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RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Guy Frequelin, Henri Toivinen e Russell Brookes si sfidano

In quel RAC 1980, due delle vetture avevano la livrea bianca, con una linea longitudinale blu-celeste adornata con il logo Shell. I piloti erano il veterano francese Guy Frequelin che, quando era più giovane, aveva combinato le corse in pista con i rally e che era particolarmente veloce nelle tappe asfaltate. Peccato fosse un principiante assoluto nell’evento britannico.

Poi, c’era il giovanissimo ma estremamente veloce Henri Toivonen, finlandese, figlio del Pauli Toivonen dichiarato vincitore a MonteCarlo nel 1966 nonostante fosse finito dietro le incredibili Mini e dietro la Ford Cortina Lotus (ma in quella occasione furono i verificatori che decisero che i fari delle prime tre vetture non erano regolamentari, lasciando la vittoria alla Citroen DS guidata dall’asso nordico.

Oltre quindici anni dopo il controverso esito di quel “Monte”, il giovane figlio di Pauli stava guidando una macchinina inglese, lontana erede della gloriosa Mini che era anche legata ad un altro marchio di F1, Cooper. Al volante della Lotus Sunbeam, Henri aveva già fatto scalpore con la sua velocità, ma mancava di esperienza e tendeva a lasciarsi trasportare dal suo entusiasmo giovanile.

Entusiasmo giovanile significava tempi spettacolari in prova speciale, superare macchine molto più potenti, ma anche soffrire di alcuni incidenti non meno spettacolari. Quindi, con il doppio compito di guidarlo attraverso le intricate foreste britanniche e controllare la sua naturale tendenza a correre più rischi del necessario, Henri aveva come copilota l’esperto Paul White.

La terza Sunbeam Lotus del team aveva un aspetto sorprendente grazie al colore giallo luminoso del suo principale sostenitore, la compagnia di apparecchiature di riscaldamento “Andrews Heat for Hire”, combinata con le strisce rosse, blu e verdi dell’olio di Castrol. Henri doveva sfidare Russell Brookes, campione nazionale nel 1977 e sul podio del RAC per i tre anni precedenti al volante della quasi onnipresente Ford Escort MKII.

Ancora una volta, un’altra Escort stava dominando il giorno di apertura della manifestazione all’interno dei circuiti e dei parchi privati gremiti di spettatori. Alla guida di una delle MKII della Ford, il primo leader fu Tim Brise, fratello della grande promessa dello sport automobilistico britannico di metà anni Settanta, il pilota di F1 Tony Brise, una delle vittime dell’incidente aereo in cui perse la vita Graham Hill e la maggior parte della sua squadra alla fine del 1975.

La leadership di Tim aveva vita breve come le prove in cui l’aveva conquistata. Un problema elettrico alla Ford lo ritardò nella quinta PS e lui dovette lasciare la prima posizione ad Anders Kullang e alla Opel Ascona 400. Brise era un privato veloce, ma non era un vero pretendente alla vittoria finale. Era lo svedese ad essere tra i favoriti, quindi nessuno si sorprese nel vederlo risalire in classifica. E poi c’erano i finlandesi Hannu Mikkola e Ari Vatanen, che guidavano i “semirimorchi” di David Sutton, le Escort. E non dimentichiamo il britannico Tony Pond, al volante della Triumph TR7, la coupé a forma di cuneo che fu rapidamente danneggiata nel Safari Park di Longleat.

Curiosamente, Pond era stato, l’anno precedente, il pilota responsabile del lavoro di sviluppo iniziale della Sunbeam Lotus con la quale il suo successore più giovane in squadra, Henri Toivonen, si stava avvicinando velocemente e sorprendentemente alle prime posizioni. Infatti, mentre il veterano Tony trascorreva quasi più tempo fuori strada che in prova, commettendo un errore dietro l’altro, il Flying Finn molto meno esperto era sorprendentemente coerente e attento nelle pericolose prove della domenica, trasformate dalla pioggia in una pista di pattinaggio.

Come tutti sapevano, il vero rally iniziava solo quando ci si dirigeva a nord, verso le tappe della foresta all’interno dello Yorkshire. Scese la notte e partì il lunghissimo e significativo tratto cronometrato di Hamsterley, con oltre 25 chilometri scivolosi e pieni di insidie che si trasformavano in trappole nell’oscurità.

Era un posto che White, il copilota di Toivonen, conosceva abbastanza bene e dove decise che era il momento di dare libero sfogo al talento di quel giovane pilota che aveva accanto e che fino a quel momento aveva tenuto sotto controllo. Finalmente libero di spingere quanto gli piaceva, Henri ci provò e segnò un tempo fantastico, mezzo minuto migliore di chiunque altro. Era proprio quello che pilota e copilota con la Sunbeam Lotus numero 16 volevano.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

Le PS nelle foreste sono decisive per il RAC

Henri Toivonen, nonostante l’enorme vantaggio ottenuto sui suoi rivali, su quella prova speciale non superò i limiti fissati da White. Decisamente controllata da quel giovane pilota, la vettura veniva gestita in modo perfetto e fluido, sempre sotto controllo nonostante le alte velocità. Poi arrivò il momento delle speciali scozzesi nella foresta di Kielder, famosa per i suoi effetti distruttivi sulla meccanica di un’auto.

Il sempre esuberante Ari Vatanen, che aveva già lasciato evidenti segni del suo impegno sulla carrozzeria della sua Escort, decorata con le inconfondibili strisce Rothmans finì fuori strada, rotolando, e anche le due Chevette di Jimmy McRae e Pentti Airikkala si fermarono a bordo PS. La seconda delle Opel, guidata da Johannson, era ferma per incidente. E neppure le Saab di Blomqvist e Stromberg furono in grado di contenere il passo, con il rivoluzionario motore turbo totalmente distrutto. Anche alla Datsun di Salonen e alla Triumph di Eklund si ruppero i motori.

Mentre tutti si fermavano per problemi e incidenti, Toivonen e la sua Talbot Sunbeam Lotus non perdevano un colpo. Sei migliori tempi, incluso quello finale sull’ultima PS di giornata, hanno reso Henri Toivone più sicuro delle sue possibilità di lottare per la vittoria finale. Lunedì sera, dopo una lunghissima giornata di trentaquattro PS (tre delle trentasette inizialmente previste erano state annullate), il giovane finlandese è andato a letto in terza posizione, dietro alla Opel di Kullang (da cui era lontano un minuto e mezzo), e alla Toyota Celica del grande Bjorn Waldegard, che aveva portato la sua Toyota Celica a pochi secondi dal leader.

Inoltre, per la gioia del capo del team Talbot, Des O’Dell, le altre due Sunbeam Lotus, guidate da Brookes e Frequelin, stavano andando bene. Entrambi avevano completato la giornata nella top ten assoluta, quinto il britannico e sesto il francese. Davanti a loro c’era Mikkola che, nonostante avesse perso quasi quattro minuti, dopo aver commesso un paio di errori insoliti per un pilota sicuro come lui, era quarto con l’unica Ford Escort rimasta in contesa per la vittoria.

La seconda metà del RAC 1980 iniziò martedì a metà mattina, in una giornata insolitamente soleggiata per quella zona dell’Inghilterra a metà novembre. Tuttavia, la pioggia caduta con tale insistenza nei giorni precedenti aveva inzuppato le strade, quindi la presa era scarsa come il giorno precedente, con le macchine che lottavano per un pizzico di trazione nel fango.

Per cominciare, i concorrenti hanno dovuto affrontare le due speciali di Grizedale. La prima era a Sud, la più corto, poco meno di 10 chilometri, e inviava un avvertimento su ciò che doveva venire. Mentre Toivonen segnava il miglior tempo, Kullang forava e perdeva secondi. Ma questo non era nulla in confronto al ribaltone che sarebbe arrivato in classifica sulla più lunga PS Grizedale, a Nord.

Il leader forava ancora due volte con la Opel Ascona, entrambe le forature alle ruote posteriori. Costretto a fermarsi per cambiare almeno una gomma sul retro della sua auto per continuare, perse di più di quindici minuti. Il secondo, Bjorn Waldegaard, arrivò alla fine con un ritmo ancora più lento e con lo scarico della sua Toyota Celica che lanciava una densa nuvola di fumo blu, evidente sintomo di un gravissimo problema al motore.

Proprio dietro l’auto giapponese, la Talbot Sunbeam Lotus di Henri Toivonen tagliava il fine prova come un proiettile. Il finlandese aveva siglato il secondo tempo più veloce, battuto solo da pochi secondi da Hannu Mikkola, e si era già portato in seconda posizione nel rally. Quella del pilota Toyota era in realtà una leadership virtuale, dato che il destino già prevedeva una rottura del motore.

C’era ancora molta strada da fare e, come avevano mostrato chiaramente le due PS Grizedale, tutto poteva ancora accadere nelle trentadue PS da disputare. Secondo, alle spalle di Toivonen, non era altro che il vincitore dei due anni precedenti, Hannu Mikkola, al volante della Ford Escort blu sponsorizzata da Eaton Yale Lift Trucks. Solo un minuto e mezzo separava i due finlandesi, il giovane e il veterano, su un terreno che quest’ultimo conosceva meglio di quasi chiunque altro.

Se ci fosse stato da scommettere, chiunque avrebbe puntato sull’esperto Mikkola e non sul novizio Toivonen: “Prima o poi commetterà un errore”, era il pensiero della maggior parte dei piloti che seguivano in classifica Henri. Tuttavia, l’errore non ci fu. Henri tenne un passo molto alto e presto la differenza con il secondo aumentò. La pioggia era tornata e il pomeriggio è era trascorso in attesa dell’ultima notte del rally sulle PS gallesi, con un furibondo Kullang che cercava di recuperare l’enorme quantità di tempo perso all’inizio della giornata.

Henri Toivonen mette la ciliegina sulla torta

Qui, Henri Toivonen mise la ciliegina sulla torta, offrendo un valzer di sei scratch consecutivi seguiti da una seconda posizione, dietro al compagno di squadra Frequelin, nella fitta nebbia di Esgair Dafydd, che ha assicurato l’esito del rally come nessuno stava ancora realmente pensando. Il modo in cui giocava con l’equilibrio della sua Talbot, spostandola a piacimento quando arrivava in curva e quando usciva era perfetto. Le ruote posteriori lanciavano in aria fango, pietre, detriti. Migliaia le persone estasiate che applaudivano al freddo e sotto la pioggia.

Toivonen era sulla buona strada per vincere. Il suo capo poteva rilassarsi, il ragazzo non avrebbe fatto niente di stupido, stava dominando come un veterano nonostante avesse appena 24 anni. Accanto a lui in macchina, Paul White aveva smesso da tempo di preoccuparsi per qualche possibile errore del suo pilota e si stava godendo lo spettacolo di una tale dimostrazione di talento e abilità, con le mani del pilota che si muovevano sul volante con assoluta precisione mentre il suo i piedi danzavano continuamente sui pedali. È stato un grande privilegio per White essere lì a guardare dal vivo con l’unico posto in prima fila.

All’alba, Mikkola era già quattro minuti dietro e quel giorno rassegnò le dimissioni per la sua ultima uscita con Ford, prima di trasferirsi a tempo pieno in Audi, nella rivoluzionaria quattro. Mancavano ancora dieci speciali, quindi Toivonen e White decisero che non c’era più bisogno di continuare in “modalità attacco”. Meglio prendersela comoda e lasciarla ai suoi compagni di squadra, Frequelin e Brookes, per condividere la maggior parte delle prove iniziarono a siglare temponi, per un risultato sorprendente per le tre Sunbeam Lotus, che stavano lottando anche per il terzo gradino del podio, che alla fine andò al francese, a meno di un minuto dal britannico.

Entrambi finirono quasi un quarto d’ora dietro quel giovane eccezionale che era loro compagno di squadra. I quattro giorni si conclusero con il ritorno, mercoledì, al punto di partenza di domenica, il centro di Bath. La prima vettura sul palco partenze-arrivi fu la Talbot Sunbeam Lotus numero 16 e senza neppure un singolo graffio sulla sua carrozzeria bianca, nonostante avesse trascorso tutta la settimana a correre tra alberi e rocce, pareti e fossati.

Il suo pilota, il giovane Finn dai capelli scuri, con uno sguardo deciso l’aveva fatta ballare ad un ritmo frenetico ma sempre sotto il suo controllo. Come un pattinatore che, sul ghiaccio lancia la sua compagna di ballo in alto e la fa girare a tutta velocità, catturandola sempre all’ultimo momento, proprio quando l’impatto con il ghiaccio sembra quasi inevitabile, trasformando quell’istante di dubbio in un’altra mossa fluente e fluttuante nella PS successiva. Un’esibizione memorabile. Da applausi a scena aperta.

Non c’erano dubbi. Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni, fino a quando un altro giovane prodigio della terra dei 1000 laghi, Jari-Matti Latvala, lo ha battuto vincendo il Rally di Svezia 2008, a 22 anni.

Anche se nel 1981 la nuova Audi era già di gran lunga superiore alla piccola auto del Gruppo 2, che non poteva competere né con la Opel Ascona 400 né con la nuova R5 Turbo e neppure con la Ford Escort MKII e con la Fiat 131 Abarth, la sua grande affidabilità, la velocità di Toivonen e la costanza del suo compagno di squadra, Guy Frequelin, permisero alla piccola squadra britannica di conquistare un inaspettato trionfo nel Mondiale Costruttori davanti ai giapponesi di Datsun: la Violet dominava i rally africani ma era meno formidabile in quelli europei.

Negli anni seguenti 4WD e turbo diventano sempre più essenziali per competere nel WRC. Vetture sempre più veloci e più affidabili. Il titolo del Mondiale Rally per la piccola squadra Talbot nel 1981 sarebbe stato l’ultimo per un’auto a due ruote motrici con un motore atmosferico. E quel motore dal suono pulito era stata la più bella colonna sonora della danza di Toivonen nelle foreste britanniche all’inseguimento del primo successo iridato.

Al RAC 1985 Juha Kankkunen aiuta il rivale Markku Alen

L’arrivo del RAC 1985 previsto a Nottingham per metà pomeriggio di quella domenica vedrà confermare le posizioni con Toivonen vincitore al debutto della S4 e Alen sfortunato secondo, in una gara che oltre a confermare le potenzialità della Delta S4, sottolineare la forza del binomio S4-Toivo, ha fatto da scuola in quanto a gesti di sportività. KKK, infatti, non era tenuto ad aiutare Markku Alen

Al RAC 1985 debuttano contemporaneamente due nuove Gruppo B: la MG Metro 6R4, unica a motore aspirato, e l’attesissima Lancia Delta S4, sovralimentata con compressore volumetrico e turbocompressore che lavorano in modo combinato. Il debutto della Delta S4 fa seguito ad un Mondiale Rally 1985 decisamente affannoso per Lancia e disputato con la Rally 037, con rari discreti risultati e a tanti mesi di gestazione della vettura che, sin dall’inizio, aveva il brutto vizio di andare a fuoco.

Il Lombard RAC Rally è la gara che chiude il Campionato del Mondo 1985. Sebbene tutto sia già deciso da tempo con Timo Salonen campione del mondo Piloti, con la Peugeot campione del mondo Costruttori e con Seppo Harjanne che si guadagna l’Halda d’oro – il premio che ogni anno viene assegnato al miglior navigatore – la gara britannica è attesissima perché è testimone dell’esordio della nuovissima e rivoluzionaria Lancia Delta S4.

Alla Audi ed alla Peugeot vanno, così, ad aggiungersi altre due Gruppo B, portando a quattro i differenti concetti tecnici scelti dai Costruttori direttamente rappresentati in quel finale di stagione. L’Audi, la prima casa ad impiegare la trazione sulle quattro ruote nei rally, ha continuato ad evolvere la coupé stradale fino a giungere alla Quattro S1. Tutt’altro discorso, invece, per quel che concerne Peugeot, MG e Lancia.

L’andamento del RAC 1985 è sorprendente: le Peugeot incappano nell’unica giornata storta dell’annata, conclusa con doppio ritiro, nonostante Timo Salonen fosse come suo solito a tiro dei primi. Bene Hannu Mikkola con l’Audi, ma anche lui come il neo campione del mondo è costretto ad abbandonare. Alla fine il rally viene dominato dalle debuttanti, con Alen che domina e poi deve cedere la vittoria a Toivonen, dopo un errore nell’ultima notte. Terzo un ottimo Pond con la MG, che rimane incollata ai vertici della classifica per tutta la gara.

Doveva essere una passeggiata quel RAC 1985. Invece, l’ultima notte della corsa inglese si trasforma – soprattutto per Markku Alen – in una corsa all’inseguimento. Succede tutto sulla prova speciale numero 54, in un tratto parzialmente innevato lungo 34 chilometri. Passa per primo Tony Pond, con la debuttante MG Metro 6R4, che segna il tempo di 14’10”, poi arriva Toivonen, anche lui 14’10”. Infine, il campione finlandese, solo quarantatreesimo con un incredibile 19’31”. Che cosa è successo?

L’uscita della Delta S4 di Markku Alen

In pratica, a metà della prova l’esordiente Lancia Delta S4 di Alen esce di strada, probabilmente complice un’insidiosa placca di ghiaccio in una curva. Dopo una serie di testacoda, la S4 finisce tra gli alberi, senza danni apparenti, ma in una posizione dalla quale difficilmente riuscirebbe ad uscire senza aiuto. In altre analoghe occasioni, in questo stesso rally, erano intervenuti quelli della “compagnia della spinta” a dare man forte agli equipaggi nel guai: ma quella mattina non c’è nessuno.

La corsa di Markku Alen e di Ilkka Kivimaki sembrava destinata a finire lì, nella foresta del Klelder. Ma tutto ad un tratto in aiuto dei due sopraggiunge un… loro avversario, colui che è destinato a diventare il principale avversario. Juha Kankkunen, trent’anni, finlandese come Alen e Kivimaki, in gara con una Toyota Celica, è al quinto posto della classifica assoluta. A costo di compromettere la propria posizione, KKK si ferma, scende dalla macchina con il suo navigatore, lo scozzese Fred Gallagher, e aiuta (li tira letteralmente fuori) l’equipaggio del team torinese a ritornare in strada.

Un gesto sportivissimo, che raramente si riscontrava e si riscontra in questo genere di gare, seppure anche all’Acropoli 1986 si registra un episodio simile. Resta il fatto che, dopo la PS54, Alen scivola in terza posizione assoluta, staccato di 54” da Pond, sempre secondo, e di 1’40” dal suo compagno di squadra Henri Toivonen, che approfitta subito della defailance di Alen per rilevare il comando della gara. Immediata è la risposta di Markku Alen che nelle due prove successive si assicura il successo, recuperando su Pond rispettivamente 30” su una PS e 6” sull’altra.

Peccato che poi ceda a Toivonen sulla prova successiva, la PS57, pur strappando ulteriori 8” all’inglese della MG Metro 6R4. Disastrosa la PS58, tutta a favore di Pond (31” di vantaggio su Alen) e riscatto del finlandese sulla PS59 (+30”) e sulla PS60 (+44”). A questo punto il gioco è fatto, Alen è secondo, Toivonen in testa con 2’55” di vantaggio sul compagno di squadra e con 3’49” su Pond.

Per la Lancia, tutto sommato, non cambia nulla: due macchine al primi due posti in un rally che doveva servire solo da test per le debuttanti S4, senza alcuna idea di vittoria. Ovviamente, con tutti i peccati di gioventù, inevitabili in una vettura nuova persino per i meccanici che ne curano l’assistenza. Nella notte, ad esempio, si rompe la trasmissione della S4 di Toivonen per la seconda volta, ma l’inconveniente viene ripagato in tempo record.

Alla fine il RAC 1985 vede vincere Toivo

L’arrivo previsto a Nottingham per metà pomeriggio di quella domenica vede confermate le posizioni con Toivonen vincitore al debutto della S4 e Alen sfortunato secondo, in una gara che oltre a confermare le potenzialità della Delta S4, sottolineare la forza del binomio S4-Toivo, fa da scuola in quanto a gesti di sportività. KKK, infatti, non era tenuto ad aiutare Alen. Al di là del fatto che Markku fosse il suo idolo, si stava disputando una gara di Campionato del Mondo e i rivali non erano in pericolo di vita.

Per condire con qualche risata la storia di solidarietà tra Juha e Markku, merita di essere tramandata alla storia una frase simpaticissima, pronunciata da Alen con gli uomini del suo team nel parco assistenza immediatamente successivo all’incidente. Alen parlando di cosa gli era capitato dice: “Io non potere tornare in strada, ma poi arrivato Juha KKK e lui fermato sua Toyota e spinto me in strada. Juha uomo dei boschi, forte come Tarzan, speriamo no così forte anche nei rally”.

La stagione si chiude con il pressoché totale ed indiscusso dominio della Peugeot nel Mondiale Rally. La 205 Turbo 16 conquista sette vittorie nei primi nove appuntamenti del WRC, alle quali si aggiunge un secondo posto in Corsica ed un settimo posto, modesto ma comunque non disprezzabile, al Safari. Delle vittorie ottenute, la sola che appare frutto della casualità, piuttosto che della superiorità tecnica della vettura francese, è quella del Portogallo.

Negli altri casi, al di là di eventi casuali e temporanei – vedi la rincorsa di Vatanen al “Monte” dopo l’errore di Harryman, il temporaneo primo posto di Rohrl nella prima tappa del Rally della Nuova Zelanda, o quello di Alen al 1000 Laghi – la vittoria non è praticamente mai stata in discussione. Per curiosità, la vittoria di questa gara è stata la seconda per Henri Toivonen, all’ottavo podio in carriera. Il secondo posto è il trentasettesimo podio per Markku Alen. Mentre il terzo posto è il secondo podio per Tony Pond.

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

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