La carriera del pilota inglese era cominciata come navigatore del rallista David Seigle-Morris su una Triumph TR3A, per diventare egli stesso pilota nel 1961 alla guida di una Mini come privato, per poi passare la stagione successiva ad una DKW Junior ufficiale.

Victor Henry Elford è un ex pilota, noto a tutto il popolo sportivo come Vic Elford. Pilota versatile, capace di passare dai rally alla pista come se nulla fosse. Eclettico campione. Nasce a Londra il 10 giugno del 1935. Elford è stato uno dei più veloci piloti degli anni ’60 e ’70 del 1900.

Era soprannominato Quick Vic dai suoi colleghi e, visti i suoi risultati sportivi, probabilmente è stato il più versatile pilota di tutti i tempi. Varrà a titolo di esempio la stagione agonistica 1968 del pilota. A fine gennaio la vittoria del prestigioso Rally MonteCarlo, con una Porsche 911, il weekend successivo va a vincere la 24 Ore di Daytona e un mese dopo ottiene il secondo posto assoluto a Sebring. A maggio la conquista della Targa Florio in coppia con Umberto Maglioli, sempre su Porsche, una vittoria ottenuta dopo aver recuperato un ritardo di 18 minuti causato da una foratura.

Due settimane dopo, Vic Elford domina la 1000 km del Nürburgring. A giugno la 24 Ore di Le Mans gli sfugge a due ore dalla fine per un guasto alla frizione. Infine, il suo debutto in Formula 1 a luglio in un Gran Premio di Francia allagato, dove riesce a condurre al quarto posto una Cooper T86B per niente competitiva.

La carriera del pilota inglese era cominciata come navigatore del rallista David Seigle-Morris su una Triumph TR3A, per diventare egli stesso pilota nel 1961 alla guida di una Mini come “privato”, per poi passare la stagione successiva ad una DKW Junior “ufficiale” con cui ottenne le prime vittorie nel campionato britannico e l’anno dopo alla veloce ma inaffidabile Triumph TR4, per poi approdare alla squadra ufficiale Ford britannica e alla sua Ford Cortina, dove rimase dal 1964 al 1966.

Nel 1967 fece suo il titolo di campione europeo rally con una Porsche 911 ufficiale, iniziando un lungo rapporto con la Casa di Stoccarda. Con la Porsche passò alle vetture sport e alle gare di durata, ottenendo subito una vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans 1967 in coppia con l’olandese Ben Pon sulla Porsche 906 2 litri e salendo il mese successivo sul podio (con vittoria di classe) al Circuito del Mugello con Gijs van Lennep sulla 911 R.

Ma la sua carriera decollò nel 1968, con le vittorie di cui si è già parlato precedentemente. Dopo aver guidato le Porsche 908 e 917 fino alla stagione 1971, per la stagione 1972 fu ingaggiato dall’Autodelta per pilotare le Alfa Romeo Tipo 33 in quella che fu l’ultima stagione completa. Alla Targa Florio del 1970 pilotò in prova la Porsche 917K lungo le strette strade siciliane, optando poi per guidare in gara la più agile Porsche 908/03.

Dopo una stagione 1973 in cui ha gareggiato in pochi eventi, Vic si è ritirato dalle competizioni alla fine del 1974. Nel settembre 1975 fu ingaggiato dalla società francese Inaltera per creare, organizzare e condurre il team da loro sponsorizzato per partecipare alla 24 Ore di Le Mans 1976. Tale impegno è proseguito l’anno seguente con risultati ancora migliori e in seguito ha collaborato con altre case costruttrici in vari campionati. Vic Elford è stato nominato Chevalier de Ordre national du Mérite dal Presidente francese Georges Pompidou per il suo “coraggio ed eroismo”.

Durante la 24 Ore di Le Mans 1972, mentre è alla guida di un’Alfa Romeo, dopo essere stato sorpassato alla Curva Mulsanne da Jo Bonnier con la Lola, vede quest’ultimo avere un terribile incidente nel tentativo di sorpassare una Ferrari 365 Daytona. Giunto sul luogo dell’incidente, si lancia tra il fumo e le fiamme nel tentativo disperato di salvare i colleghi. Apre lo sportello della Ferrari e si accorge subito che l’abitacolo è vuoto. Il pilota è riuscito a mettersi in salvo, oltre il guard-rail. Subito dopo nota che Jo Bonnier non ce l’ha fatta e i rottami della Lola sono tra gli alberi.

Tutte le vittorie di Vic Elford sono eccezionali

Ad Elford va il merito di innumerevoli successi in gare importanti, ognuno dei quali può essere considerato eccezionale. E’ stato l’unico pilota inglese a vincere il titolo di Campionamento Europeo in oltre 60 anni di vita che aveva la serie nel 2015. Elford è poi cresciuto ed è diventato uno dei migliori piloti di vetture sport ed il re di circuiti come il Nurburgring e il Targa Florio. E per finire, diventò appunto anche un pilota di Formula 1, arrivando quarto al suo GP d’esordio, in cui partì dalle retrovie. Probabilmente il migliore pilota a correre in tutte le discipline delle quattro ruote, con tutta una carriera caratterizzata da un grande entusiasmo, nato quando iniziò a correre come navigatore in gare di club…

Per lui tutto è iniziato quando aveva 13 anni. Il padre lo portò a vedere il primissimo Grand Prix britannico del dopoguerra, a Silverstone. Da quel momento decise che voleva diventare un pilota professionista. L’unico problema consisteva nel fatto che né lui né i genitori avevano i soldi necessari per farlo correre. L’unico modo che aveva per farsi strada nel mondo dei motori era sedersi sul lato “sbagliato” della vettura per fare il navigatore. E sperare di avere molta fortuna. Effettivamente fu una vera fortuna anche riuscire a diventare copilota.

Studiava ingegneria con un vecchio amico, Alec Rhodes, quando sua madre vinse la lotteria irlandese. Con quei soldi Alec divenne un orgoglioso possessore di una MG TF. Non era appassionato di sport motoristici come Elford, ma volle iniziare a correre nei rally e gli chiese di fargli da navigatore. Insieme disputarono solo tre o quattro rally, ma si iscrissero entrambi al Sevenoaks and District Motor Club, dove conobbero il rallysta David Seigle-Morris. Proprio in quel momento David aveva dei problemi con il suo navigatore e Alec decise di smettere di correre per sposarsi. Fu gioco forza che lui e David formassero un nuovo equipaggio.

Dopo essere stati sostenuti dalla Triumph per correre qualche gara con una TR3A, la BMC offrì all’equipaggio una Mini per partecipare al Rac, al Tulip e all’Alpine. Insieme hanno corso anche alla Liege-Roma-Liege su una Healey, prima di tornare su una Mini per l’Acropolis. A metà stagione, Marcus Chambers, il team manager, lo licenziò perché aveva delle ambizioni più grandi e non stava al suo posto.

Elford non aveva mai fatto mistero che sarebbe voluto diventare un pilota. La separazione fu profiqua, poiché Marcus Chambers mantenne la promessa fatta tempo prima, con cui gli concedeva la possibilità di acquistare una Mini ex ufficiale per gareggiare. In questo modo poté iniziare la sua carriera di pilota. Quella Mini, targata TMO559 (la terza Mini ufficiale mai costruita), fu la sua prima vera vettura da corsa. Il prezzo? 300 sterline.

La carriera come vettura ufficiale di quella Mini finì dopo che Elford e David la usarono nel Tulip Rally del 1961. Era perfetta per le corse, ma lui doveva comunque trovare un ingaggio per disputare dei rally. E qui la fortuna lo aiuta di nuovo. Le autorità della televisione indipendente britannica lo invitarono a correre al Rally di Montecarlo del 1962 con una Sunbeam Rapier.

Praticamente doveva fare da autista ad un loro reporter. A metà stagione, Marcus Chambers, il team manager, lo licenziò perché aveva delle ambizioni più grandi e non stava al suo posto. Una era per Ken Piper, che era diventato molto famoso nei rally inglesi su asfalto a bordo di una Messerschimdt a quattro ruote motrici, l’altra toccò a Vic Elford nel Campionato Inglese Rally nel 1962. Nel mentre ebbe la possibilità di gareggiare anche all’estero, al Tulip Rally. Non ha mai saputo perché Ken lo abbia raccomandato e forse si chiederà per sempre se si sia mai reso conto di che regalo gli fece.

Porsche: la pazzia che diede i migliori frutti

Colpo di fortuna numero tre. In quei giorni il Campionato Inglese si disputava su asfalto e quindi le note contavano tantissimo. Ebbe la fortuna di avere come navigatore un amico del Kent, Mike Butler, un vero esperto davanti al taccuino. Vinsero due prove della serie in due week-end consecutivi: l’Hopper Rally del Kent e il Birmingham Post in Galles. Alla fine del 1963 venne il momento delle grandi decisioni.

La Triumph gli chiese se voleva restare a correre con loro, ma non c’erano abbastanza soldi per sviluppare le vetture. Anche Rover e Ford gli offrirono un volante. Lui era scettico sulla competitività della prima, quindi optò per passare con Ford. All’epoca sembrava la scuderia con il più alto budget per lo sviluppo delle vetture e per effettuare numerose ricognizioni.

Ford era una scuderia ambiziosa. In quel periodo avevano appena inaugurato il loro stabilimento di Boreham. C’era troppo da imparare in troppo poco tempo. Iniziarono con una Cortina GT e ottennero molti successi, soprattutto vincendo la categoria Touring al Coupe des Alpes e finendo terzi al Rac. Durante la seconda parte della stagione lui e David Seigle-Morris parteciparono al Tour de France con una delle nuove Lotus Cortinas, chiudendo quarti tra le vetture Touring.

Ma potevano ottenere di più, visto che sull’ultima speciale avevano rotto un braccetto della sospensione posteriore. Alla Coupe des Alpes del 1965 non erano in testa solo alla categoria Touring, ma alla classifica assoluta, prima che la distribuzione si rompesse sull’ultimissima speciale. L’anno successivo, nella sua ultima stagione con Ford, vinse il Rally dei Fiori (Sanremo) per poi essere squalificato subito dopo per un errore di omologazione. Lasciò la squadra, ma per il futuro non era certo di dove sarebbe potuto andare.

Sembrava una mossa disperata contattare Porsche e chiedere se poteva correre con una 911. Fu una pazzia che di ede i frutti migliori. Contattò Gunther Klass, che gli spiegò che l’azienda non aveva un dipartimento rallystico e non aveva neanche il budget necessario per sviluppare vetture da rally, ma alla fine lo persuase a prestargli una 911 per il Tour de Corse del 1966. Si prepararono molto duramente e la cosa diede i suoi frutti, visto che arrivarono terzi assoluti. Huschke van Hanstein, che dirigeva il settore sportivo Porsche, gli chiese quindi se potevamo continuare fino al 1967 facendo un rally alla volta e guardando come si sviluppava la situazione.

Era contentissimo che gli fosse stata concessa questa opportunità, e poi, in questo modo, poteva imparare a guidare la macchina al meglio. Quasi vinsero il Monte-Carlo e riuscirono a diventare Campioni Europei della categoria GT nel 1967. In compenso il Montecarlo lo vinsero l’anno dopo. Non voltò mai le spalle ai rally. Prima che l’accordo con Porsche partisse a pieno ritmo, ne disputò due con una Lancia Fulvia, il Sanremo e il Criterium des Cevennes. E poi, i suoi ultimi due rally, effettivamente, li ha disputati quando la sua avventura con Porsche si era già conclusa. Nel 1969 era impegnato con Toyota sulla vettura sport Toyota 7.

Ha svolto test in Giappone su due di queste vetture per circa due mesi, poi gli dissero che avevano una vettura da rally e che volevano una sua opinione. Avevano un circuito di due o tre miglia e ci passò quasi un giorno. Toyota aveva in programma di partecipare con due vetture al Montecarlo. Elford voleva correre come compagno di squadra di Jan Hettema. Disse che poteva piazzarsi tra i primi dieci. E stava rispettando la promessa quando ruppe l’asse posteriore.

Hettema subì lo stesso danno esattamente dopo lo stesso chilometraggio. Per ultimo lavorò con Subaru per il Kenya nel 1982 e nel 1983. Aveva sempre voluto correre la Parigi-Dakar e ne condusse una delle tre per l’importatore svizzero. Poi Subaru gli chiese di partecipare al Safari con il Team Koseki. Fu l’ultimo rally della sua carriera.