Il motore Triflux della Lancia ECV2 Gruppo S da rally

Triflux: il motore Lancia-Abarth troppo potente

La testata è a 4 valvole per cilindro, la distribuzione è affidata a due alberi a camme senza i controrotanti. Diversamente dalla consueta impostazione utilizzata nei motori, le valvole non sono accoppiate per aspirazione e scarico bensì ”incrociate”, cioè aspirazione-scarico e scarico-aspirazione. In questo modo non esiste un lato caldo e un lato freddo del motore in quanto le valvole di scarico sono alternate a quelle di aspirazione sia sul lato destro che su quello sinistro.

Se vi dicono che il Triflux contiene il principio attivo triflusal e che appartiene ad un gruppo di medicinali chiamati antiaggreganti piastrinici, non solo avete sbagliato argomento, ma anche interlocutore. Il Triflux è un particolare sistema di sovralimentazione del motore progettato dalla Lancia per equipaggiare i suoi prototipi di vetture da rally del Gruppo S, siglati rispettivamente ECV e ECV 2. Il sistema in questione trovava applicazione su un propulsore a 4 cilindri in linea di 1.759 cc sovralimentato mediante 2 turbocompressori KKK K-26 di eguali dimensioni posti rispettivamente uno a destra ed uno a sinistra del blocco motore.

La testata è a 4 valvole per cilindro, la distribuzione è affidata a due alberi a camme senza i controrotanti. Diversamente dalla consueta impostazione utilizzata nei motori, le valvole non sono accoppiate per aspirazione e scarico bensì “incrociate”, cioè aspirazione-scarico e scarico-aspirazione. In questo modo non esiste un lato caldo e un lato freddo del motore in quanto le valvole di scarico sono alternate a quelle di aspirazione sia sul lato destro che su quello sinistro, una soluzione che consente una dilatazione dei materiali più uniforme con la possibilità di aumentare la compressione o la pressione del turbo, ma che favorisce anche una elevata turbolenza della miscela durante la fase di immissione e di conseguenza una combustione più omogenea. Nella configurazione tipica le quattro valvole sono disposte su due file, da un lato le valvole di aspirazione, dall’altro quelle di scarico, con il collettore di aspirazione su un lato della testa e quello di scarico sul lato opposto.

L’utilizzo di due compressori più piccoli invece di uno grande, in effetti, si dimostra molto favorevole quando si voglia ottenere un minimo ritardo nella risposta (il noto turbo lag); ma fino ad allora non si erano visti esempi di motori con i cilindri in linea e più di un turbocompressore. Allo scopo di ottenere i vantaggi teoricamente possibili, i tecnici dell’Abarth realizzarono una nuova testa, con diversa disposizione delle valvole, che meglio si prestava alla sovralimentazione mediante due turbogruppi.

Nella nuova disposizione, le quattro valvole di ciascun cilindro erano collocate secondo uno schema incrociato, in modo tale che su ciascun lato della testa le valvole di aspirazione fossero alternate a quelle di scarico. Vi erano quindi due collettori di scarico, sui due lati del motore, mentre quelli di aspirazione, centrali, potevano essere lasciati indipendenti oppure potevano essere uniti in un solo componente. Tale soluzione venne battezzata con l’acronimo FID, ovvero Flusso Invertito Doppio, e regolarmente brevettata da Fiat Auto.

Il sistema, definito Triflux, sta ad indicare i 3 distinti flussi d’aria riscontrabili all’interno del sistema di sovralimentazione del motore, il quale presenta due collettori di scarico ed uno di aspirazione: i gas residui della combustione sono raccolti dai 2 collettori di scarico alimentando i rispettivi turbocompressori, questi ultimi aspirano aria e la comprimono convogliandola tramite 2 manicotti verso un unico collettore di aspirazione posizionato sopra la testata. Da qui il termine Triflux che indica appunto i tre flussi del motore, uno di aspirazione e due di scarico.

Triflux
Uno spaccato del propulsore Triflux

Claudio Lombardi è stato l’ingegnere che ha ideato il design della testata/aspirazione Triflux, lo stesso uomo che aveva lavorato al motore della S4 e in seguito si era trasferito alla Ferrari per dirigere lo sviluppo del motore di F1. L’idea alla base di questo motore era di elaborare una piccola cilindrata e un design del motore compatto che non solo avrebbe prodotto un’elevata potenza, ma avrebbe anche consentito un’erogazione lineare grazie all’uso di due turbocompressori.

Il problema, tuttavia, come si fa ad utilizzare due turbi separati su un 4 cilindri. Lombardi ebbe la brillante idea di alimentare le quattro valvole di ciascun cilindro in modo alternato. Il principio di funzionamento delle turbine è il seguente: ai bassi regimi motore, tramite un’apposita valvola di tipo wastegate, tutti i gas di scarico sono convogliati a una sola turbina, così da ridurre il problema del turbo lag, invece oltrepassati i 5.000 rpm i gas di scarico vengono convogliati ad entrambi i turbocompressori lavorando in parallelo. La potenza ottenuta variava da circa 600 CV fino a un massimo di 800 CV.

Furono realizzati solo 5 propulsori dotati di questa tecnologia: uno è montato sulla Lancia ECV2 esposta al Museo Lancia di Torino, due furono acquistati dal pilota Luciano Tamburini e da lui installati sulle sue vetture, con cui partecipò con successo a gare di velocità su terra, mentre gli ultimi due sono in possesso del pilota e preparatore Beppe Volta, che ne ha installato uno sulla sua ricostruzione della Delta ECV 1 Evo 87.

Questo sistema di sovralimentazione venne concepito per garantire una erogazione ottimale sulle vetture da rally: anziché montare una turbina di grandi dimensioni per raggiungere elevate potenze ma con un inevitabile ritardo di risposta ai bassi regimi, l’utilizzo di 2 turbine di piccole dimensioni dal funzionamento prima in serie poi in parallelo garantiva sia prontezza in basso che spinta agli alti regimi.

Rispetto al precedente motore della Lancia Delta S4, dotato di doppia sovralimentazione composta da compressore volumetrico e turbocompressore, non c’è il penalizzante assorbimento di potenza dovuto all’utilizzo di cinghie collegate all’albero motore per l’azionamento del compressore volumetrico.

Insomma, che il Gruppo B sia stato il periodo più entusiasmante nella storia dei rally, lo sappiamo tutti ma chissà come sarebbero andate le cose se non fosse stato soppresso per la sua troppa pericolosità? Sarebbe nato il Gruppo S e la Lancia aveva già pronta la sua arma “Experimental Composite Vehicle” su cui montare questo motore. Il nome ECV (Experimental Composite Vehicle) deriva dal fatto che il motopropulsore Triflux fu presentato su un veicolo con monoscocca completamente realizzata il carbonio, veicolo laboratorio di nuove tecnologie e concepito per una valutazione delle stesse senza ancora l’obiettivo di adottarle in competizione. Tale veicolo laboratorio fu ,esposto al Motor Show di Bologna del 1986 ed al Salone dell’Automobile di Ginevra del 1987.

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