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Rally Sanremo 2001: la gara che segna il destino di Loeb

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano. Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

Arrivato a Sanremo all’inizio di ottobre 2001, Sébastien Loeb non aveva mai guidato nella classe regina con Citroën nel Campionato del Mondo e neppure aveva mai guidato la Xsara WRC. In precedenza, l’allora ventisettenne alsaziano aveva maturato una piccola esperienza con una Toyota Corolla WRC della Grifone, durante la la stagione precedente, al Tour de Corse e a Sanremo. In questa edizione del Rally Sanremo 2001 c’erano 36 WRC al via con un elenco partenti da sogno: sette Costruttori: Subaru, Mitsubishi, Peugeot, Ford, Citroën, Hyundai e Skoda.

Al via, le vetture francesi sono attese in prima linea, mentre le Ford appaiono come le loro principali avversarie. La parte del Leone la fa Gilles Panizzi, autore di una grande stagione 2000, che si preannuncia formidabile, così come Didier Auriol nonostante una stagione molto delicata con la Peugeot, proprio come Marcus Grönholm. Philippe Bugalski e Jesus Puras hanno fatto una bella impressione in Catalogna con una Xsara ancora da svezzare. Sébastien Loeb sta vivendo una stagione divertente con il JWRC e il Campionato Francese Rally Asfalto. In questa apparizione, l’alsaziano francamente non ha nulla da perdere e non può che sorprendere.

Venerdì 5 ottobre 2001, le auto francesi stanno già provocando carneficina con uno scontro fratricida tra la Xsara e la 206. Solo le Ford riescono dolorosamente a resistere. In questo primo giro spiccano due uomini: Panizzi, con 3 graffi in 5 speciali, e Puras, che conferma quella che era sembrata un’ottima prestazione in Catalogna. Dietro questo duo raccolto in mezzo secondo, Grönholm si aggrappa agli specialisti dell’asfalto mentre Auriol, Bugalski, Loeb, Sainz e infine Delecour sono a una ventina di secondi di distanza. Le Subaru di Solberg e Märtin sono a più di quaranta secondi di distanza mentre Mäkinen, leader del campionato, è a più di un minuto.

Nel pomeriggio le Xsara sono intoccabili con uno spumeggiante duo Puras-Bug’, mentre Panizzi resiste egregiamente all’attacco delle Rosse. La sera del primo giorno lo spagnolo era in testa, seguito a 1”5 dalla Peugeot dei fratelli Panizzi. In terza fila Bug’ è in agguato, proprio come Didier Auriol, Sébastien Loeb e Marcus Grönholm, lontani però circa mezzo minuto.

Sabato mattina le Xsara WRC stanno ancora mostrando i muscoli ed è un sorprendente Sébastien Loeb a fare il colpaccio già nel giro di Molini (25,29 km). Se il giorno prima non aveva saputo fare meglio di un quarto tempo assoluto, questa volta il pilota della Haguneau, davanti a tutto il mondo, alza la voce per ribadire “dovete vedervela anche con me” (intanto, Puras è fuori e anche Bug’ sta per commettere un fatale errore nel crono successivo).

Per Panizzi va tutto bene, con un vantaggio di oltre mezzo minuto su Loeb, mentre Auriol è già 50” dopo “sole” dieci prove speciali. Nella battaglia contro il campione del mondo 1994 e battuto anche da quest’ultimo dopo la PS14, Loeb è il migliore anche al secondo passaggio di Molini. L’alsaziano ha ingurgitato i 25,29 km di questa speciale in 16’43”7, rimanendo quasi 8” più veloce di tutte le 206 WRC. Alla fine della seconda giornata, il pilota della Citroën è schiacciato tra le Leonesse, Panizzi al comando (34”5), Auriol terzo in agguato e Grönholm quarto. Si noti che nella PS12, Petter Solberg è riuscito a firmare la prima prova di un pilota non Citroën o Peugeot.

Domenica solo quattro speciali in programma con 87 chilometri. Poco. In due speciali, Loeb protegge perfettamente il suo secondo posto. Panizzi è decisamente troppo lontano per tutti (33”5 da Loeb), ma l’alsaziano fa il suo dovere per difendersi da Auriol.

Al secondo giro del cronometro di San Romolo (28,64 km), Loeb sembra imperturbabile, a differenza di Gilles Panizzi, che ha mostrato segni di stanchezza facendo avvicinare il suo giovane rivale a 21”7 sotto la pioggia battente. Il pilota Peugeot si presenterà al via dell’ultima speciale con solo 11”8 di margine sull’alsaziano.

Panizzi regge lo shock e vince il Rally Sanremo per la seconda volta in carriera, ma tutti gli occhi sono comunque puntati su Sébastien Loeb, il nuovo fenomeno della Citroën e presto della storia del WRC. Come simbolo, l’alsaziano è davanti al traguardo un altro mostro del rally francese: Didier Auriol. Con quattro PS vinte, il pupillo di Guy Fréquelin sta iniziando bene.

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Rally Catalunya 2002: lo specialista umilia l’armata rossa

Gilles Panizzi si è presentato al via del Rally Catalunya 2002 con la stessa determinazione di sempre a difendere la corona di miglior asfaltista del momento. Come due settimane prima in Corsica, la sapiente fusione di velocità e sagacia gli hanno permesso di annichilire gli avversari, guidando il gruppetto delle auto francesi che hanno dominato la gara. Deludono le Citroën e dopo sole quattro gare la Peugeot sembra già irraggiungibile.

Nonostante le prudenze della vigilia, questa volta non è bastata neanche la presenza in forze dell’“armata rossa” Citroën a mettere in ombra lo strepitoso stato di forma della Peugeot e del suo specialista doc Gilles Panizzi. Sul veloce e scivoloso asfalto catalano, al pilota di Mentone sembrava quasi andasse stretto il fatto di non avere alcun rivale in grado di contrastarlo sulla sua superficie prediletta.

Così è partito in una corsa solitaria e stupefacente in cui ha ottenuto una tale quantità di affermazioni parziali da lasciare attoniti. Tanto da fargli ottenere nelle prime dieci prove disputate, nove scratch ed un secondo posto parziale a due decimi di secondo dal più veloce del momento, Petter Solberg. Una concessione avvenuta alla fine della seconda frazione e che sembrava quasi aver irritato questo Leone scatenato.

La pietra miliare di questo successo, Panizzi l’ha comunque posta sulle insidiose speciali della prima frazione. Sceso a tutta birra dalla pedana di partenza, ha subito spremuto la sua 206 WRC facendole disegnare linee pulite e velocissime sempre al limite del sovrasterzo. Mostrando una determinazione ed una sicurezza da vero killer quando era necessario tagliare le curve per “andare in corda”.

Con il passare dei giorni e dei chilometri ha poi cominciato ed ammorbidire la pressione sull’acceleratore, limitandosi a non “sbranare” le traiettorie pur continuando a disegnare quelle linee che solo lui ha la capacità di fare sembrare naturali, per non dire banali. Sicuramente un vantaggio l’ha anche ricavato dalla nuova barra antirollio a controllo idraulico, da cui ha saputo trarre i maggiori vantaggi quando lunghe percorrenze – come i quarantotto chilometri di Escaladei – hanno cominciato a mandare in crisi le gomme dei suoi avversari.

Ma nel resto della gara Gilles ha dimostrato soprattutto di avere raggiunto su questa superficie una soglia di eccellenza assoluta, che si quantifica in una differenza di pochi decimi di secondo tra il massimo attacco e una condotta in piena sicurezza.

A completare il successo della Peugeot questa volta è stato il neo acquisto Richard Burns. Il campione del mondo in carica è sembrato estremamente incisivo e preciso nelle traiettorie sin dalle battute iniziali. Il suo è stato un continuo crescendo e nell’ultima tappa ha palesato una sicurezza che fino ad ora non aveva saputo esprimere sulla compatta di Sochaux.

Al contrario ha perso brillantezza l’azione di Marcus Gronholm che non è sembrato gradire molto lo scivoloso asfalto catalano e, soprattutto quando si trattava di azzardare le traiettorie, faticava a capire fino a che punto bisognava osare. La somma di queste indecisioni gli ha consentito solamente di riuscire a precedere il plotone delle “vetture non PSA”, alle spalle della migliore Xsara WRC, quella di Philippe Bugalski.

La sorpresa negativa è stata proprio la Citroën, che si è presentata con settaggi sbagliati sulle vetture. Nonostante in corso d’opera gli uomini di Vaucard siano riusciti a tacconare la situazione, la squadra è sembrata l’ombra di quella che aveva dominato le strade del Montecarlo. Solo “Bug” è riuscito a mantenere un ritmo accettabile e costante, che gli è valso un posto sul podio. Decisamente più in difficoltà Loeb che ha dovuto fare i conti con un assetto non perfetto che degradava in maniera anomala le gomme dell’avantreno. Questo prima di andare gambe all’aria a poche speciali dalla fine, nel disperato tentativo di resistere alla rimonta di Gronholm.

Tour de Corse 1997: il capolavoro di Colin McRae

A fine giornata inizia a piovere e François Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Carlos Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Gilles Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso. Ma Colin McRae sta risalendo in classifica…

Il Tour de Corse del 1997 è uno dei più importanti rally della storia del Campionato del Mondo. Quell’anno, la gara nell’Isola napoleonica mantiene tutte le promesse, con uno strepitoso finale tra piloti eccezionali. Non possono essere dimenticate le sfide tra Colin McRae, alla fine vincitore, Carlos Sainz, Gilles Panizzi e François Delecour sulle magnifiche strade offerte dall’Isola della Bellezza.

La Peugeot 306 Maxi, che all’epoca è da Enjoras, non tarda a mettersi in mostra. Ce ne rendiamo subito conto quando Gilles Panizzi, al via della prima PS, fatica a partire e finisce vicino, a 1”, alle spalle della Subaru Impreza RS WRC di Colin McRae. Il Marchio del Leone dà il tono e fa sembrare che nessuno possa fermarlo, tranne Carlos Sainz, con una Ford Escort WRC nei colori Repsol. Le due 306 Maxi di Gilles Panizzi e François Delecour sono un’incredibile dimostrazione dell’agilità delle 306 sulle strade della Corsica, che infatti stanno giocando a loro vantaggio, a differenza delle WRC che faticano a erogare tutta la loro potenza.

Carlos Sainz e Colin McRae devono dare il massimo per lottare contro le Peugeot al Tour de Corse 1997. La prima giornata è pronta a finire e il tempo in Corsica è minaccioso e nell’ultima speciale della giornata, lo spagnolo (Sainz) arriva 4” dietro a Gilles Panizzi, che però non è in forma, mentre François Delecour pressa Sainz. Il rally si gioca tra questi tre protagonisti, perché il campione del mondo Tommi Mäkinen, su Mitsubishi Lancer Evo VI, non riesce a stargli dietro.

A fine giornata inizia a piovere e Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso.

“Non ce lo aspettavamo affatto, la giornata è stata difficile, ci rendiamo conto che la macchina è molto competitiva su queste strade della Corsica. È ottimo per la squadra e abbiamo il diritto di sognare un vittoria qui”, spiega al PA Gilles Panizzi con il suo solito sorriso carico di ambizione e di sogni.

In Casa Subaru, Colin McRae è davanti al compagno di squadra, l’italiano Piero Liatti, specialista dell’asfalto che in molti davano addirittura vincitore come al Rally di MonteCarlo di qualche mese prima. Le Renault Megane Maxi di Philippe Bugalski e Serge Jordan ha molti problemi, soprattutto ai freni. Bugalski naviga a vista a quasi 2’ da Panizzi. “È preoccupante, in queste sei prove abbiamo percorso tre chilometri senza problemi ai freni. È una delusione per noi oggi”, afferma Bugalski.

La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997
La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997

Colin McRae: dal recupero al successo del Tour de Corse 1997

Nella seconda giornata inizia la pioggia, Carlos Sainz e François Delecour partono bene. Serge Jordan è a 22” e firma il ritorno della Megane Maxi, ma lo spagnolo con la sua Ford, opta per le gomme giuste e mette tutti in riga sul bagnato. La pioggia richiama sul percorso anche le mucche. Sì, mucche. Questo dà ai piloti qualche problema in più del necessario. Mäkinen, ad esempio, ne colpisce una e conclude la sua corsa in un burrone. L’equipaggio se la cava senza ferita, per fortuna.

Con la Ford, Armin Schwarz, dall’inizio del rally, lotta, ma esce di strada e strappa l’asse delle ruote posteriori. McRae e Panizzi risalgono la classifica, Sainz e Delecour combattono insieme per tutta la giornata e si scambiano più volte le posizioni. Ma McRae e Panizzi recuperano ugualmente. L’ambizione di Gilles Panizzi è quella di tornare prepotentemente a pressare il duo di testa: “Attaccheremo e vogliamo conquistare leadership del rally. Allo stesso tempo dobbiamo fare attenzione perché Colin McRae è dietro. “

McRae è furioso e in stato di grazia. Sembra un rullo compressore e chiude la giornata furiosamente vicino alla vetta, proprio quando tutti iniziano a pensare che sarebbe difficile sloggiare i due piloti in testa: Sainz e Delecour sono alla pari prima dell’ultima giornata del del Tour de Corse 1997.

Il sole torna nella tappa finale del Tour de Corse e le due Maxi ancora si danno battaglia. François Delecour prende il comando, ma lo spagnolo Sainz segue il francese come la sua ombra e approfitta di ogni piccola incertezza. Lo scozzese McRae aumenta il ritmo e rosicchia secondi su secondi su Gilles Panizzi. Sainz ha problemi alle sospensioni e perde tempo. In quel momento si McRae inizia ad alitargli su collo. E quando Colin arriva, si sa, bisogna farsi da parte.

I quattro piloti protagonisti della corsa sono 13” dietro ma Colin McRae che si aggiudica questo complicatissimo Tour de Corse 1997. McRae è il primo pilota britannico a vincere questo in Corsica e Sainz fallisce per soli 8”. Gilles Panizzi finisce terzo e François Delecour quarto, entrambi vittime di due testacoda in PS. Piero Liatti, deluso dal rally, conclude a quasi 2’ dalla testa della classifica assoluta, mentre le Renault Megane Maxi sono solo sesta e settima.

Peugeot e rally: la 206 dalla GTI, alla GT alla WRC

La 206 GT era una vettura ancora più speciale e, sebbene condividesse la stessa meccanica della GTI, era stata realizzata per un fine ben diverso: l’omologazione per disputare e vincere il World Rally Championship con la WRC, che compie 20 anni a l’1 gennaio 2020.

Parliamo di Peugeot e rally. Uno dei modelli Peugeot di maggior successo anche in Italia è sicuramente la 206, la piccola nata nel 1998 e prodotta fino al 2012. Modello venduto a livello mondiale in circa 10 milioni di esemplari, nel 1999 vide l’introduzione in gamma della versione più sportiva che, come da tradizione del Leone, si fregiava della sigla GTI. In pratica era la sorellastra della 206 WRC.

Infatti, Peugeot non si limitò solo alla GTI, ma realizzò anche la serie speciale 206 GT (la sorella povera della WRC), una versione che, dotata dello stesso motore 2 litri da 135 CV della sorella sportiva, si caratterizzava per elementi estetici e tecnici specifici, perché serviva per ottenere l’omologazione per correre e vincere nel Campionato del Mondo Rally. Prodotta in 4000 esemplari, è oggi una versione molto rara: diversi collezionisti si sono già mossi e le quotazioni salgono.

La Peugeot 206 è uno dei modelli più apprezzati anche dai clienti italiani: anche chi non ha avuto l’opportunità di guidarla, si ricorderà sicuramente lo spot dello scultore indiano, una delle pubblicità più memorabili realizzate nel mondo dell’auto. La 206 però non era solo un’ottima vettura per tutti i giorni, ma anche un’ottima base di partenza come auto da corsa.

Le competizioni, si sa, sono nel DNA del Leone dalla fine del 1800 e anche la 206 ebbe diverse declinazioni sportive stradali nel corso degli anni. Una di queste fu la 206 GT, senza la I, una versione alquanto rara e particolare, oggi ricercata dai collezionisti di youngtimer.

Nata nel 1998, la 206 vide nel 1999 il debutto di due versioni sportive che costituivano le eredi della 205 GTI che negli anni Ottanta aveva fatto sognare molti appassionati. Pochi mesi prima della fine del millennio vennero introdotte le 206 GTI e GT, entrambe spinte dallo stesso motore, un 2 litri da 135 CV in grado di farle scattare da 0 a 100 in 8″4 e di arrivare fino alla soglia dei 210 km/h.

La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC
La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC

La sorella iper vitaminizzata: Peugeot 206 WRC

Esternamente la GT si differenziava dalla GTI per il disegno e le maggiori dimensioni dei cerchi in lega (da 16”), per i diversi paraurti anteriore e posteriore, molto più sporgenti rispetto alla GTI normale, e una placca identificativa posizionata sul montante centrale che recava il numero progressivo dell’esemplare.

Lo stile dell’auto era più aggressivo, ma la scelta non fu dettata da una ragione estetica, ma squisitamente regolamentare. Per partecipare al campionato Mondiale Rally, i regolamenti dell’epoca imponevano un limite minimo di lunghezza dell’auto di almeno 4 metri. La 206 standard misurava 3 metri e 82 cm, non sufficienti per rientrare in tale limite regolamentare.

Per questo motivo Peugeot decise di adottare dei paraurti molto più prominenti per rientrare in tale parametro omologativo. La 206 GT venne quindi commercializzata con questo fine e ne furono realizzati circa 4000 esemplari, venduti anche in Italia. La 206 fu un grande successo commerciale (circa 10 milioni di unità complessive) ma fu anche un grande successo nei rally e senza la 206 GT non sarebbe stato possibile.

Il successo commerciale della 206 GT è legato a doppio filo ai successi nel Mondiale Rally raccolti dalla Peugeot 206 WRC, specificatamente progettata per partecipare al Campionato del Mondo Rally,in cui ha gareggiato dal 1999 al 2003 vincendo due volte il WRC Piloti con Marcus Gronholm, nel 2000 e nel 2002, e tre volte il WRC Costruttori, 2000, 2001 e 2002. Oltre a Gronholm la pilotarono anche Gilles Panizzi, François Delecour, Didier Auriol, Harri Rovanpera e Richard Burns.

Ha partecipato a cinque edizioni del WRC ottenendo cinque titoli mondiali e vincendo ventiquattro prove del World Rally Championship stesso, quindici con Marcus Grönholm, il quale si è laureato due volte campione del mondo. Grazie al pilota Marcus Grönholm la 206 WRC riuscì ad aggiudicarsi le edizioni 2000 e 2002 del Mondiale Rally piloti e tre titoli costruttori nello stesso periodo. Fu sostituita nel 2004 dalla 307 WRC.

  • Renato Travaglia con la Peugeot 206 WRC
  • Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
  • La Peugeot 206 WRC di Renato Travaglia
  • Luca Rossetti e Matteo Chiarcossi con la 206 S1600

Era equipaggiata con un motore 2000 turbo in grado di erogare 300 cavalli dichiarati. Le prestazioni erano sorprendenti: un’auto così leggera accelerava da 0-100 in appena 4″ per una velocità massima di circa 220 km/h. Poi le prestazioni cambiavano a seconda della messa a punto e del cambio per i vari tracciati.

Erano e restano molto diversi tra loro i settaggi relativi alla conformazione richiesta per terra o asfalto e per la tipologia di gara: MonteCarlo, piuttosto che Turchia. La vettura inoltre era stata profondamente rivista nella trasmissione e nelle sospensioni: era dotata di trazione integrale e utilizzava un cambio sequenziale a cinque o anche a sei rapporti.

Storia della Peugeot 206 nei Trofei Rally Peugeot in Italia

Il Trofeo Peugeot Rally negli anni 2000, più precisamente nel 2005, ha concluso l’esperienza con la 206 WRC con cui Renato Travaglia e Flavio Zanella hanno portato il primo titolo italiano rally assoluto piloti e costruttori a Peugeot (2002) e terminata l’esperienza con la successiva Peugeot 206 S1600, Peugeot ha deciso di puntare per la squadra ufficiale su un giovane fra quelli che si sono messi in luce nel Trofeo Peugeot a cui affidare la 206 Rallye Gruppo N e puntare al titolo di categoria 2005.

In quell’occasione fu scelto il friulano Luca Rossetti, già vincitore in zona del monomarca con una Peugeot 106 (2001). In coppia con Matteo Chiarcossi, Rossetti ha vince lo scudetto Gruppo N e si è merita totale conferma e il passaggio sulla più impegnativa 206 S1600 con cui si è riconfermato. Dal 2007 inizia la storia della Peugeot 207 Super 2000 con cui è diventato vice campione d’Italia e nel 2008 si è aggiudicato il titolo italiano assoluto sia il titolo Europeo.

Va anche detto in questo contesto della storia sportiva della Peugeot 206 che il Trofeo Peugeot Rally dal 2004 assume la denominazione di Peugeot Competition. In questo trofeo monomarca si mettono in evidenza Michele Rovatti (vincitore nel 2006 e 2007 con la 206 RC Gruppo N), Massimo Dal Ben e Rudy Michelini. Con Claudio Vallino campione nel 2008 che così è diventato il pilota ad aver vinto il maggior numero di titoli nell’ambito dei promozionali Peugeot.

Gilles Panizzi, il pilota francese specialista dell’asfalto

Ha ottenuto diversi successi nel corso degli anni nei Rally di Sanremo, Catalunya e Tour de Corse. Tanto veloce su asfalto quanto in crisi su terra, non hai mai avuto la possibilità di mettersi in gioco per la vittoria del WRC.

Non se ne parla mai troppo spesso di Gilles Panizzi. Anche perché, come spesso capita, molti giornali e altrettanti giornalisti cavalcano il nome del momento. Poi dimenticano. Il simpaticissimo pilota francese, nato a Roquebrune, nei pressi di Cap-Martin il 19 settembre 1965, è considerato (a ragione) uno dei più veloci rallysti sull’asfalto. Indimenticabili per la storia dei rally le sue performance a bordo della Peugeot 306 Maxi prima e della Peugeot 206 WRC poi.

Ha ottenuto diversi successi nel corso degli anni nei Rally di Sanremo, Catalunya e Tour de Corse. Tanto veloce su asfalto quanto in crisi su terra, Panizzi non hai mai avuto la possibilità di disputare una vera stagione da pilota “ufficiale”, non riuscendo mai a mettersi in gioco per la vittoria del WRC. Gli anni migliori della sua carriera sono quelli a cavallo tra il 2000 e il 2003, nei quali Gilles viene schierato dalla squadra Peugeot come pilota ufficiale in tutti i rally su asfalto, correndo sporadicamente anche su terra sia da “ufficiale”, sia da “privato”, con i team HF Grifone e Bozian.

Il suo debutto nel Mondiale Rally risale al 1990 su Lancia Delta Integrale di classe N4: Rally di Monte-Carlo. Nel 1996 e 1997 è campione francese rally su Peugeot 306 Maxi. L’anno successivo corre con la 306 Maxi nel Campionato del Mondo Rally. Dal 1999 al 2003 è al via del WRC con la Peugeot 206 WRC, sia per la squadra ufficiale sia con squadre private.

In quel periodo, Panizzi ha avuto un grande successo nel suo ruolo di esperto asfaltista Peugeot. Ha vinto un totale di sette round del Campionato del Mondo Rally in questo periodo. Tuttavia, l’incapacità di Panizzi di eguagliare il passo dei suoi avversari sulla ghiaia gli ha precluso dalla sfida per il titolo iridato.

Panizzi ha avuto un momento imbarazzante durante il Safari Rally del 2000, dove lui e suo fratello e copilota, Herve, erano dietro la macchina più lenta, quella del pilota argentino Roberto Sanchez, che non lo lasciava passare nonostante un preciso ordine. Sollevava polvere e annullava la visuale ai due Panizzi.

Gilles Panizzi, un grande specialista dell'asfalto
Gilles Panizzi, un grande specialista dell’asfalto

Inoltre, in quella occasione Gilles forò due volte grazie alle pietre lanciate dalla macchina di Sanchez. I due Panizzi erano così furiosi che dopo la fine della gara corsero verso l’auto di Sanchez, aprirono la porta e iniziarono ad aggredire il pilota argentino: cercavano di tirarlo fuori dall’auto. Questo sfogo gli è costato una multa di 50mila dollari.

Sempre nel 2000, Panizzi si aggiudica il Sanremo e il Tour de Corse dopo aver dominato in lungo e in largo, guadagnandosi di diritto l’appellativo di “The Wizard of Tarmac”. L’anno successivo i fratelli terribili vinceranno nuovamente la gara italiana, battendo e controllando sotto il diluvio un allora giovanotto e debuttante Sebastien Loeb sulla Citroen Xsara T4 WRC.

Nel 2002 troveremo ancora loro sul gradino più alto del podio in Catalunya e nella Città dei Fiori, ma proprio sulla gara spagnola voglio aprire una parentesi. Grazie all’abissale vantaggio sugli inseguitori, Gilles nel bivio della mitica prova speciale che passa sotto il cavalcavia dell’autostrada arriva fortissimo, tira il freno a mano della sua 206 WRC e compie un autentico trecentosessanta gradi, infiammando le centinaia di tifosi appollaiati in ogni dove, entrando obbligatoriamente nella leggenda e nel cuore dei tifosi.

Nel 2003 Gilles ottiene l’ultima vittoria nel campionato del mondo ancora in Spagna, prima di congedarsi dalla Marlboro Peugeot Total, lasciando un ricordo indelebile nella storia dei transalpini ormai proiettati sulla vettura del futuro: la 307 WRC che però non darà mai le stesse soddisfazioni della vincente 206 WRC.

Il 2004 e il 2005 è al volante della Mitsubishi Lancer Evo WRC nel Mondiale Rally, nel doppio ruolo di pilota-tester. Mentre l’anno dopo corre qualche gara con una Skoda Fabia WRC, ancora poco competitiva, del team Red Bull. Abbandona nel corso della stagione.

Nel 2007 ricopre il ruolo di collaudatore per lo sviluppo della nuova arma francese per i rally, la Peugeot 207 Super 2000. Partecipa anche al Rally di Sanremo, ormai non più gara leggendaria e iridata. Sono sette le sue vittorie iridate e si concentrano tra il 2000 e il 2003: Rally Tour de Corse e il Rally Sanremo 2000 con la Peugeot 206 WRC Esso Sport, il Rally Sanremo 2001 con la 206 WRC Total, il Tour de Corse, il Rallye Catalunya e quello di Sanremo 2002 con la 206 WRC Total e il Rallye Catalunya 2003 con la 206 WRC Marlboro Total. Il navigatore era suo fratello Herve.

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WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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Il Rally di Sanremo dal 1985 al 1991: periodo inimitabile

Il Rally di Sanremo in Italia univa centinaia di chilometri di tappe su asfalto e ghiaia per garantire che auto, piloti e team potessero essere testati fino al limite assoluto.

Polvere, nebbia, pioggia, alberi e fans indisciplinati sono solo alcuni degli ostacoli che i più grandi nomi del Campionato del Mondo Rally hanno affrontato mentre combattevano per dominare il Rally di Sanremo. Questo dvd contiene articoli e filmati esaustivi dei sette anni più iconici del Rally di Sanremo: dal 1985, l’era dei mostri sputafuoco del Gruppo B, al 1991, quando Didier Autiol era l’uomo da battere in Italia.

Quella di The Sanremo Rally 1985-1991 è un’opportunità favolosa per vedere le icone del rally in azione flat-out, compresi i favoriti del Gruppo B come la Lancia Rally 037 e la Delta S4, l’Audi Quattro Sport S1, la Peugeot 205 T16 e la Metro 6R4, più i giganti del Gruppo A come la Toyota Celica GT-Four, la Ford Sierra Cosworth e, naturalmente, la Lancia Delta HF.

Per ogni anno vengono regalate emozioni, polemiche e azioni favolose, dalla prima vittoria Audi nel Gruppo B a quella delizia italiana che è Miki Biasion, che nel 1988 segna una vittoria in casa e diventa per la prima volta campione del mondo rally. Durante il suo periodo turbolento, il Sanremo ha vittorie garantite da pochi secondi o da decisioni della direzione gara che hanno scioccato il mondo sportivo.

Il Rally di Sanremo è stata la più importante gara italiana valida per il Campionato del Mondo Rally. Si disputa nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Fa parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori. Dal 1970 al 1972, il Rally di Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori.

Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. La manifestazione è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia.

La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La Fia ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e dai fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally.

Dal 2006 è anche gara valida per l’Intercontinental Rally Challenge. Dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. È uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano. Con i suoi quarantaquattro chilometri di PS è uno dei più lunghi al mondo.

Per il mondo era The Sanremo Rally

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto però è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

L’edizione del 2009 ha visto la vittoria del pilota britannico Kris Meeke su Peugeot 207 Super 2000 che ha potuto festeggiare la vittoria nel campionato IrChallenge con una gara di anticipo. Per la prima volta nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città. Nelle successive edizioni si è, però, tornati ad effettuare le partenze, gli arrivi e le premiazioni sul lungomare Italo Calvino.

La gara matuziana, in tanti anni di storia che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally “firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria, sulla Lancia Flavia Coupè, a Erik Carlsson, sulla Saab 96 Sport, da Leo Cella, sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen, con la Porsche 911.

E ancora, Harry Källström su Lancia Fulvia HF, Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600, Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alén su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche).

Senza dimenticare Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V, Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo V e su Mitsubishi Lancer Evo VI, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroën Xsara WRC.

Dopo la perdita della validità iridata, a Sanremo hanno trionfato anche i vari Renato Travaglia, Alessandro Perico, Paolo Andreucci, Luca Rossetti, Giandomenico Basso, Kris Meeke, Thierry Neuville e Umberto Scandola. Ovviamente, in questo dvd il periodo rappresentato va dal 1985 al 1991, i sette anni più intensi della sua storia.

la scheda

THE SANREMO RALLY 1985-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 211 minuti

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