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Le Austin Healey nei rally, la grande sfida della BMC

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile.

Le Austin Healey nei rally rappresentavano la grande sfida della BMC, ma in nove anni molto movimentati, dal 1957 al 1965, la Austin Healey a sei cilindri si è evoluta rapidamente in un’auto da rally formidabile e sempre più competitiva. Sempre più resistente, veloce, versatile e adatto per i rally internazionali più difficili al mondo.

Sebbene le fondamenta degli sport motoristici fossero state gettate dalla Healey Motor Co. Ltd, il lavoro necessario per trasformare queste auto in “proiettili” da oltre 200 cavalli fu completato quasi interamente dal famoso BMC Competitions Department di Abingdon.

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile. Non solo le Austin Healey hanno vinto alcuni degli eventi più famosi del mondo – tra cui Liegi-Sofia-Liegi, Spa-Sofia-Liegi e i rally alpini francesi e austriaci – ma si sono rivelate anche estremamente veloci in eventi come il Tulip e il Rac Rally.

Queste auto non solo hanno trasformato i loro piloti – Pat Moss, Donald Morley, Rauno Aaltonen, Timo Makinen e Paddy Hopkirk – in veri e propri eroi ancora oggi circondati da un alone di leggenda, ma sono state in grado in costruirsi una reputazione proprio come mezzi meccanici di grande affidabilità, quando i rally avevano un’anima ed erano gare progettate per mettere in difficoltà mezzo meccanico ed equipaggio.

Prendendo ad esempio Pat Moss, si nota che i suoi risultati migliori arrivarono quando guidava un Austin Healey 3000. Nei primi anni Sessanta, le Big Healey era auto da rally dominanti. Si potrebbe probabilmente dire che la Big Healey è stata l’ultima vera auto sportiva ad essere un’auto da rally di successo.

Timo Makinen al RAC 1960 con l'Austin Healey
Timo Makinen al RAC 1960 con l’Austin Healey

La Mini e la BMW 2002 hanno iniziato a farsi notare quando i rally sono diventati gare per berline ad alte prestazioni. Un caso poteva essere fatto per il Triumph TR7 o TR8, oppure la Fiat 124 che è l’ultima auto sportiva di successo rally. In ogni caso, neppure la 124 fu vincente come la Big Healey.

Le Austin Healey vinsero la Liegi-Roma-Liegi nel 1960 e 1964, l’Alpine Rally del 1961 e 1962, l’Australian Alpine nel 1964 e ben quattro Tulip Rally consecutivi dal 1962 al 1965. Nel RAC Rally, l’Austin-Healey si aggiudicò il secondo posto nel 1961, 1962, 1964 e 1965.

Insomma, le Big Healey erano sempre in vetta ai principali rally internazionali. Nei primi anni Sessanta il team BMC non solo aveva una grande macchina nella Big Healey, ma aveva anche i migliori piloti e navigatori. Il motore della Big Healey erogava un po’ meno di 200 cavalli. Per gli standard odierni non era particolarmente veloce, ma la Big Healey ha gareggiato nei primi anni Sessanta, non oggi.

Austin Healey: garanzia di robustezza nei rally

Nel corso del tempo, le Austin Healey hanno adottato testate e pannelli della carrozzeria in alluminio. Robson racconta come le auto sono state migliorate dagli ingegneri, gli studi, gli sviluppi, come i piloti suggerivano di modificarle in base al proprio stile di guida e come il team gestiva il tutto per ricavare il massimo dalle vetture: auto, persone, piloti e regolamenti.

La 100-6 è l’ultima evoluzione della 100. Nata per iniziativa di Donald Healey e presentata al Salone dell’Automobile di Londra del 1952, la Austin Healey 100 piace molto ai dirigenti Bmc, che si accordarono con Healey per produrla. La meccanica è quella della Austin A90, grossa berlina a due porte con un quattro cilindri in linea di 2660 cc, alesaggio per corsa 87,3×111,1 millimetri, da 90 cavalli.

Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber
Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber

Nel 1956 arriva la 100-6, con un nuovo motore sei cilindri in linea di 2639 cc, alesaggio per corsa 77×89 millimetri e 102 cavalli, derivato da quello delle Austin A90 Westminster. Due le versioni: la BN4 e la BN6 a due posti. Entrambe restano in catalogo fino al 1958, sostituite dalla Austin-Healey 3000.

Prima di arrivare alla 100-6 si passa per la prima serie siglata BN1, che rimpiazza la Austin A90 Atlantic, versione cabriolet della A90, un fiasco completo. La produzione inizia a partire dal 1953, con lo stesso motore della A90 e un cambio manuale a tre marce più overdrive molto poco sportivo. Il nome 100 indica la velocità massima raggiungibile, 100 miglia orarie, 160 all’ora circa.

La 100 BN1 viene sostituita nel 1956 dalla BN2, che porta in dote un nuovo cambio a quattro marce. Il resto è immutato. Esiste anche una versione più spinta, la 100 M, con motore di 110 cavalli. Da ricordare anche la 100 S, con carrozzeria in alluminio e motore ulteriormente potenziato a 132 cavalli, di cui vengono costruiti solo cinquanta esemplari. Nel 1955 è la volta della versione M, che porta con sé diverse modifiche al propulsore per incrementarne la potenza da 90 a 110 cavalli.

Questa versione ha un cofano motore bloccato con cinghie di cuoio dotato di un numero di prese d’aria maggiore rispetto agli altri modelli. La versione successiva è la 100-6. Ma ad un certo punto si decide di sostituire questa vettura di successo. Nata per sostituire la precedente 100-6, la 3000 deve il suo nome alla cilindrata: il cuore che batte sotto il cofano è un sei cilindri in linea di 2912 cc, derivato dal tipo usato sul modello 100-6. Sia la 3000 sia la sua antenata 100 sono note come le Austin-Healey, poiché, sino all’entrata in produzione della più piccola Sprite, sono le uniche vetture a portare il marchio Austin-Healey.

L’auto nasce come la naturale evoluzione della Austin-Healey 100-6. Le differenze tra la 100-6 e la 3000 sono minori se comparate alle differenze che ci sono tra la 100 originale e la 100-6. Le scocche vengono prodotte dalla Jensen, poi vengono finite dalla Austin nello stabilimento di Abingdon. Quando viene introdotta sono disponibili due modelli: due posti e due più due. 

Dell’auto vengono prodotte tre serie chiamate, come sempre in Inghilterra, MkI, MkII e MkIII. La 3000 è un successo e fa registrare esportazioni senza precedenti: di cinquantuno mila e trecentoquindici vetture assemblate tra il 1957 e il 1968 ben quarantacinque mila e cinquecentonovantasei, oltrepassano l’atlantico. La Mark III è anche l’ultima Austin-Healey di grossa cilindrata.

Le ‘Big Healey’ e le competizioni rallystiche

Le Austin Healey 3000 hanno avuto una storia lunga e importante nelle competizioni e hanno corso nei più importanti rally e circuiti in tutto il mondo, compresi la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans. Il reparto corse BMC usò subito le 3000 nei rally fino al 1965 quando furono dismesse a causa del successo della Mini Cooper S. Ottennero comunque diversi successi con Pat Moss (sorella di Stirling) e Ann Wisdom, i gemelli Erle e Donald Morley, John Gott e Bill Shepard e Rauno Aaltonen.

Dopo il 1965 le regole sono cambiate e la Big Healey non era più una vettura competitiva, non perché non lo fosse, ma perché si vollero introdurre importanti modifiche tecniche. Giusto sbagliato non sta a noi decidere. BMC non partecipò più ai rally né supportò altre squadre che gestivano le Big Healey. Anche il successo della BMC Mini nei rally ebbe qualcosa a che fare con queste decisioni, trasformandosi però in un’altra storia…

I migliori risultati delle Austin Healey

  • 2° Rally di Germania 1959 (Pat Moss)
  • 1° Liegi-Roma-Liegi 1960 (Pat Moss)
  • 2° Coppa delle Alpi 1960 (Pat Moss)
  • 2° e 3° Rally RAC d’Inghilterra 1960
  • 1° Coppa delle Alpi 1961 (Erle Morley/Donald Morley)
  • 2° Rally RAC d’Inghilterra 1961
  • 3° Rally dell’Acropoli 1961
  • 1° Coppa delle Alpi 1962 (Erle Morley/Donald Morley)
  • 2° e 3° Rally RAC d’Inghilterra 1962
  • 1° Classe GT Rallye di Montecarlo 1963
  • 2° Rally dei Tulipani 1963
  • 1° Classe GT Rally dei Tulipani 1964
  • 1° Rally d’Austria 1964
  • 1° Spa-Sofia-Liegi 1964 (Rauno Aaltonen)
  • 2º Gruppo 2 Coppa delle Alpi 1965
  • 3° Rally di Ginevra 1965
  • 4° Rally dei Tulipani 1965
  • 2° Rally RAC d’Inghilterra 1965

Tratto da Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Erik Carlsson, Saab e rally: un amore nato in aeroporto

Da giovane Erik è solito soffermarsi lungo il perimetro dell’aeroporto di Trollhättan. Ama seguire in diretta decolli e atterraggi degli aerei Saab. Ovviamente non immagina in nessun modo che un giorno Saab inizierà a costruire automobili di buon livello e che proprio lui…

Oltre ad essere un pilota di fama internazionale, noto come ‘Mister Saab’ e come ‘Carlsson på taket’ (‘Carlsson sul tetto’), per via di qualche strabiliante capottamento di troppo, rientra certamente tra i pionieri della specialità. Nasce il 5 marzo del 1929. Erik Hilding Carlsson vanta una carriera professionale (non solo sportiva) lunga sei decenni. Sessant’anni al fianco di Saab, dalle prime esperienze come collaudatore a Trollhättan al trionfo nel Rally MonteCarlo, senza dimenticare l’attività di ambasciatore per del Costruttore svedese.

Da giovane Erik è solito soffermarsi lungo il perimetro dell’aeroporto di Trollhättan. Ama seguire in diretta decolli, atterraggi ed eventuali acrobazie degli aerei realizzati dalla Saab, che passano proprio sopra la sua testa. Ovviamente non immagina in nessun modo che un giorno Saab inizierà a costruire automobili di buon livello e fattura e che proprio lui avrà un ruolo chiave nella crescita dell’azienda automobilistica. Un sentimento, come nell’amore, a doppio senso di circolazione. E di amore e passione, in questa storia, ce n’è tanta.

I successi di Carlsson con le Saab comprendono due vittorie consecutive al Rally di MonteCarlo, tre nel Rac e una al 1000 Laghi. Vittorie arrivate in rally che – senza dubbio erano meno veloci di quelli odierni – ma in quanto a lunghezza e durezza dei percorsi, erano competizioni massacranti. Gare che mettevano a dura prova uomini e mezzi e che già portare a termine rappresentava una vittoria. All’inizio degli anni Sessanta dello scorso secolo, i successi di Erik, fanno conoscere Saab in tutto il mondo.

Fino a settantotto anni, Carlsson ha un ruolo particolarmente attivo nell’attività della Casa svedese del gruppo di proprietà della General Motors. Il campione, scomparso il 27 maggio 2015, all’età di ottantasei anni, ottiene le sue più apprezzate e famose affermazioni con le Saab 92 e 96, a cavallo tra gli anni Cinquanta e Sessanta. Voi domanderete: con le Saab a due tempi? Esatto, proprio con le Saab a due tempi, sulle quali sviluppa la tecnica di frenata con il piede sinistro. Con quelle auto ottiene successi che restano nella storia, per di più in rally massacranti come il Rac del 1960, 1961 e 1962, oppure nelle edizioni 1962 e 1963 del Monte-Carlo.

Per la verità, la sua carriera di pilota inizia nel 1952, con le corse motociclistiche. E sì, perché “Mister Saab” ama anche le due ruote. Poi si dà ai rally. Inizia con quelli nazionali. È il 1955. Debutta a livello internazionale nel 1959, in un rally del Campionato Europeo, in Portogallo. Il suo più diretto rivale è Paul Coltelloni, pilota ingaggiato dalla Citroën proprio per evitare che la Saab vinca. Successivamente, in Spagna, gara che disputa con il campione inglese di rally, John Sprinzel, si accorge di avere un problema al freno anteriore.

Quando Carlsson evitò il treno capottando

Scollina e, iniziata la discesa, a oltre settanta miglia all’ora, circa centodieci chilometri orari, l’equipaggio si accorge di un passaggio a livello chiuso. Sui lati solo case con cortili. Carlsson frena in sbandata e fa ribaltare la vettura, evitando di essere colpito dal treno in corsa. Nonostante questo incidente, e i danni causati, i due si classificano comunque al terzo posto. Poco prima della cerimonia di premiazione, gli vengono attribuiti venticinque punti di penalità per i danni e così l’equipaggio si ritrova quarto.

Tuttavia, il quarto posto basterebbe per vincere il campionato continentale. Ma la loro auto ha i numeri di gara bianchi su sfondo nero, invece del contrario. E così, Alla cerimonia di premiazione, i due scoprono un’ulteriore penalità di venticinque punti che li fa sprofondare addirittura in ottava posizione. Bye bye titolo. Quando chiedono il motivo per cui gli vengono attribuiti questi ulteriori venticinque punti di penalità, scoprono che si tratta per i numeri sulle portiere. C’è da restarci male…

Si sposa nel 1963 con Pat Moss, altrettanto famosa come pilota di rally e ancor più conosciuta per essere la sorella del campione Stirling Moss. Dall’unione tra i due nasce, l’1 dicembre del 1969, Susie Carlsson, apprezzata saltatrice di ostacoli. Insieme, nel 1965 la Moss e Carlsson pubblicano anche un libro: “L’arte e la tecnica della guida, edito dalla Heinemann di Londra, venduto per 25 scellini e tradotto in olandese, tedesco, giapponese e spagnolo. Un successo.

Nelle gare, Carlsson ha il cosiddetto “pelo sullo stomaco” e si fa notare per temperamento, stile di guida e risultati. Sono famosi alcuni aneddoti relativi a spettacolari incidenti o a soluzioni quantomeno bizzare con le quali Carlsson riesce a terminare le sue corse. La “storiella” più conosciuta in tutto il mondo, e tutta vera, è quella di quando il “nostro” si trova a dover sostituire alcune componenti danneggiate della sua vettura con altre “prese in prestito” dalle vetture degli spettatori trovate per strada.

Succede durante un Rac, ad esempio, che ha bisogno di un pezzo di ricambio: in un parcheggio vicino alla prova speciale scorge una Saab 96 come la sua. Lui e il meccanico iniziano rapidamente a smontare l’altra auto. Quando il proprietario si accorge di ciò che sta accadendo, il co-pilota spiega al signore arrabbiatissimo che Carlsson è il pilota ufficiale della Saab e che, per ringraziarlo e ripagarlo del “favore” che suo malgrado gli sta facendo, riceverà in regalo un’auto nuova. Carlsson prosegue la gara e i due stringono amicizia. Nel corso degli anni a venire si scambiano anche cartoline di Natale.

Stuart Tuner ed Erick Carlsson al RAC 1970
Stuart Tuner ed Erick Carlsson al RAC 1970

I pezzi ‘rubati’ e la grande amicizia

A quel tempo, le regole prevedono penalizzazioni se si sale sul podio con la vettura troppo danneggiata. E la vettura di Carlsson ha molte ammaccature, sia sul parafango anteriore sia su uno sportello. E per questo che lui e il suo navigatore smontano i pezzi dell’altra vettura. Però, siccome sembra sospetto il fatto che solo una portiera e un parafango sono puliti, mentre il resto della macchina è coperto di fango e polvere, e siccome i due non hanno acqua, decidono di usare la benzina di scorta per lavare la macchina.

I giornalisti presenti all’evento restano colpiti soprattutto dal fatto che Carlsson, primo in classifica, abbia anche il tempo di lavare la macchina prima di arrivare come vincitore sul palco d’arrivo. Tornato in albergo, dopo i festeggiamenti per la vittoria, Erik si affaccia dalla finestra del suo albergo e scorge nel parcheggio la Saab a cui poche ore prima aveva “rubato” sportello e parafango. La vettura era pulita, ma con una portiera e un parafango sporchi e con ancora il numero di gara visibile sotto la polvere.

Il primo successo assoluto del pilota svedese, arriva al Rikspokalen del 1955, a Örebro, con una Saab 92. La prima vittoria importante, invece, arriva nel 1957 quando, al volante di una Saab 93, diventa il primo pilota non finlandese a salire sul gradino più alto del podio del 1000 Laghi. Due anni più tardi, trionfa in Svezia e in Germania e nel 1960, quando passa al volante della Saab 96, diventa il primo driver non britannico a conquistare il Rally Rac, che negli anni seguenti vince altre due volte.

La gara britannica, Carlsson la vince nel 1961, anno in cui porta a casa anche il Rally dell’Acropoli, e nel 1962, quando vince per la prima volta a Monte-Carlo. L’importante successo monegasco, considerato che il Rally MonteCarlo è da sempre la vetrina più prestigiosa dei rally internazionali, viene bissato nel 1963, l’anno in cui il pilota scandinavo convola a nozze con la cinque volte campionessa europea rally e che lo vede secondo assoluto nella Liegi-Sofia-Liegi. Sempre nel 1962, è settimo nel Safari Rally con la Saab 96.

Nel 1964, lo svedese conquista il Rally di Sanremo e si piazza di nuovo secondo alla Liegi-Sofia-Liegi e al Safari Rally, con la Saab 96 Sport. La stagione agonistica successiva vede Carlsson piazzarsi secondo assoluto al Rally d’Australia e all’Acropoli, sempre al volante della Saab 96 Sport. Nel 1966, alla Coupe des Alpes porta al debutto la Saab Sonett II, sempre con motore a due tempi. Con quella vettura, in una stagione purtroppo avara di successi, riesce ad insediare la Porsche 904 da rally.

Erik Carlsson con la Saab 96 al Rally Sweden 1959
Erik Carlsson con la Saab 96 al Rally Sweden 1959

Nel 1967 il suo ultimo successo rilevante

La sua Sonett II ha un propulsore maggiorato e più potente rispetto a quello del modello standard. Il cambio è corto, in modo che la velocità massima non superi i centoquaranta chilometri orari da raggiungere, però, in appena in otto secondi. Per questo l’auto tiene il passo della Porsche 904. Peccato che continui problemi con le candele portino all’esaurimento del pezzo di ricambio in questione e che, di conseguenza, l’equipaggio si debba ritirare. Si sospetta un sabotaggio e nella benzina viene rilevata acqua.

Nel 1967 arriva il suo ultimo successo davvero rilevante. Lo conquista nell’allora Cecoslovacchia. Nel 1969 si dà alle gara di durata e centra un terzo posto assoluto al Baja 1000, al volante di una Saab 96 V4, e l’anno successivo è quinto nella stessa gara. A questo punto, Carlsson decide si smettere con le competizioni automobilistiche. Nel 1970, Erik si trasferisce in Inghilterra, dove si stabilisce definitivamente con l’amata “Pat”. Considerata la fama raggiunta, inizia a lavorare come ambasciatore nel mondo per la Saab.

Al “nostro” si deve anche l’invenzione della guida a due pedali, tutta rallistica, che nasce per l’esigenza di mantenere alto il regime di giri del motore a due tempi, agendo contemporaneamente su acceleratore e freno. La cosiddetta guida “tacco e punta”. Ma non solo. A lui, solo per quel che riguarda lo sport, sono abbinati due modelli di Saab: uno per ciascun decennio. Auto e ricordi che raccontano come gli interessi automobilistici di un Costruttore di aeroplani prendono il volo nel settore dell’automotive grazie all’incontro con questo straordinario personaggio.

Relativamente agli anni Cinquanta dello scorso secolo, nel cuore di Carlsson, per sua stessa ammissione, c’è una Saab 92, una in particolare, di colore verde. Erik l’acquista di seconda mano da un agricoltore di Trollhättan. Ha ventitré anni all’epoca e lavora in un garage cittadino. Il modello 92 è molto differente dalle altre automobili che girano all’epoca, perché ha una carrozzeria più slanciata e perché viene realizzato con tecniche aeronautiche.

All’epoca, la maggior parte delle automobili possiede ancora una carrozzeria separata dal telaio, al quale viene successivamente imbullonata. Al contrario, la Saab 92 ha già una carrozzeria a scocca portante. È molto leggera, ma altrettanto robusta, come Carlsson ha modo di dimostrare nei rally che disputa. Le prime vittorie in alcune gare nazionali, al volante della 92, impressionano favorevolmente la Casa svedese, che lo ingaggia a tempo pieno come collaudatore e pilota ufficiale della squadra rally.

Erik Carlsson al Rally di MonteCarlo 1963
Erik Carlsson al Rally di MonteCarlo 1963

Perché il nomignolo ‘Carlsson på taket’

Per quel che riguarda gli anni Sessanta, il suo cuore batte d’amore per la Saab 96, con cui ottiene una serie di bellissime e spettacolari affermazioni a livello internazionale. Oltre a disporre di un motore potente, quest’auto si affida a buone sospensioni, a potenti freni a disco e ad un’ottima tenuta di strada. Non c’è una gabbia interna di sicurezza che protegge l’equipaggio in caso di ribaltamento, che con Carlsson al volante non manca, ma con questa vettura non ce n’è bisogno.

Le conoscenze aeronautiche dei progettisti Saab permettono di realizzare automobili molto robuste e leggere. Ciò contribuisce a rendere famosa Saab 96 e permette a Carlsson di essere protagonista di ottime prestazioni su fondo innevato e ghiacciato, sfruttando la tenuta di strada del mezzo. Questo contribuisce a fargli guadagnare il soprannome ‘Carlsson sul tetto’, ripreso e riadattato da una storia per bambini: ‘Karlsson på taket’ di Astrid Lindgren, in cui un personaggio di nome Karlsson vive sul tetto di un condominio.

Il simpatico nomignolo viene affibbiato a Carlsson per la sua abitudine di far “rotolare” (capottare) le vetture. In un Safari Rally riesce a ribaltarsi ripetutamente apposta per uscire da una enorme pozza di fango. Siccome i giornalisti al seguito della gara dubitano della sua storia, lo dimostra ripetendo il capottamento “controllato” davanti a loro. Anche il pilota del team ufficiale Ford tenta la stessa acrobazia con la Ford Cortina, facendo più danni alla vettura di quanti non ne avesse già riportati al termine del massacrante rally.

Personaggio indimenticabile, simpatico, dai modi garbati ma fermi, sempre in questo decennio, nel 1961 per la precisione, si presenta al via del Rally MonteCarlo al volante di una Saab 95 SW, con cui si piazza quarto. Come ambasciatore Saab, rappresenta e promuove la bontà tecnologica del Costruttore in tutto il mondo per oltre quarant’anni. Nel 2010, è tra i primi quattro membri della “Rally Hall of Fame”, insieme a Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Timo Mäkinen. Muore in ospedale, a Londra, il 27 maggio 2015, sette anni dopo la moglie.

Patricia ‘Pat’ Moss (sorella di Stirling) e i rally nei geni

Una pilota di rally di grandissimo successo, una delle migliori di tutti i tempi: sue tre vittorie e sette podi in competizioni internazionali. È stata incoronata cinque volte campionessa europea rally: 1958, 1960, 1962, 1964 e 1965.

Quante volte hai sentito atavici luoghi comuni che dipingono il “gentil sesso” come inadatto alla guida? Troppo spesso ci si lamenta delle donne al volante, a causa di una tendenza “total pink” ad ignorare il fascino dei motori. Sfatiamo questo mito una volta per tutte. E tu che sei sul mio blog, lo sai bene che non c’è nulla di più falso. Prima di arrivare a Jutta Kleinschmidt o a Michéle Mouton, bisogna ricordarsi di Pat Moss.

Patricia Ann Moss, più nota come Pat Moss, sorella del più noto Stirling, è stata una delle migliori (e dei migliori) rallysti del periodo che va dalla seconda metà degli anni Cinquanta e alla fine degli anni Sessanta. Era nata il 27 dicembre 1934 a Thames Ditton, Surrey, in Inghilterra da Alfred Moss e Aileen, originaria di Crawford. Cresciuta a Bray, Berkshire. Le fu insegnato a guidare già all’età di undici anni da suo fratello maggiore Stirling.

La sua carriera sportiva, però, inizia a cavallo. E se la cava anche bene… Era una “show jumper” nota e di successo, oltre che membro del team di salto ad ostacoli britannico. Iniziò a guidare nei rally nel 1953, dopo essere stata introdotta a questo sport dal suo fidanzato Ken Gregorio, che era il manager di Stirling.

Nell’estate del 1954, Pat comprò una Triumph TR2 e iniziò seriamente a correre. Contattò la Triumph per vedere se ci fosse un po’ d’interesse a coprire le spese per preparare la sua auto per il Rac Rally 1955. Triumph rifiutò. Fortunatamente, la MG Car Company offrì a Pat una MG TF 1500 e la copertura economica. E così cominciò un rapporto che durò sette anni. 

Come pilota del team BMC, Pat raggiunse l’apice nel 1958, quando portò la sua Morris Minor al quarto posto sul Rac Rally. In seguito raggiunse un altro quarto posto al Liegi-Roma-Liegi con una Austin Healey 100/6. E vinse anche il primo dei suoi cinque titoli rally.

Due anni più tardi, la Moss ottiene un’impressionante vittoria assoluta alla Liegi-Roma-Liegi, su una Austin-Healey 3000, e continua con un secondo posto alla Coupe des Alpes e al Rac 1961. Nel 1962, era terza all’East African Safari Rally con una Saab 96 e al Rac con la Austin-Healey. Il suo più grande successo, tuttavia, è stato vincere l’olandese Tulip Rally con una Mini Cooper.

Moss seconda a Sanremo dietro Toivonen

Nel 1963, la Moss passò alla Ford che le mise a disposizione una Lotus Ford Cortina. Quell’anno, il 3 marzo, a Londra, sposò il collega rallysta Erik Carlsson. Nel 1964, la Moss passa al team ufficiale Saab e inizia a collaborare con il marito, dopo il tentativo infruttuoso di Ford che voleva arruolare Carlsson per undici rally internazionali.

I suoi risultati più importanti sono stati un terzo posto all’Acropoli, un quarto alla Liegi-Sofia-Liegi e al Rac, oltre ad una quinta piazza al Rally di Montecarlo. L’anno seguente, arrivò terza al Monte. Nel 1968, la Moss passò alla Lancia per guidare la nuova Fulvia.

Di quella macchina non le piaceva il forte sottosterzo, ma ha guidato l’auto e l’ha piazzata al quattordicesimo posto assoluto a MonteCarlo. Successivamente centrò un secondo posto al Rally di Sanremo, alle spalle di Pauli Toivonen, su Porsche 911. Tra gli altri suoi importanti risultati della stagione 1968, c’è la vittoria del Sestriere Rally, l’ottavo posto all’Acropoli e il settimo al Tour de Corse.

Al Monte 1969, sempre con la Fulvia, la Moss si piazza sesta. All’inizio del mese di dicembre 1969, la Moss e Carlsson ebbero una figlia. La Moss, dopo il parto, si allontanò dai rally, anche se partecipò al Rally di Montecarlo del 1972 con un’Alpine Renault A110 classificandosi al decimo posto. Poi, nel 1974 si ritirò definitivamente. Pensaci bene, ora, prima di dire “donne al volante, pericolo costante” oppure “donne e motori, gioie e dolori”.

Pat Moss al Rally MonteCarlo 1969
Pat Moss al Rally MonteCarlo 1969

La Moss aveva 18 anni quando iniziò a guidare nei primi rally, cioè nei raduni. E nel 1954 acquistò una Triumph TR2. Come pilota si mise in mostra in corse che i colleghi uomini possono solamente sognare: Rac Rally, Liegi-Roma-Liegi Rally, Tulip Rally, Acropoli, Monte-Carlo… Guidò Morris Mini, Austin Haley, Saab, Lotus Ford e Lancia prima di appendere il casco al chiodo nel 1974. Era una donna decisamente sopra le righe, un personaggio probabilmente unico nel suo stile.

Con lei i motori divennero (anche) una questione da donne. Mentre il fratello Stirling mieteva vittorie e sognava iridi – Fangio permettendo – con la Mercedes in F1, lei girava per i rally d’Europa con auto inglesi cercando una sua dimensione agonistica nella regolarità. Al Rally del Sole di Mezzanotte del 1958, conobbe il pilota della Saab Erik Carlsson e lo sposò. Quello stesso anno vinse il titolo europeo femminile nei rally.

All’inizio rifiutò le proposte del marito che la voleva nel team Saab. C’erano troppe vetture inglesi in giro e le pareva sacrilego guidarne una svedeve. Poi, nel 1964, nonostante le offerte di Ford e BMC, accettò le preghiere del marito e passò armi e bagagli alla Saab. Ci rimane quattro anni e raramente si piazza al di sotto la decima posizione. Non era affatto una donna comune. Muore il 14 ottobre del 2008.

Resterà per sempre una delle prime donne, nell’automobilismo, che è riuscita a fare qualcosa che non fosse pulire visiere e cronometrare. Poteva correre in pista: il talento non le mancava e a quel tempo, siamo negli anni Cinquanta, i Costruttori inglesi avevano ancora molto da dire e da dare al modo dei motori. Invece, scelse i rally, portata “di peso” da Ken Gregory, manager del fratello Stirling e pilota amatoriale nel tempo libero.