borgefors). Harry Bengtsson si aggiudica l’edizione del 1956 con una Volkswagen 1200. In ogni caso, il Marchio di maggiore successo del Rally di Svezia è SAAB. Sicuramente, una delle vittorie più famose è quella del 1976 di Per Eklund, con la Saab 96 V4. C’è un’altra particolarità: la prima vittoria di un’auto svedese nella gara di casa risale solo all’edizione 1957 della competizione. Tutti i vincitori dal 1950 al 1956 erano piloti svedesi, ma con auto straniere.

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Il debutto della Ford Fiesta RS WRC 1.6 Turbo 4×4

Il 10 febbraio 2011, nel primo appuntamento del World Rally Championship, in Svezia, la Ford si presenterà alla partenza con la nuova Fiesta RS WRC.

La versione definitiva della vettura è stata esposta a Parigi con la colorazione ufficiale blu e grigia appositamente creata per il Salone. La Fiesta RS WRC deriva dalla versione da strada della Fiesta, e parte dalla Ford Fiesta S2000, la vettura da competizione che ha trionfato sia nel leggendario Rally MonteCarlo al suo debutto sia in altri rally nazionali e internazionali nel corso del 2010. Nel 2011 cambia tutto.

Una nuova era per il Mondiale Rally che vede l’uscita di scena della precedente WRC e l’ingresso delle versioni 1600 cioè con motore 1.6 turbo e trazione integrale. Lo sviluppo di questa auto è cominciato nel 2010 con il motore della “vecchia” WRC e poi con un prototipo dell’unità turbo Ford EcoBoost da 1,6 litri, affidato a Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team e ai loro compagni Jari-Matti Latvala e Miikka Anttila.

Da notare che la presenza sempre crescente delle Ford Fiesta nelle competizioni di rally a livello globale è alla base della nascita di nuovi talenti al volante, che hanno avuto un’opportunità di farsi strada nelle competizioni, fino a raggiungere i circuiti internazionali.

Il punto d’arrivo più ambito era quello di salire a bordo della Fiesta RS World Rally, con la quale il team Ford ufficiale gareggiava nel Campionato del Mondo Rally. Guidata all’epoca nel WRC da Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, la potente quattro ruote motrici era stata sviluppata da M-Sport, partner storico di Ford, con il supporto di Ford Europa.

La Fiesta RS WRC, esposta allo stand Ford del Salone dell’Auto di Francoforte 2011, era spinta da un motore 1.6 turbo a iniezione diretta basato sulla stessa tecnologia EcoBoost delle vetture Ford di serie. Il campionato WRC è universalmente riconosciuto come una delle serie più impegnative per le vetture derivate dalla serie, che si contendono il podio nelle condizioni più difficili e disparate, come il ghiaccio dei percorsi svedesi o le calde e brulle stradine della Grecia.

La prima versione della Ford Fiesta RS WRC 1.6 Turbo 4x4
La prima versione della Ford Fiesta RS WRC 1.6 Turbo 4×4

Nella gerarchia delle Ford Fiesta da rally, la Fiesta RS WRC era seguita dalla Fiesta Regional Rally: quest’ultima condivideva lo stesso DNA della sorella maggiore in quanto a prestazioni, ma con un limitatore diverso per il motore e alcune differenze aerodinamiche che rispettavano le normative tecniche del Campionato Europeo Rally 2011.

Realizzata in piena conformità alle specifiche Fia Regional Rally, la sua versatilità le permetteva di competere sia nei campionati nazionali in versione RRC, che nel WRC. Per trasformare una Fiesta RRC in una WRC bastavano appena sei ore e un kit di conversione. Al terzo posto c’era la Ford Fiesta S2000, da cui era stata originariamente sviluppata la Fiesta RS WRC. Dopo aver vinto il Rally MonteCarlo in occasione del suo debutto nel 2010, la S2000 era diventata una capofila nel S-WRC, una serie di supporto al WRC.

Al quarto gradino delle vetture da rally Ford si classificava la Fiesta R2, che costituiva la base del Fia WRC Academy, il programma di formazione sportivo Ford per i giovani piloti del campionato mondiale. La R2 con motore 1.6 è inoltre l’auto del Fiesta Sporting Trophy, una serie di campionati nazionali monomarca che si disputava in otto nazioni.

La base di partenza per una carriera da pilota di rally era la Fiesta MS1, progettata per i principianti dello sterrato, e basata sulla Fiesta Zetec S 1.6. Quest’ultima può essere gradualmente modificata per accompagnare i progressi individuali, fino ad essere completamente trasformata in una R2.

Secondo Gerard Quinn, responsabile motorsport di Ford Europa, “la Fiesta da strada è in ogni caso il punto di partenza ideale per la scalata alla vetta. Le caratteristiche principali della Ford Fiesta di serie sono la base di partenza per una vettura da rally che si rispetti”, ha affermato. “I suoi punti forza risiedono in una grande versatilità, in un’eccellente base di partenza meccanica, e un’elevata protezione per gli occupanti della vettura grazie”.

“Il passo corto della Fiesta è sinonimo di agilità in tutte e cinque le sue varianti, e la sua popolarità nel mondo delle corse l’ha fatta arrivare sui podi di tutto il mondo. In questa stagione la Fiesta RS WRC si è affermata ai massimi livelli, accompagnata dal successo delle versioni S2000 ed R2. Sono sicuro che anche le versioni RRC e MS1 di recente uscita riscuoteranno altrettante soddisfazioni”.

Le cinque versioni da rally di Fiesta sono state tutte sviluppate da M-Sport, che collabora con Ford nel WRC dal 1997. L’amministratore delegato Malcolm Wilson è un ex campione britannico, giunto al successo con Ford, e che ha alle spalle diversi anni di esperienza come capo collaudatore per lo sviluppo di nuove vetture da rally.

“Quando ero giovane sognavo di diventare un pilota di rally professionista, ed è stata proprio questa accessibilità, unita a una grande possibilità di crescita, che mi ha incoraggiato a guidare vetture Ford sin dagli inizi della mia carriera – ha aggiunto –. Ho scalato la vetta partendo dal basso, con i campionati minori, fino a diventare campione del mondo con Ford. Lo stesso graduale percorso permesso oggi dalla Fiesta è ancora il modo migliore di crescere e, da stella nascente, raggiungere la vetta insieme a Ford”.