Rover Vitesse: ammiraglia da rally con Tony Pond

David Bache era a capo del team di progettazione, ispirato da macchine esotiche, come la Ferrari Daytona e la 365 GTC/4, e dal design della fine degli anni ’60 di Pininfarina per la BMC 1800, che aveva ispirato anche la progettazione della Citroën CX. Spen King era ingegnere responsabile. I due avevano già collaborato alla Range Rover.

È sempre stata considerata una auto da rally desueta, dalle dimensioni importanti e dal motore molto generoso. Rover SD1 è sia il nome in codice che il nome di produzione dato ad una ammiraglia costruita dalla Specialist Division (poi divisione Jaguar-Rover-Triumph ) dalla Austin Rover della British Leyland dal 1976 al 1986, quando fu sostituita dalla Rover 800. La Rover SD1 è stata commercializzata con vari nomi, tra cui Rover Vitesse e nel 1977 vinse il titolo di Auto Europea dell’Anno. Se SD era l’acronimo di Specialist Division, il numero 1 indicava la prima vettura prodotta dal team di progettazione interno.

La SD1 è stata l’ultima auto firmata Rover ad essere prodotta a Solihull. I successivi modelli Rover sarebbero stati costruiti negli ex stabilimenti della British Motor Corporation a Longbridge e Cowley. Ma torniamo all’inizio di questa storia. Nel 1971 Rover, a quel tempo parte del gruppo British Leyland (BL), iniziò a sviluppare una nuova vettura per sostituire sia la Rover P6 sia la Triumph 2000/2500. I progettisti della Triumph e della Rover presentarono proposte per la nuova vettura nota rispettivamente come Triumph Puma e Rover P10. Fu quest’ultima ad essere scelta.

David Bache era a capo del team di progettazione, ispirato da macchine esotiche, come la Ferrari Daytona e la 365 GTC/4, e dal design della fine degli anni ’60 di Pininfarina per la BMC 1800, che aveva ispirato anche la progettazione della Citroën CX. Spen King era ingegnere responsabile. I due avevano già collaborato alla Range Rover. Il progetto era stato prima denominato in codice RT1 (per Rover Triumph Number 1) ma poi era cambiato in SD1 (Specialist Division Number 1) poiché Rover e Triumph erano state inserite nella nuova “Specialist Division” della British Leyland.

La nuova vettura era stata progettata pensando alla semplicità, al contrario della P6, il cui design era piuttosto complicato in aree come la sospensione posteriore di tipo De Dion. La SD1 utilizzava un assale posteriore attivo. Questo diverso approccio era stato scelto perché le ricerche avevano mostrato che, sebbene la stampa automobilistica fosse colpita da design sofisticati e rivoluzionari, il pubblico generale degli acquirenti non lo era a meno che i risultati non fossero eccellenti. Però, con l’assale posteriore attivo si era fatto un passo indietro: l’auto, infatti, era stata dotata di freni posteriori a tamburo.

I piani di Rover di utilizzare un nuovo motore Slant-Four a 16 valvole DOHC da 2,2 litri con iniezione di carburante Bosch L-Jetronic furono presto abbandonati poiché la direzione di BL stabilì che ad alimentare l’auto dovevano essere i sei cilindri del motore Triumph aggiornato. Il propulsore Rover V8 fu montato nel vano motore. Il cambio automatico a tre velocità era modello BorgWarner 65.

Rover Vitesse prima serie

Questa vettura fu lanciata sul mercato a giugno del 1976 in versione hatchback e fastback, mentre la Rover 3500 con motore V8: SOHC 2.3 L e 2.6 L Sixes arrivò nel novembre 1977, quando la produzione della Rover P6 e della Triumph 2000 fu interrotta. A questo punto, però, non esisteva una versione a quattro cilindri della SD1, e così la British Leyland produsse le versioni 1.8, 2.0 e 2.2 della più piccola Princess per competere con le versioni entry-level della Ford Granada.

L’auto è stata accolta calorosamente dalla stampa e ha persino ricevuto il premio come Auto europea dell’anno per il 1977. Il suo lancio sul continente europeo ha coinciso con la sua apparizione al Motor Show di Ginevra nel marzo 1977, circa tre mesi dopo l’annuncio del premio Auto dell’anno.

La scarsa qualità costruttiva era evidente. La rivista britannica Motor pubblicò un test su strada di una 3500 automatica nel gennaio 1977 e, pur desiderosa di evidenziare l’eccellenza generale della Rover, riferì anche che l’auto in prova aveva pessime guarnizioni alle portiere, con la luce del giorno visibile dall’interno, oltre il telaio del finestrino posteriore, che c’era una curiosa vibrazione dello sterzo e altre pecche. Va anche detto che, nel marzo di quello stesso anno, il britannico Autocar pubblicò un articolo di Raymond Mays – un famoso pilota e team manager degli anni ’30, ’40, ’50 e ’60 – in cui il tester spiegava perché, dopo averla guidata per 12.000 miglia, considerava la sua Rover 3500 (che in Italia appunto era la Rover Vitesse) la migliore macchina che avesse mai avuto.

Nel 1979, la gamma SD1 si arricchì della “V8S”, il nuovo modello top di gamma. La dotazione includeva finalmente gli interni in pelle, in luogo del tessuto sintetico, ritenuto da molti clienti non adeguato all’indole elegante di una Rover. La Rover SD1 V8S si distingueva esternamente per il paraurti anteriore dotato di una presa d’aria più ampia: ciò consentiva di convogliare un flusso d’aria maggiore per il funzionamento del climatizzatore e migliorare il raffreddamento del propulsore. Nel 1980, per recuperare le quote di mercato perse durante il turbolento bienni 78-79, l’allestimento della V8S si estese alle sei cilindri 2300S e 2600S, mentre la 3500 era disponibile con alimentazione ad inizione (SE). Intanto, la V8S venne indicata con il nome evocativo Vanden Plas: un richiamo alla gloriosa Carrozzeria inglese.

La seconda serie e il declino

All’inizio del 1982, Rover svelò al pubblico la linea rinnovata e costruita da Cowley (sebbene anche le ultime Serie 1 fossero costruite a Cowley). Queste auto hanno beneficiato principalmente di piccoli cambiamenti estetici all’esterno e di interni ampiamente riprogettati e ridisegnati. Sulla versione in produzione di serie, il cambio automatico era modello GM Turbo-Hydramatic 180 (TH180) di fabbricazione francese, che offriva tre velocità e rapporti migliori.

Il 1982 fu anche l’anno in cui gli acquirenti della SD1 poterono finalmente optare per un motore a quattro cilindri poiché il motore BL O-Series da 2 litri della Morris Ital adottato anche sulla Rover Vitesse, chiamata Oltreocenao Rover 2000 (prima Rover 3500). Era la prima volta che un propulsore Austin-Morris della famiglia BL venne installato su una Rover. La due litri strizzava l’occhio alle flotte di auto aziendali, dove la cilindrata inferiore non era soggetta alla tassazione maggiorata. L’ampliamento della gamma SD1, rubò alcuni clienti dal bacino d’utenza della Ford Granada, la bestseller inglese del segmento Executive. Certo, la Rover 2000 non era particolarmente veloce, ma non lo era nemmeno la variante top gamma con il motore V8.Il motore da 2,4 litri Rover 2400 SD Turbo era prodotto dalla VM Motori di Cento (MO) ed erogava 90 CV. Durante la produzione della SD1 questa fu l’unica motorizzazione a gasolio a listino. L’unità, indicata come HR492 era la stessa della Range Rover Turbo D e venne scelta per l’erogazione simile a quella dei motori a benzina. British Leyland pensò di sviluppare un motore a gasolio derivato dal motore Rover V8, ma il progetto si rivelò problematico e fu cancellato nel 1983, in favore di un propulsore più collaudato come il 2,4 litri italiano.

Il modello di punta nacque quando Rover introdusse una versione a iniezione di carburante da 142 kW e 193 CV del suo V8. Prendendo in prestito tecnologie pionieristiche nei mercati statunitense e australiano (dove rigide normative sulle emissioni significavano che l’inclusione di motori con carburatore ad alta compressione), la nuova derivata era originariamente disponibile solo nel modello Vitesse, ma dal 1984 in poi fu offerta anche nella lussuosa Gamma Vanden Plas, contrassegnata come Vanden Plas EFi. La SD1 continuò ad essere prodotta fino al lancio della Rover 800 Series, nel luglio 1986. Le scorte di nuove SD1 sono rimaste disponibili fino al 1987.

Rover Vitesse nel motorsport

La carriera agonistica della SD1 vide i modelli Gruppo A impegnati nel Campionato Europeo Turismo, vinto per due volte sotto la gestione di un “tale” Tom Walkinshaw, fondatore della TWR. Indimenticabili i duelli tra le SD1 in livrea verde blu British Leyland, con le Volvo e le BMW nei campionati ‘83 e ‘84. Tra i primi successi ricordiamo la vittoria al RAC Tourist Trophy 1983 ad opera di Steve Soper e René Metge e il British Saloon Car Championship del 1984 Andy Rouse.

A metà anni 80, nonostante i quasi 10 anni sulle spalle, la Rover SD1 ottenne i suoi risultati agonistici migliori. Famosa la vittoria di classe alla Bathurst 1000 del 1984 firmata da Jeff Allam e Armin Hahne con la Rover Vitesse del Team TWR. L’anno seguente, lo stesso Tom Walkinshaw e Win Percy vinsero sei prove: Monza, Vallelunga, Donington, Silverstone, Nogaro e Jarama del Campionato Europeo Turismo. L’anno successivo le Vitesse TWR conquistarono altri cinque round del Campionato Tuismo a Monza, Donington, Anderstorp, Zeltweg e Silverstone, mentre Kurt Thiim trionfava nel campionato DTM 1986.

La SD1 venne impiegata anche nei rally: tra il 1984 e il 1985 partecipò al British Rally Championship, al volante il mitico Tony Pond (ne abbiamo parlato qui). Il pilota si aggiudicò il Gruppo A del Campionato Inglese Rally 1985, ma alla fine della stagione, la mostruosa MG Metro 6R4 del Gruppo B sostituì la SD1.