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Toyota Corolla: dagli anni ’60 ai successi con il TTE

Toyota Corolla WRC

La presenza di questa vettura nelle gare di rally e in altre competizioni è in gran parte poco conosciuta da chi non è un fan della Casa giapponese. Eppure la Corolla non è una “semplice” auto. Per tradizione è sempre stata robusta, economica e abbastanza potenze. Nel motorsport, la Corolla è famosa soprattutto per aver gareggiato nel Campionato del Mondo Rally (WRC) con il Toyota Team Europe (TTE) sotto la guida di Ove Andersson.

Lanciata nel 1966 , la Toyota Corolla è diventata l’auto più venduta in Giappone nel 1969 e ha mantenuto il suo primato fino al 2001. Con oltre 50 milioni di Corolla sono state vendute in 140 paesi (dato aggiornato al 2021 con 20 milioni di unità vendute solo dal 2011 al 2021), la Corolla è l’auto più venduta al mondo, superando il Maggiolino.

È un’auto bella che probabilmente funzionerà per sempre. Ma guardandola non vi entusiasmerà mai l’idea di guidarne una. Sembra progettata per evitare di offendere qualcuno piuttosto che per iniettare qualche brivido in una giornata monotona. Eppure, i consumatori americani adoravano quest’auto.

E pensare che nel 1984, con la quinta generazione, la Corolla passò pure al formato introdotto dall’Hillman Avenger: trazione anteriore con motore a quattro cilindri montato trasversalmente, montanti MacPherson davanti e molle elicoidali dietro (la SR5 Coupé, la berlina e la station wagon sarebbero state convertite successivamente).

In quel periodo negli Stati Uniti fu venduto un piccolo numero di motori diesel, ma questi furono rapidamente dimenticati. E una nuova versione del motore da 1,6 litri, dotato di doppie camme in testa e quattro valvole per cilindro, debuttò a metà del 1984 con la coupé e la liftback a trazione posteriore. Nacque così la Corolla GT-S, divertente da guidare e capace di crearsi subito un seguito. Questo motore fu utilizzato anche sulla MR2, introdotta nel 1985. Nel frattempo, la Corolla standard fu valutata come una delle dieci auto più robuste al mondo.

La sesta generazione partì nel 1988. Con le vendite ancora in aumento, Toyota aprì un nuovo stabilimento in Canada che produceva anche Corolle. La qualità dei nuovi stabilimenti Toyota in Nord America era sufficientemente elevata da ottenere le migliori valutazioni JD Power (per la sua categoria) nel 1988, 1990 e 1992 e le prime dieci valutazioni fino al 1994. L’FX era disponibile con un motore a camma singola o doppia (con quest’ultimo venne chiamato FX16).

La Corolla al Rally 1000 Laghi
La Corolla al Rally 1000 Laghi

La Corolla nei rally

Nel 1993, la Corolla passò a dimensioni più compatte, ottenendo comunque numerose vendite: seppure divenne una vettura sempre più sofisticata. Il motore 4A-F da 1,6 litri continuò come equipaggiamento standard, con una versione opzionale da 1,8 litri, il 7A-FE. Cinque anni più tardi, fu lanciata una nuova generazione di Corolla, che sarebbe durata quasi dieci anni. La sua caratteristica distintiva era un nuovo motore da 1,8 litri della serie ZZ che erogava circa 120 CV, con una coppia corrispondente. Questa Corolla è stata acclamata dalla critica per avere un motore reattivo ed economico. Nel 2000, il motore fu dotato di fasatura variabile delle valvole per una migliore resa chilometrica e maggiore potenza.

La presenza di questa vettura nelle gare di rally e in altre competizioni è in gran parte poco conosciuta da chi non è un fan della Casa giapponese. Eppure la Corolla non è una “semplice” auto. Per tradizione è sempre stata robusta, economica e abbastanza potenze. Nel motorsport, la Corolla è famosa soprattutto per aver gareggiato nel Campionato del Mondo Rally (WRC) con il Toyota Team Europe (TTE) sotto la guida di Ove Andersson. Ma nei quasi 30 anni in cui la Corolla ha gareggiato nel WRC, ha avuto un ruolo di primo piano solo per un periodo sorprendentemente breve.

Salvo qualche evento qua e là, la Toyota iniziò a gareggiare nel WRC con i membri del Dipartimento di Ingegneria numero 1.7 (in seguito ribattezzato Dipartimento di Ingegneria numero 17 perché i giapponesi non sono scaramantici) negli anni Sessanta. Scelsero la Celica come vettura WRC, poiché era l’unico modello Toyota con il motore a doppia camma 2T-G. Non avevano altre alternative. Nonostante questo fattore dovesse rappresentare un handicap, TTE si piazzò numerose volte tra i primi 10 nelle gare europee del WRC. Tuttavia, le auto da corsa Toyota non riuscivano a tenere il passo con il rapporto peso/potenza delle loro rivali, figurarsi se potevano ambire a fare meglio e vincere un campionato assoluto.

Successivamente, nel 1972, fu introdotta sul mercato la Corolla serie 20 più leggera e compatta, equipaggiata con il motore 2T-G della Celica, e fu chiamata Corolla Levin/Sprinter Trueno. Sarebbe poi diventata la famosa TE27. Dal 1973 in poi, la Corolla Levin e il suo motore 2T-G gareggiarono nel WRC. Inizialmente era equipaggiata con il motore a 8 valvole del modello di serie quando iniziò ad apparire nei rally del Gruppo 2.

Tuttavia, non è stata la Levin a conquistare la prima vittoria della Corolla nel WRC. Nel novembre 1973, una Corolla TE25 (una Corolla di seconda generazione basata sulla 1600 SR) equipaggiata con un motore 2T-B (un motore OHV da 1.600 cc basato sulla 2T-G) partecipò e vinse il Press-on-Regardless Rally tenutosi negli Stati Uniti. Questo non era il luogo previsto per la prima vittoria della Toyota nel WRC. Sebbene facesse parte del Mondiale Rally, all’epoca le squadre europee non viaggiavano oltre il proprio continente per gareggiare e quindi c’erano solo piloti locali provenienti dagli Stati Uniti.

Sebbene la decisione di cambiare la vettura principale del WRC dalla Celica alla Corolla fosse un passo avanti per la Toyota, si era presentato un enorme ostacolo: la crisi petrolifera iniziata a seguito delle controversie in Medio Oriente. La dipendenza dal petrolio colpì duramente l’industria automobilistica e la Toyota decise di smettere di partecipare alle gare in Giappone. Ciò inevitabilmente significò lo scioglimento del Dipartimento di Ingegneria numero 17, che era la squadra sportiva automobilistica della Toyota.

Fu in queste difficili circostanze che la Toyota lasciò la gestione del TTE nei rally europei a Ove Andersson (una storia raccontata in questo post). Alla fine del 1974, Toyota introdusse una Corolla del Gruppo 4 con un motore 151E, che aveva una testata a 16 valvole installata su un motore 2T-G. Nel 1975, la Corolla ottenne diverse vittorie nei test in eventi locali, e poi si classificò terza in un rally tenutosi in Portogallo. Alla fine, il TTE è riuscito a farla salire sul podio.

La tanto attesa prima vittoria del TTE in Europa arrivò quell’anno al Rally dei 1000 Laghi (ora Rally di Finlandia). Hannu Mikkola guidava una Corolla Levin equipaggiata con un 151E da 1,6 litri 16 valvole in grado di erogare quasi 200 cavalli. Fu una lotta tra Levin e le rivali come Ford e Saab. Ma Mikkola finalmente si staccò dal gruppo verso la fine del rally per conquistare la vittoria tanto cercata.

Tuttavia, il TTE iniziò successivamente ad abbandonare l’uso della Corolla come vettura principale della squadra. Il motivo era il motore da 1,6 litri. Le rivali della squadra dell’epoca, la Ford Escort e la Fiat 131 Abarth, montavano motori da 2 litri in carrozzerie più o meno delle stesse dimensioni della Corolla. A parte i rally in Finlandia, dove i piloti tendevano a mandare su di giri i motori e a guidare sempre molto velocemente, la chiave in molti rally era il modo in cui il pilota gestiva il veicolo a velocità basse e medie, ed è qui che il motore da 1,6 litri non riusciva a compensare i 400 cc divario nel cofano motore. Successivamente, il TTE passò a utilizzare principalmente una Celica equipaggiata con il motore 18R-G da 2 litri.

Il capo del TTE, Ove Andersson, disse all’epoca che pensava che sarebbe stato meglio mettere un motore da 2 litri sulla Corolla perché questo le avrebbe dato un rapporto peso/potenza alla pari con auto come la Ford Escort. Ma la Toyota non era d’accordo con l’idea. Quindi le sue uniche scelte furono la Corolla con un motore da 1,6 litri e una coppia insufficiente, o la Celica, che era grande e pesante ma aveva un motore paragonabile alle rivali.

Andersson pensava che la Celica non era stata la scelta ottimale, ma disse che almeno aveva una buona coppia ai bassi regimi, il che era significativo per un rally. La Toyota riavviò il suo programma di sport motoristici inattivo nel 1983, ma anche allora la Corolla non divenne la macchina principale della casa automobilistica. Quando il WRC passò dalle vetture del Gruppo 4 alle specifiche del Gruppo B alla fine degli anni ’70, e poi ai veicoli del Gruppo A negli anni ’90, Toyota e TTE gareggiarono con la Celica nei rally.

La svolta arrivò nel 1997. Quello fu l’anno in cui la Federation Internationale de l’automobile (FIA) introdusse nel WRC i regolamenti World Rally Car (per i veicoli utilizzati nella classe WRC più competitiva). Queste nuove regole consentirono a un team di installare un motore che non veniva utilizzato nel modello di produzione, purché provenisse dallo stesso Costruttore. La Toyota equipaggiò la Corolla con il motore 3S-GT, utilizzato anche sulla Celica. Nacque così la Corolla WRC (World Rally Car).

Erano passati 25 anni esatti da quando Ove Andersson chiese per la prima volta alla Toyota di dotare la Corolla con un 2 litri e finalmente la Corolla fu dotata per la prima volta di un motore da 2 litri. Il veicolo base era la Corolla AE111, un modello europeo che non veniva venduto nel mercato giapponese.

La Corolla WRC venne fuori dal nulla per assicurarsi una vittoria con Carlos Sainz al volante al Rally Monte-Carlo nel 1998, quando il team ufficiale Toyota fece il suo ritorno nel Campionato del Mondo Rally. Nell’ultima prova del Rally di Gran Bretagna, l’anno si concluse tragicamente con uno scoppio del motore a 300 metri dal traguardo. Così il campionato sfuggì alla presa della Toyota. Tuttavia, la Casa vinse il titolo Costruttori nel 1999. Gli onori terminarono poi quando Toyota decise di ritirarsi temporaneamente dal WRC per competere in Formula 1. Toyota è tornata nel WRC nel 2017, gareggiando con l’auto compatta Yaris e poi dal 2022 con la GR Yaris.

Didier Auriol e la Toyota Corolla WRC al Rally di Cina 1999
Didier Auriol e la Toyota Corolla WRC al Rally di Cina 1999

La Corolla WRC

La Toyota Corolla WRC è un’auto costruita per il team Toyota Castrol dalla Toyota Motorsport GmbH per competere nel Mondiale Rally. Si basa sulla versione E110 dell’auto stradale Toyota Corolla. L’auto ha debuttato al Rally di Finlandia del 1997 e ha sostituito la Toyota Celica Turbo ST205 . Ha vinto un totale di quattro vittorie nei rally e il titolo mondiale Costruttori nel 1999.

La Toyota Corolla WRC (World Rally Car) è un’auto da rally basata sulla Corolla europea 3 porte Hatchback e alimentata da un motore 3S-GTE modificato con sistema turbo raffreddato ad acqua che eroga 223 kW (299 CV) e 4 ruote motrici. Sistema copiato dalla Toyota Celica GT-Four ST205.

È stata lanciata nel luglio 1997 e ha fatto il suo debutto al Rally di Finlandia del 1997 con Didier Auriol e Marcus Grönholm al volante. Alla presentazione, i responsabili del team dissero che durante le fasi di sviluppo l’auto era già 0,7 sec/km più veloce della Celica su asfalto. La Corolla WRC si è rivelata un’auto molto competitiva e alla fine è riuscita a diventare campione del mondo.

Per la stagione WRC 1998, i due campioni del mondo rally Carlos Sainz e Luis Moya si unirono al Toyota Team Europe e vinsero il Rallye Monte-Carlo 1998. Quella fu la prima vittoria per la Corolla WRC. Didier Auriol vinse il Rally di Cina nel 1999 e la Toyota vinse il titolo Costruttori in quello stesso anno, mentre la società smise di partecipare ai rally, per prepararsi al passaggio alla Formula 1 nel 2002.

La differenza più significativa rispetto alle precedenti auto da rally erano le dimensioni compatte: non solo era più corta della Celica, ma aveva anche una carreggiata più stretta e sbalzi anteriori e posteriori più corti. Con una posizione di guida più eretta, era considerata anche più facile da guidare, soprattutto su strade strette. Gli sbalzi ridotti hanno consentito di utilizzare un’altezza di marcia inferiore su superfici ruvide.

Le preoccupazioni iniziali che il passo corto potesse compromettere la manovrabilità sulle prove veloci si sono rivelate infondate, il carattere agile della vettura è stato aiutato da un baricentro basso. I test nella galleria del vento sono stati utilizzati per mettere a punto l’aerodinamica e garantire un equilibrio coerente tra deportanza anteriore e posteriore alle alte e basse velocità.

Il design delle sospensioni prevedeva montanti MacPherson anteriori e posteriori con ammortizzatori Öhlins. Xtrac ha progettato la trasmissione secondo le specifiche TTE, un sistema sequenziale a sei velocità gestito elettronicamente da un comando joystick sul piantone dello sterzo. La trasmissione è stata progettata per accettare quasi ogni tipo di differenziale.