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MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911

Quel MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse con la Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare a Porsche la prima vittoria della 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, Larrousse estende il suo vantaggio, ma Elford risponde subito.

Condizioni ideali per la prima vittoria della Porsche 911 in quel Rally di MonteCarlo 1968, anche grazie alle nuove normative. Professionista o dilettante, di una classe o di un’altra, nulla di tutto ciò era più importante. Da 1968 al Rally di MonteCarlo conta solo una cosa: il piede. Il più veloce vince.

Anche il tempo è diverso rispetto agli anni precedenti. L’edizione numero 37 del Rally di MonteCarlo si corre con temperature quasi primaverili. Il clima mite si estende fino alle montagne. I team richiedono pneumatici racing, ma il contingente esistente non è assolutamente sufficiente. Si tratta di un imprevisto, ma fa parte della logica dei rally di una volta. Altre gomme con una mescola morbida, battistrada ridotto e senza punte vengono fatte arrivare in volo dai Costruttori di pneumatici a Nizza e poi trasportate d’urgenza nei parchi assistenza.

Questo Rally di MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse, al volante della Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare alla Casa tedesca la prima vittoria della Porsche 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, che in quella edizione vede competere sessanta vetture e le migliori squadre del mondo, Larrousse inizialmente estende il suo vantaggio. Quindi, Elford risponde immediatamente.

Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen sono secondi al Rally di MonteCarlo 1968

La difficile e velocissima prova speciale Col de Couillole vede il pilota britannico terminare a 1’ da tutti. Elford è passato al comando. Si gela, ma la notizia scalda i cuori. I migliori piloti corrono ancora maggiori rischi nelle ultime prove speciali per acchiapparlo. Ma sotto il Col de Turini, gli spettatori già spalano la neve sulla strad, in modo che le auto da rally passino e regalino emozioni, traversi, sbandate, qualche incidente e tanto spettacolo. Questa trappola è fatale per Larrousse che finisce contro un muro e deve ritirarsi.

Elford e Stone vincono il primo Rally di MonteCarlo della Porsche 911 (e della Porsche più in generale) davanti ai compagni di squadra Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen. Le Mini Cooper S chiudono completando la top five dal terzo al quinto posto. È il primo successo della storia rallystica per l’allora giovanissima gran turismo di Zuffenhausen.

Sempre in quella meravigliosa stagione, il pilota finlandese Pauli Toivonen vince il titolo piloti nel Campionato Europeo Rally del 1968 con la Porsche 911 S. L’anno successivo e nel 1970, invece, c’è Bjorn Waldegaard con alle note Lars Helmer in prima fila sul “Monte”. E neppure a dirlo, la storia si ripete con un’epica doppietta Porsche nel 1969 e l’anno dopo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Dall’ERC Junior al Campionato Europeo: Chris Ingram

Chris Ingram cominciò con una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland. Passò poi alla Peugeot UK e infine all’Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja

Chris Ingram si è laureato campione europeo rally 2019 assieme a Ross Whittock, completando un percorso di crescita durato sei anni dal suo debutto nella serie continentale. L’inglese cominciò al volante di una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland, passando poi alla Peugeot UK e infine all’ADAC Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja.

Il nativo di Manchester si è riscattato l’anno dopo contro Jari Huttunen e nel 2018 ha potuto lottare per la corona dell’ERC1 Junior, andata però a Nikolay Gryazin. Nonostante i problemi economici, la madre di Chris Ingram ha lanciato una raccolta fondi per farlo a correre le ultime gare dell’anno dopo aver perso la battaglia in ERC1 Junior per 0″3 contro Filip Mares al Barum Czech Rally Zlin, Ingram è riuscito nell’impresa di issarsi in vetta alla graduatoria assoluta.

“E’ stata una strada terribilmente dura da percorrere – ha detto il venticinquenne –. Ringrazio tutti quelli che mi hanno aiutato e supportato in modo così incredibile. E’ stato un anno difficilissimo, ma non ci sono riuscito da solo. Ross è stato incredibile, la persona più affidabile e concentrata che c’è al mondo. Il team è stato fantastico e l’auto perfetta. Ringrazio tutti coloro che hanno reso possibile il titolo”. Ingram, che ha vinto per 9 punti al Rally di Ungheria battendo Alexey Lukyanuk, incappato un forature nel finale, ha un tifoso speciale: Vic Elford.

Vic Elford felice per il titolo di Chris Ingram 52 anni dopo

Pochi giorni prima del Rally di Ungheria, atto finale del European Rally Championship 2019, il campione britannico Vic Elford aveva voluto mandare un messaggio personale a Chris Ingram per sostenerlo in vista dell’ultimo appuntamento stagionale. E alla fine Ingram ce l’ha fatta riportando il titolo ERC in Gran Bretagna dopo cinquantadue anni.

Vic Elford, primo ed unico britannico ad aver vinto il titolo in palio nel Campionato Europeo Rally nel 1967, è felicissimo per il successo ottenuto da Chris Ingram, suo connazionale, che nel 2019 ha riportato la corona continentale in Gran Bretagna. Tra un titolo (tra l’altro non unico nel 1967) e un altro sono trascorsi cinquantadue anni. Ma questa volta, Elford se la sentiva, tifava Ingram.

Pochi giorni prima del Rally di Ungheria, atto finale del European Rally Championship 2019, Vic Elford aveva voluto mandare un messaggio personale a Chris Ingram per sostenerlo in vista dell’ultimo appuntamento stagionale. Il campione inglese ha preso parte a 13 GP di F1 per poi passare ai rally, vincendo l’ERC nel 1967 con una Porsche 911, auto che poi ha portato al successo al Rally di MonteCarlo l’anno dopo.

Mentre Ingram si preparava alla gara con partenza da Nyiregyhaza, Elford scriveva: “Ci sono due cose che mi hanno colpito in 50 anni di corse. Nessun britannico ha mai vinto dopo di me nell’ERC e nemmeno il MonteCarlo. Spero che Chris ce la faccia poi possa pensare anche alla seconda. In questi anni ha guidato auto fantastiche, un po’ come me, che però ho corso pure con vetture poco competitive. Ma questo non vuol dire nulla prima di una qualsiasi gara o rally”.

“Tutte le volte che uno mi chiedeva: “cosa pensi di fare?”, io rispondevo che volevo vincere! In più di una occasione sono riuscito ad impormi con macchine molto meno forti delle altre, proprio perché ho creduto in me stesso! Se Chris vincesse in Ungheria, ne sarei molto orgoglioso!”, concludeva il messaggio di Elford rivolto ad Ingram. Elford, oggi ottantaquattrenne, ha seguito il Rally di Ungheria da casa sua negli USA. Chi l’ha detto che non ci sono legami tra i rally di ieri e quelli di oggi?

Vic Elford, il pilota che vinceva come se nulla fosse

La carriera del pilota inglese era cominciata come navigatore del rallista David Seigle-Morris su una Triumph TR3A, per diventare egli stesso pilota nel 1961 alla guida di una Mini come privato, per poi passare la stagione successiva ad una DKW Junior ufficiale.

Victor Henry Elford è un ex pilota, noto a tutto il popolo sportivo come Vic Elford. Pilota versatile, capace di passare dai rally alla pista come se nulla fosse. Eclettico campione. Nasce a Londra il 10 giugno del 1935. Elford è stato uno dei più veloci piloti degli anni ’60 e ’70 del 1900.

Era soprannominato Quick Vic dai suoi colleghi e, visti i suoi risultati sportivi, probabilmente è stato il più versatile pilota di tutti i tempi. Varrà a titolo di esempio la stagione agonistica 1968 del pilota. A fine gennaio la vittoria del prestigioso Rally MonteCarlo, con una Porsche 911, il weekend successivo va a vincere la 24 Ore di Daytona e un mese dopo ottiene il secondo posto assoluto a Sebring. A maggio la conquista della Targa Florio in coppia con Umberto Maglioli, sempre su Porsche, una vittoria ottenuta dopo aver recuperato un ritardo di 18 minuti causato da una foratura.

Due settimane dopo, Vic Elford domina la 1000 km del Nürburgring. A giugno la 24 Ore di Le Mans gli sfugge a due ore dalla fine per un guasto alla frizione. Infine, il suo debutto in Formula 1 a luglio in un Gran Premio di Francia allagato, dove riesce a condurre al quarto posto una Cooper T86B per niente competitiva.

La carriera del pilota inglese era cominciata come navigatore del rallista David Seigle-Morris su una Triumph TR3A, per diventare egli stesso pilota nel 1961 alla guida di una Mini come “privato”, per poi passare la stagione successiva ad una DKW Junior “ufficiale” con cui ottenne le prime vittorie nel campionato britannico e l’anno dopo alla veloce ma inaffidabile Triumph TR4, per poi approdare alla squadra ufficiale Ford britannica e alla sua Ford Cortina, dove rimase dal 1964 al 1966.

Nel 1967 fece suo il titolo di campione europeo rally con una Porsche 911 ufficiale, iniziando un lungo rapporto con la Casa di Stoccarda. Con la Porsche passò alle vetture sport e alle gare di durata, ottenendo subito una vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans 1967 in coppia con l’olandese Ben Pon sulla Porsche 906 2 litri e salendo il mese successivo sul podio (con vittoria di classe) al Circuito del Mugello con Gijs van Lennep sulla 911 R.

Ma la sua carriera decollò nel 1968, con le vittorie di cui si è già parlato precedentemente. Dopo aver guidato le Porsche 908 e 917 fino alla stagione 1971, per la stagione 1972 fu ingaggiato dall’Autodelta per pilotare le Alfa Romeo Tipo 33 in quella che fu l’ultima stagione completa. Alla Targa Florio del 1970 pilotò in prova la Porsche 917K lungo le strette strade siciliane, optando poi per guidare in gara la più agile Porsche 908/03.

Dopo una stagione 1973 in cui ha gareggiato in pochi eventi, Vic si è ritirato dalle competizioni alla fine del 1974. Nel settembre 1975 fu ingaggiato dalla società francese Inaltera per creare, organizzare e condurre il team da loro sponsorizzato per partecipare alla 24 Ore di Le Mans 1976. Tale impegno è proseguito l’anno seguente con risultati ancora migliori e in seguito ha collaborato con altre case costruttrici in vari campionati. Vic Elford è stato nominato Chevalier de Ordre national du Mérite dal Presidente francese Georges Pompidou per il suo “coraggio ed eroismo”.

Durante la 24 Ore di Le Mans 1972, mentre è alla guida di un’Alfa Romeo, dopo essere stato sorpassato alla Curva Mulsanne da Jo Bonnier con la Lola, vede quest’ultimo avere un terribile incidente nel tentativo di sorpassare una Ferrari 365 Daytona. Giunto sul luogo dell’incidente, si lancia tra il fumo e le fiamme nel tentativo disperato di salvare i colleghi. Apre lo sportello della Ferrari e si accorge subito che l’abitacolo è vuoto. Il pilota è riuscito a mettersi in salvo, oltre il guard-rail. Subito dopo nota che Jo Bonnier non ce l’ha fatta e i rottami della Lola sono tra gli alberi.

Tutte le vittorie di Vic Elford sono eccezionali

Ad Elford va il merito di innumerevoli successi in gare importanti, ognuno dei quali può essere considerato eccezionale. E’ stato l’unico pilota inglese a vincere il titolo di Campionamento Europeo in oltre 60 anni di vita che aveva la serie nel 2015. Elford è poi cresciuto ed è diventato uno dei migliori piloti di vetture sport ed il re di circuiti come il Nurburgring e il Targa Florio. E per finire, diventò appunto anche un pilota di Formula 1, arrivando quarto al suo GP d’esordio, in cui partì dalle retrovie. Probabilmente il migliore pilota a correre in tutte le discipline delle quattro ruote, con tutta una carriera caratterizzata da un grande entusiasmo, nato quando iniziò a correre come navigatore in gare di club…

Per lui tutto è iniziato quando aveva 13 anni. Il padre lo portò a vedere il primissimo Grand Prix britannico del dopoguerra, a Silverstone. Da quel momento decise che voleva diventare un pilota professionista. L’unico problema consisteva nel fatto che né lui né i genitori avevano i soldi necessari per farlo correre. L’unico modo che aveva per farsi strada nel mondo dei motori era sedersi sul lato “sbagliato” della vettura per fare il navigatore. E sperare di avere molta fortuna. Effettivamente fu una vera fortuna anche riuscire a diventare copilota.

Studiava ingegneria con un vecchio amico, Alec Rhodes, quando sua madre vinse la lotteria irlandese. Con quei soldi Alec divenne un orgoglioso possessore di una MG TF. Non era appassionato di sport motoristici come Elford, ma volle iniziare a correre nei rally e gli chiese di fargli da navigatore. Insieme disputarono solo tre o quattro rally, ma si iscrissero entrambi al Sevenoaks and District Motor Club, dove conobbero il rallysta David Seigle-Morris. Proprio in quel momento David aveva dei problemi con il suo navigatore e Alec decise di smettere di correre per sposarsi. Fu gioco forza che lui e David formassero un nuovo equipaggio.

Dopo essere stati sostenuti dalla Triumph per correre qualche gara con una TR3A, la BMC offrì all’equipaggio una Mini per partecipare al Rac, al Tulip e all’Alpine. Insieme hanno corso anche alla Liege-Roma-Liege su una Healey, prima di tornare su una Mini per l’Acropolis. A metà stagione, Marcus Chambers, il team manager, lo licenziò perché aveva delle ambizioni più grandi e non stava al suo posto.

Elford non aveva mai fatto mistero che sarebbe voluto diventare un pilota. La separazione fu profiqua, poiché Marcus Chambers mantenne la promessa fatta tempo prima, con cui gli concedeva la possibilità di acquistare una Mini ex ufficiale per gareggiare. In questo modo poté iniziare la sua carriera di pilota. Quella Mini, targata TMO559 (la terza Mini ufficiale mai costruita), fu la sua prima vera vettura da corsa. Il prezzo? 300 sterline.

Vic Elford era un mago del volante e anche delle Porsche
Vic Elford era un mago del volante e anche delle Porsche

La carriera come vettura ufficiale di quella Mini finì dopo che Elford e David la usarono nel Tulip Rally del 1961. Era perfetta per le corse, ma lui doveva comunque trovare un ingaggio per disputare dei rally. E qui la fortuna lo aiuta di nuovo. Le autorità della televisione indipendente britannica lo invitarono a correre al Rally di Montecarlo del 1962 con una Sunbeam Rapier.

Praticamente doveva fare da autista ad un loro reporter. A metà stagione, Marcus Chambers, il team manager, lo licenziò perché aveva delle ambizioni più grandi e non stava al suo posto. Una era per Ken Piper, che era diventato molto famoso nei rally inglesi su asfalto a bordo di una Messerschimdt a quattro ruote motrici, l’altra toccò a Vic Elford nel Campionato Inglese Rally nel 1962. Nel mentre ebbe la possibilità di gareggiare anche all’estero, al Tulip Rally. Non ha mai saputo perché Ken lo abbia raccomandato e forse si chiederà per sempre se si sia mai reso conto di che regalo gli fece.

Porsche: la pazzia che diede i migliori frutti

Colpo di fortuna numero tre. In quei giorni il Campionato Inglese si disputava su asfalto e quindi le note contavano tantissimo. Ebbe la fortuna di avere come navigatore un amico del Kent, Mike Butler, un vero esperto davanti al taccuino. Vinsero due prove della serie in due week-end consecutivi: l’Hopper Rally del Kent e il Birmingham Post in Galles. Alla fine del 1963 venne il momento delle grandi decisioni.

La Triumph gli chiese se voleva restare a correre con loro, ma non c’erano abbastanza soldi per sviluppare le vetture. Anche Rover e Ford gli offrirono un volante. Lui era scettico sulla competitività della prima, quindi optò per passare con Ford. All’epoca sembrava la scuderia con il più alto budget per lo sviluppo delle vetture e per effettuare numerose ricognizioni.

Ford era una scuderia ambiziosa. In quel periodo avevano appena inaugurato il loro stabilimento di Boreham. C’era troppo da imparare in troppo poco tempo. Iniziarono con una Cortina GT e ottennero molti successi, soprattutto vincendo la categoria Touring al Coupe des Alpes e finendo terzi al Rac. Durante la seconda parte della stagione lui e David Seigle-Morris parteciparono al Tour de France con una delle nuove Lotus Cortinas, chiudendo quarti tra le vetture Touring.

Ma potevano ottenere di più, visto che sull’ultima speciale avevano rotto un braccetto della sospensione posteriore. Alla Coupe des Alpes del 1965 non erano in testa solo alla categoria Touring, ma alla classifica assoluta, prima che la distribuzione si rompesse sull’ultimissima speciale. L’anno successivo, nella sua ultima stagione con Ford, vinse il Rally dei Fiori (Sanremo) per poi essere squalificato subito dopo per un errore di omologazione. Lasciò la squadra, ma per il futuro non era certo di dove sarebbe potuto andare.

Sembrava una mossa disperata contattare Porsche e chiedere se poteva correre con una 911. Fu una pazzia che di ede i frutti migliori. Contattò Gunther Klass, che gli spiegò che l’azienda non aveva un dipartimento rallystico e non aveva neanche il budget necessario per sviluppare vetture da rally, ma alla fine lo persuase a prestargli una 911 per il Tour de Corse del 1966. Si prepararono molto duramente e la cosa diede i suoi frutti, visto che arrivarono terzi assoluti. Huschke van Hanstein, che dirigeva il settore sportivo Porsche, gli chiese quindi se potevamo continuare fino al 1967 facendo un rally alla volta e guardando come si sviluppava la situazione.

Era contentissimo che gli fosse stata concessa questa opportunità, e poi, in questo modo, poteva imparare a guidare la macchina al meglio. Quasi vinsero il Monte-Carlo e riuscirono a diventare Campioni Europei della categoria GT nel 1967. In compenso il Montecarlo lo vinsero l’anno dopo. Non voltò mai le spalle ai rally. Prima che l’accordo con Porsche partisse a pieno ritmo, ne disputò due con una Lancia Fulvia, il Sanremo e il Criterium des Cevennes. E poi, i suoi ultimi due rally, effettivamente, li ha disputati quando la sua avventura con Porsche si era già conclusa. Nel 1969 era impegnato con Toyota sulla vettura sport Toyota 7.

Ha svolto test in Giappone su due di queste vetture per circa due mesi, poi gli dissero che avevano una vettura da rally e che volevano una sua opinione. Avevano un circuito di due o tre miglia e ci passò quasi un giorno. Toyota aveva in programma di partecipare con due vetture al Montecarlo. Elford voleva correre come compagno di squadra di Jan Hettema. Disse che poteva piazzarsi tra i primi dieci. E stava rispettando la promessa quando ruppe l’asse posteriore.

Hettema subì lo stesso danno esattamente dopo lo stesso chilometraggio. Per ultimo lavorò con Subaru per il Kenya nel 1982 e nel 1983. Aveva sempre voluto correre la Parigi-Dakar e ne condusse una delle tre per l’importatore svizzero. Poi Subaru gli chiese di partecipare al Safari con il Team Koseki. Fu l’ultimo rally della sua carriera.

La Porsche 911 S irrompe nei rally con Victor Elford

Vic Elford, pilota britannico che passa con la massima disinvoltura dalla pista ai rally, nel 1967 è terzo a MonteCarlo, vince il Deutschland e il Tulip. Sobieslaw Zasada è primo in Polonia e in Austria.

La storia della Porsche 911 nei rally parte dal Rally di Monte-Carlo 1965. ma è nel mese di luglio del 1966 che irrompe, la 911 S: dieci cavalli in più. Una miglioria raggiunta con l’adozione di nuovi cilindri, nuovi pistoni ed alberi a camme maggiorati. La bandiera a scacchi dà ragione alla Porsche.

Vic Elford, pilota britannico che passa con la massima disinvoltura dalla pista ai rally, nel 1967 è terzo a MonteCarlo, vince il Deutschland e il Tulip. Sobieslaw Zasada è primo in Polonia e in Austria. Verso la fine dell’anno Elford sale sulla 911 R, una “bomba” di 210 cavalli per 830 chili di peso: è terzo assoluto al Tour de Corse. Sulla 911 R, per contenere il peso, viene fatto un largo uso di parti di plastica. Le 911 da corsa iniziano ad essere una realtà.

In casa Porsche c’è voglia di fare sul serio. Nel 1968 il Costruttore tedesco schiera la 911 T, che va a sostituire la 912 e il suo quattro cilindri. Oltre ad Elford, i tedeschi “arruolano” Pauli Toivonen e Bjorn Waldegaard, che era ancora uno sconosciuto giovane svedese. Il britannico vince a Montecarlo davanti a Toivonen.

Il finlandese s’impone al Sanremo e al Deutschland, che sommati ad altri successi gli consegnano il titolo di campione d’Europa. Il 1969 è l’anno della Porsche. A Montecarlo pochi credono in Waldegaard, anche se il team Porsche capitanato da Rico Steinemann nutre grande fiducia nel biondino. Prova dopo prova, lo svedese mette dietro tutti e porta a casa la sua prima vittoria nel Campionato del Mondo Rally. Poi s’impone anche nella gara di casa, lo Svezia.

Toivonen è primo all’Acropoli, Zasada fa suo il Polonia. L’anno si chiude con un doppio successo casalingo di Gerard Larrousse: Tour de Corse e Tour de France. Tra l’altro, quell’anno Porsche fa debuttare una propria vettura al Safari Rally. Al volente c’è Zasada, che conclude sesto. Porsche non si ferma.

Compie un ulteriore passo avanti nel 1970. I tecnici tedeschi preparano la versione rally: motore di 2,2 litri e 200 cavalli. Quanto basta per battagliare al meglio contro una concorrenza che, ovviamente, non si limita a guardare. Inizia il campionato. Waldegaard vince Montecarlo, Svezia e Alpina.

È secondo al Rac. Zasada è secondo in Polonia. Per il Tour de France, Porsche appronta una versione speciale: propulsore di 2,4 litri e 260 cavalli, due carburatori Weber triplo corpo e accensione a transistor. Il tutto contenuto in soli 790 chili. Larrousse è terzo assoluto.

A fine anno arriva il successo nel Campionato Internazionale Rally Marche. La Casa, nel 1971, guarda con maggiore interesse alla pista. In qualche occasione fa correre la 914, la nota Porschewagen, e punta al Safari con una versione dotata del motore di 2,2 litri che sviluppa 180 cavalli. L’anno successivo la cilindrata aumenta a 2,5 litri e i cavalli passano a circa 260.

Non arriva alcun successo di prestigio. Larrousse è secondo a MonteCarlo. Waldegaard è sesto in Svezia e Zasada al Safari. Sul finire del 1972 arriva un nuovo modello di 911, la Carrera RS. Ha un motore di 2.700 centimetri cubici. La versione stradale non raggiunge la tonnellata di peso ed eroga circa 200 cavalli.

Per poter alloggiare i grossi pneumatici da 15 pollici, i parafanghi posteriori vengono allargati. Sul posteriore c’è uno spoiler, che viene ribattezzato quasi subito “coda d’anatra”. Porsche ne schiera due al Safari 1973: su una c’è Waldegaard e sull’altra Zasada. Ma è una trasferta sfortunata.

La Porsche 911 Gruppo B battuta dalla Lancia Rally 037

Il pilota svedese ha problemi alle sospensioni, quello polacco prima esce di strada e poi rompe il cambio. Il miglior risultato di quella stagione è il terzo posto dello specialista delle gare di durata in pista Leo Kinnunen al 1000 Laghi. Al Safari del 1974 la Casa di Stoccarda ci riprova.

Vuole la rivincita, sempre con Waldegaard. Il “cuore” della vettura è un 2,7 litri di serie. Lo svedese è in testa, ma la rottura del semiasse a 700 chilometri dall’arrivo lo obbliga ad accontentarsi della posizione d’onore. Vince Joginder Singh, sulla Mitsubishi Colt Lancer. Intanto, nei rally si fa sempre più minacciosa l’ombra della Stratos…

Porsche decide di impegnarsi solo nelle gare di durata in pista e i successi delle Carrera RS arrivano per mano dei privati. A Jacques e Jean Marie Almeras, specializzati dal 1968 nella preparazione delle tedesche, si rivolgono piloti di rango tra cui Jean Pierre Nicolas.

Il marsigliese disputa il Monte-Carlo 1978 con una 911 Carrera RS 3.0. Sponsor della vettura è la Gitanes. C’è neve e le Michelin sono superiori alle Pirelli che equipaggiano le 131 Abarth. Nicolas, Jean Ragnotti e Guy Frequelin – questi ultimi con le Renault 5 Alpine – sono scatenati. Alla fine sorride solo l’equipaggio Nicolas-Laverne. Ragnotti è secondo. Seguono Frequelin e Walter Rohrl. Porsche torna a vincere nel Principato dopo il successo di Waldegaard del 1970.

Sempre nel 1978, Porsche ritenta l’assalto al Safari e schiera una 911 SC 3.0 da 250 cavalli. Iniezione meccanica Bosch, altezza da terra di 28 centimetri e bracci della sospensione posteriore della Turbo. Due le vetture affidate a Vic Preston junior e a Waldegaard. Vince Nicolas, ma con la Peugeot 504. Preston è secondo.

Waldegaard è quarto. Il 24 ottobre 1980 parte il Tour de Corse numero 12, penultima prova del Campionato del Mondo. L’attenzione di tutti è rivolta alle piccole debuttanti di Casa Renault, le R5 Turbo di Ragnotti, Bruno Saby e Alain Serpaggi. Non ci sono le Ford di Hannu Mikkola e Ari Vatanen. Bernard Darniche lascia la Lancia Stratos per la Fiat 131 Abarth ufficiale, con la quale corrono pure Rohrl, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet e Michele Mouton.

Rohrl è vicino al titolo Piloti. La Fiat a quello Marche. Pochi fanno caso a Jean-Luc Therier, Michel Vial e alla Porsche 911 SC con la livrea Esso preparata dai fratelli Almeras. Ragnotti porta a casa le prime PS. Sulla quinta fora. Passa in testa Andruet, ma dopo due prove rompe la cinghia di distribuzione e deve dire addio alla possibile vittoria.

Alla fine della prima tappa “Jeannot” passa al comando. Darniche e Therier puntano alla piazza d’onore. Nella seconda frazione il tempo peggiora. Il Tour de Corse diventa una gara ad eliminazione. Sulla PS14 l’alternatore ferma Ragnotti. Frequelin e Darniche si toccano e finiscono fuori strada. Therier passa davanti e va a vincere.

Sempre nel 1980 Antonio Zanini e Bernard Beguin si contendono il Campionato Europeo Rally. Lo spagnolo, che a fine stagione diventa il nuovo campione, ha una Porsche con i colori Esso preparata dagli Almeras. Il transalpino corre con la sua 911 SC curata da Meznarie.

Nel 1982 ancora due terzi posti iridati: Therier a MonteCarlo, Beguin al Tour de Corse. Ormai, le Gruppo B sono alle porte. Anche Porsche ne presenta una: la 911 SC RS, meglio conosciuta con la sigla 954. Ha quasi 300 cavali, iniezione meccanica, parafanghi anteriori, porte e cofano anteriore in alluminio. Paraurti e spoiler anteriori in plastica.

Il peso è di soli 960 chili. Con una Porsche della Prodrive, Henri Toivonen affronta l’Europeo 1984. Vince Costa Smeralda, Ypres, 1000 Piste e Madeira. Il titolo però va a Carlo Capone, su Lancia Rally 037. Venti gli esemplari prodotti. Cinque corrono con la livrea ufficiale Rothmans, altri quindici vengono venduti a privati.

Porsche continua comunque a gareggiare con successo nei rally. E ovviamente l’evoluzione non si ferma. Se dal 1965 al 1980 sulle prove speciali s’incontrano solo le 911, nel 1981 fa la sua comparsa la 924 Carrera GT, un coupé a due porte che rimpiazza la 914 e che negli Stati Uniti manda in pensione la 912.

E’ la prima Porsche con motore anteriore raffreddato a liquido e trazione posteriore con un raffinato schema trasmissivo transaxle. Sono gli ultimi raggi di luce della lunga e prestigiosa storia della Porsche nei rally. La vincente, emozionante e leggendaria 911 sta per andare in pensione.

È in arrivo la 959. Una sportivissima a quattro ruote motrici con cui la Casa di Stoccarda si aggiudica la Parigi-Dakar nel 1986 con René Metge. L’avventura Porsche nei rally avrebbe potuto regalare un maggior numero di allori. Ma è andata così. Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6.

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