Articoli

Il mio Rally di Sanremo 1986 con la Volkswagen Golf Diesel

Mi venne l’idea malsana di partecipare al Rally di Sanremo Campionato del Mondo con una nuova Golf Diesel GTD, che usavo per lavoro. Sarebbe stata l’ultima occasione per correre assieme ai mostri sacri del Gruppo B. Ci pensai un po’, lo dissi a mio cugino Gian Paolo e feci l’iscrizione. La macchina sarebbe stata allestita con gli accessori obbligatori senza fare nessun’altra modifica.

Nel 1977 feci il mio primo rally: la prima edizione del Rally della Maremma su una Citroen DS Pallas del mio babbo. Poi nel 1980 iniziai un percorso un po’ più serio con la Ritmo Abarth 75, ai tempi del compianto Attilio Bettega. Andavo a fare le ricognizioni con una Volkswagen Golf Diesel, la stessa che usavo per lavoro macinando migliaia di chilometri all’anno, nel Deserto di Accona, le strade sterrate delle crete Senesi che diverranno famose per il Rally di Sanremo prima e per il giro ciclistico L’Eroica dopo.

La Ritmo 75 Gruppo 2 era una bella macchina, la guidavo anche forte, ma il feeling che avevo con la Golf Diesel era un’altra cosa. A volte io e il mio copilota di allora, Claudio Salemi, pensavamo che forse andavamo più forte con la Golf soprattutto in discesa. Proprio a fine degli anni Settanta e più precisamente nel 1978 un “certo” Jochi Kleint si era presentato al via del Rally di MonteCarlo con una Golf Diesel della prima serie sfidando gente come Sandro Munari con la Stratos, Jean Pierre Nicolas su Porsche, Ragnotti su Alpine, Frequelin, Rohrl, Darniche solo per citarne alcuni.

La gara, particolarmente innevata quell’anno, lo vide ritirarsi per un incidente quando aveva ampiamente dimostrato di stare comodamente tra i primi quindici. Questa cosa mi aveva particolarmente colpito, e non me ne ero dimenticato. Erano quattro anni che non correvo più quando nel 1986 mi venne l’idea malsana di partecipare al Rally di Sanremo Campionato del Mondo con una nuova Golf Diesel GTD, che usavo per lavoro. Sarebbe stata l’ultima occasione per correre assieme ai mostri sacri del Gruppo B.

Vladimiro Brezzi al debutto con la Citroen DS Pallas
Vladimiro Brezzi al debutto con la Citroen DS Pallas

Ci pensai un po’, lo dissi a mio cugino Gian Paolo e feci l’iscrizione. La macchina sarebbe stata allestita con gli accessori obbligatori senza fare nessun’altra modifica. Comprai, quindi, roll-bar, cinture di sicurezza, estintori e quanto necessario e iniziammo a programmare i lavori di montaggio con calma. Certo, l’idea di bucare il cofano per mettere i fermi mi dispiaceva non poco.

Le ricognizioni delle prove speciali a quei tempi si potevano fare con largo anticipo e così, io e mio cugino, passammo qualche giorno d’estate sulle montagne dell’entroterra sanremese. Le ricognizioni in Toscana, invece, le continuai a fare quasi fino all’ultimo giorno. Ogni volta che transitavo per quelle strade per lavoro. Eravamo ormai, a fine settembre, mancava veramente poco e l’auto era stata “allestita” nell’officina dell’amico Maurizio Chigiotti in via dei Mille a Grosseto, con l’aiuto indispensabile e fondamentale di Emilio, fratello di Maurizio.

Circa dieci giorni prima dell’appuntamento con la storia, passai da Livorno e mi fermai a salutare l’amico Paolo Pardini grande meccanico, esperto Golfista, che mi avrebbe seguito negli anni a venire quando avrei iniziato a correre con la Delta HF Integrale. Lo resi partecipe del mio progetto con la Golf Diesel, ne rimase entusiasta e mi dette anche gli ammortizzatori giusti che mi avrebbero consentito di passare dall’asfalto alla terra senza problemi. Quando ci stavamo per salutare gli venne un dubbio e mi domandò: “Ma sei sicuro di avere la fiche di omologazione giusta? Perché credo che la Volkswagen abbia omologato solo la prima serie e la tua Golf nuova è la seconda serie. Controlla subito la Fiche appena arrivi a casa, se è così sei fregato”.

Sicuramente vinsi la prova speciale Livorno-Grosseto. Arrivato a casa fu una doccia fredda, le cose stavano proprio come aveva detto il Pardini. Addio Sanremo. Mi veniva da piangere, se non mi fossi fermato dal Pardini il sogno sarebbe continuato, almeno fino al giorno delle verifiche. Informai subito mio cugino e gli amici che ci avevano aiutato. Non se ne fa più di niente”, dissi loro. Il giorno dopo era venerdì, e come faccio ancora oggi in autunno, mi alzai molto presto per andare a Roma per lavoro.

Inutile dire che la notte non avevo dormito, avevo cercato di immaginare nuovi scenari possibili ma non c’era apparentemente una soluzione. Alle 10,30 del mattino, fermo al semaforo rosso sulla Circonvallazione Aurelia, mi si affianca una Golf Diesel nera prima serie. In un lampo ho la soluzione. Mi viene in mente che a Grosseto un amico, Ilio “il Cicciaino”, ha una Golf come quella ed è della sua macchina che ho bisogno. Mi fermo in un bar telefono a Paolo, mio cugino, e gli dico che ho trovato la soluzione. Sarebbe?” chiede lui. Semplice ci facciamo dare la macchina dal “Cicciaino”. Gli togliamo il motore, ci mettiamo quello della mia macchina, insieme a tutti gli accessori e andiamo a correre con la sua”.

Te sei pazzo”, è la risposta. Preparati che tra due ore sono a Grosseto, non abbiamo tempo da perdere, dobbiamo andare a parlarci”, insisto. Arrivato a Grosseto vado per prima cosa dal meccanico e gli chiedo se la cosa secondo lui è possibile e fattibile: “Se riesci a convincerlo, io ci sto”. È fatta. “Il Cicciaino” era ed è un grande appassionato di motori, le moto in primis ma anche auto da rally. Il suo idolo ai tempi è Walter Rohrl con l’Audi Quattro Sport.

Questa la conversazione

Ciao Ilio come stai? Lo sai che la prossima settimana c’è il Rally di Sanremo?”.

Certo che lo so, andrò come sempre a vedere qualche prova speciale, magari Chiusdino”.

Allora quest’anno vedrai anche noi”.

Sì? E con cosa correte?”.

Con la tua Golf Diesel”.

Si mise a ridere e non capiva cosa volessi dire, poi gli spiegai i problemi della fiche di omologazione ed arrivai a concretizzare la proposta indecente. “Tu mi dai la tua macchina, gli smontiamo il motore e buttiamo su il mio, poi montiamo tutti gli accessori compreso roll-bar che va saldato alla scocca, i ferma cofani davanti e di dietro bucando la carrozzeria. A fine gara la macchina te la ridò risistemata come nuova, ti pago la polizza di assicurazione Kasko per un intero anno. In questi giorni, verosimilmente tre settimane, ti presto una mia automobile per tua comodità, ti do un milione di lire. Pensaci a pranzo ci vediamo tra tre ore”.

Non feci passare più di due ore e mi presentai da lui, senza aspettare una sua risposta gli dissi: “Ti do un milione e mezzo”. Lui accettò. Quando Maurizio iniziò a smontare il motore della Golf del “Cicciaino” si rese conto che gli attacchi ed alcuni supporti risultavano diversi quindi la sostituzione non era possibile… Tornai dal mio amico e gli dissi “I motori sono diversi, la sostituzione non si può fare, ormai siamo in ballo, ti do altre cinquecentomila lire e utilizzo anche il tuo motore”.

Ci presentammo alle verifiche sul lungomare di Sanremo con il numero 57: c’erano Markku Alen, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Malcolm Wilson, Dario Cerrato, Andrea Zanussi, Fabrizio Tabaton, Miki Biasion, Jean Ragnotti… Avevano macchine tipo la Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16 E2, l’Audi quattro, la MG Metro6R4… Noi con la Golf Diesel nera del “Cicciaino”. Nemmeno le verifiche furono semplici, passate le amministrative ci bocciarono alle tecniche.

Per limitare i danni avevamo montato il roll-bar su delle piastre alla scocca senza chiudere perfettamente la scatolatura, ci accettarono con riserva, avremmo dovuto sistemare la cosa prima di entrare in parco chiuso. Iniziò così una nuova avventura, non eravamo certamente attrezzati, per un intervento del genere, andammo in cerca di aiuto, ma nessuno aveva tempo e voglia di risolvere il nostro problema. Cercammo fuori dal parco assistenza era sabato e le officine erano chiuse, la nostra assistenza consisteva in un gruppo di amici che più che altro erano venuti a fare il tifo, solo uno era in grado di saldare qualche cosa: Fabrizio Giustini detto “Pippo”, ma bisognava trovare una saldatrice.

Non ricordo chi ci disse che il proprietario di una determinata officina abitava proprio sopra la sua officina. Fummo così sfacciati di disturbarlo che era ormai notte. Suonammo il campanello gli chiedemmo aiuto, ci fece entrare nel suo garage ci mise a disposizione tutto il necessario. Pippo fece il suo. La Golf Diesel nera del Cicciaino entrò in parco chiuso quasi allo scadere del tempo massimo. La mattina dopo, quando salimmo sulla pedana di partenza, io e Paolo ci guardammo negli occhi, avevamo vinto il nostro personale Rally di Sanremo.

Brividi evocando i nomi delle prove speciali: Baiardo, Passo Ghimbegna, Colle Langan, Colle d’Oggia, Passo Ginestro, Colle di Cosio. Soffriamo in salita la poca potenza della nostra macchina, ma in discesa ci diamo dentro, arriviamo sempre in fondo a fine prova con i dischi completamente incandescenti. Poi giù fino in Toscana per arrivare a Tirrenia, e finalmente la terra: Santa Luce, Ghizzano, Ulignano, Palagione, l’Università del traverso, entriamo nella medioevale piazza di Volterra per il riordino, insieme alle Gruppo B, la gente ci circonda curiosa ci chiede quanti cavalli abbiamo tirato fuori da questa piccola diesel, noi ridiamo, nessuno crede che l’auto è perfettamente di serie.

Nella prova speciale di Casole raggiungiamo l’Alfa GTV che ci precede, chiediamo strada ma non ci lascia passare, la polvere rende difficile qualsiasi tentativo di sorpasso. Conosco molto bene la strada e in fondo ad un lungo rettilineo so che c’è un incrocio a destra con un largo spiazzo. Lì ci posso provare. Mentre Paolo continua a suonare il clacson, ritardo la staccata per superare a sinistra, ma proprio in quel momento il concorrente si sposta proprio a sinistra per lasciare spazio all’interno della curva. Io, allora dopo averlo affiancato tiro il freno a mano, faccio un testacoda e mi ripresento alla sua destra per superarlo definitivamente.

Il momento in cui Vladimiro Brezzi fa il testacoda davanti al rivale che non lo lasciava passare
Il momento in cui Vladimiro Brezzi fa il testacoda davanti al rivale che non lo lasciava passare

A fine prova si scusò per averci intralciato ci disse che aveva pensato che le macchine fossero due, tanto eravamo stati veloci nel riaffiancarlo. Che risate che ci facemmo. Le prove speciali quelle belle continuarono Anqua, La Selva, finalmente Chiusdino, poi Luriano. Quasi a fine prova facemmo un salto, un bel salto, ci staccammo da terra con tutte e quattro le ruote, la Golf Diesel nera del “Cicciaino” volava, ma l’atterraggio fu un disastro.

Concludemmo la prova speciale lentamente, nell’impatto il para-motore, forse montato troppo vicino alla coppa dell’olio, aveva frantumato il motorino della pompa al suo interno. Questa volta era veramente finita, anche noi, come Jochi Kleint otto anni prima al MonteCarlo, dovevamo ritirarci.

Auto da rally Gruppo R: nuove regine a confronto

La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Le vetture della classe regina (2012) del Gruppo R (2008) a confronto. Dopo Citroen con la DS3 e Ford con la Fiesta, il passo è stato compiuto anche da Peugeot con la 208 T16. E poi da Skoda con la Fabia, fino a Citroen con la C3. La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Caratteristiche comuni a tutte le classi del Gruppo R sono il dover mantenere stesso tipo di cilindrata e aspirazione del modello stradale da cui derivano, stessa carrozzeria, stessa misura di cerchi e gomme, e stesso numero di rapporti del cambio.

Nelle vetture turbo è permesso l’utilizzo dell’anti-lag sistem. La classe R5 è stata l’ultima ad essere concepita come regolamento e così le sue vetture. Siamo nel 2012. La prima vettura R5 ha debuttato sul finire del 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base del Gruppo R.

Si avvicina più ai dettami della Super2000, categoria che ha sostituito. La preparazione consiste in un motore 1.600 turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli. La trazione è integrale permanente anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria.

GruppoClasseCilindrataPeso minimomodifiche autorizzate
R1R1A
R1B
meno di 1400
da 1400 a 1600
950
1000
Molle ed ammortizzatori, supporti motore
R2R2A
R2B
da 1400 a 1600
da 1600 a 2000
1000
1050
Le modifiche R1. cambio, freni, barra antirollìo, albero a camme, centralina elettronica
R3R3C
R3D
R3T
da 1600 a 2000
fino a 2000
fino a 1600
1080Modifiche R1/R2: cambio sequenziale, freni maggiorati, ammissione tipo Super 1600, collettori di aspirazione e scarico

Nasce la classe R4 del Gruppo R Fia

Creata per dare più competitività alla classe N4, include le vetture sia a due che a quattro ruote motrici con propulsori inferiori ai 2000 cc dotati di sovralimentazione. Le vetture più comuni in questa classe sono la Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STi e in misura minore la Renault Megane RS.

La preparazione consiste in quella Gruppo N più la possibilità di montare un cambio sequenziale meccanico, un alleggerimento maggiore e qualche modifica maggiore al propulsore. Nel 2016 ha debuttato la nuova Subaru WRX STI NR4, che si andrà ad inserire tra le vetture di classe R4. Dopo tanti anni viene lanciato un nuovo modello destinato alle vetture della categoria produzione.

Nasce la classe R5 del Gruppo R Fia

Una nuova classe del Gruppo R è la Classe R5. La prima vettura R5 ha debuttato a fine 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base di questo gruppo, ma fa eccezione, avvicinandosi più ai dettami della Super 2000 che la R5 si appresta a sostituire. La preparazione consiste in un motore da 1600 cm³ turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli.

La trazione deve essere integrale anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria. La misura dei cerchi su asfalto è di 18 pollici mentre su sterrato di 15 pollici. Attualmente le principali vetture R5 sono Peugeot 208 T16, Citroën DS3 R5, Ford Fiesta R5, Skoda Fabia R5, Hyundai i20 R5, Mitsubishi Space Star R5, Citroen C3 R5 e Volkswagen Polo R5.

Merita una citazione anche la Opel Corsa R5 ancora non omologata ma in arrivo per il 2020, stando agli annunci della Casa dopo aver visto il successo internazionale della Adam. Omologata per ora nel Regno Unito la Proton Iriz R5, promette di arrivare a correre nella serie iridata. Non nel 2019, come annunciato in precedenza. magari nel 2020…

Jan Kopecky con la Skoda Fabia R5

La Skoda Fabia R5: razzia di titoli

La Fabia R5 è un modello che segue i diktat del regolamento tecnico internazionale emanato dalla Fia, che vede queste vetture al vertice prestazionale nei vari campionati nazionali, nel Campionato Europeo Rally e nella serie iridata WRC 2. La base di partenza è la terza generazione della Skoda Fabia che ha debuttato nella versione di serie in tutti i mercati internazionali.

L’auto da rally è spinta da un motore di 1.620 centimetri cubici a iniezione diretta di benzina con turbocompressore. La potenza dichiarata dal Costruttore è di 273 cavalli con un valore di coppia pari a 420 newtonmetri a soli 4.750 giri/minuto. La trazione è integrale permanente, gestita da due differenziali autobloccanti meccanici. Il cambio è sequenziale a cinque rapporti.

La lunghezza è di 3,99 metri e la larghezza di 1,82 e il peso a secco è di 1.230 chili. Le sospensioni sono MacPherson, sia all’anteriore sia al posteriore. Le ruote sono da 18 pollici per l’asfalto e da 15 per la terra. La Fabia adotta freni a disco da 355 millimetri e 32 di ampiezza sull’asfalto e 300 millimetri (sempre 32 di ampiezza) sullo sterrato. Il serbatoio carburante ha una capacità massima di 82,5 litri.

Il consumo dichiarato della vettura è di 0,60 litri per ogni chilometro di PS percorsa. La vettura da rally di maggior successo nella storia del marchio céco, ha ottenuto un importante aggiornamento estetico e tecnico nel 2019, svelato al Salone Internazionale di Ginevra di scena dal 7 al 17 marzo 2019. In quel contesto Skoda Motorsport ha presentato la sua rinnovata vettura da rally, che adotta gli elementi chiave di design della vettura stradale 2019.

Ovviamente, non si parla solo di aggiornamenti estetici: la Fabia R5 ottiene anche dei miglioramenti tecnici, come ad esempio il propulsore 1,6 litri turbo di nuova generazione migliorato come resa e risposta. La Skoda Fabia R5 dovrebbe essere omologata dalla Fia nel secondo trimestre del 2019 e sarà poi disponibile per i clienti di tutto il mondo, lanciando la sfida alla ‘cugina’ Volkswagen Polo GTI R5.

Paolo Andreucci e Anna Andreussi nella Peugeot 208 T16

Peugeot 208 T16: seconda a nessuna

Il motore della 208 T16 è il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto).

L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche la 208, come tutte le vetture della classe R5, ha trazione integrale permanente. La frizione è bidisco e il cambio è il “classico” sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,96 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,56, sono montati due differenziali autobloccanti.

Il telaio ha una scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Ovviamente, la pinza dei freni è a 4 pistoni. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Simone Campedelli con la Ford Fiesta R5

Ford Fiesta R5: l’eredità nei geni

La carrozzeria della Fiesta R5, che è stata una delle prime R5, deriva dalla Super2000 e dalla RRC. E’ stato rivisto lo scarico, sempre diretto ma ristudiato nel collettore. Si nota un ridimensionamento anche nell’intreccio del roll bar nella parte posteriore della vettura rispetto alla S2000. Il motore della Ford R5 è un 1.600 turbo a benzina da 280 cavalli, proprio come la Ford Fiesta RRC.

L’ unica differenza tra le due auto, a parte tutti i materiali di realizzazione, è che la Fiesta R5 ha la flangia del turbo di 32 millimetri, contro i 31 della RRC e i 33 della WRC. Nel complesso è una vettura ben sviluppata in grado di erogare tutto il potenziale di cui dispone.

Il cambio è manuale sequenziale a cinque marce, la trazione è integrale ed è presente il differenziale a slittamento limitato sia all’anteriore sia al posteriore. Le sospensioni, avanti e dietro, sono MacPherson, a molle elicoidali, con ammortizzatori regolabili e barra anti-rollio. I freni a disco autoventilati da 355 millimetri (per l’asfalto) o da 300 (per lo sterrato). I cerchi sono 8×18 pollici (asfalto) e 7×15 pollici (sterrato). La vettura pesa 1.200 chili con un rapporto peso-potenza a vuoto di 237 cavalli per tonnellata. A metà stagione 2019 arriva la Ford Fiesta R5 Evo.

Citroen DS3 R5 la madre di tutte le R5

Citroen DS3 R5: la madre di tutte le R5

La DS3 R5 rappresenta una nuova frontiera tecnologica del Costruttore francese applicata alle corse su strada. E’ mossa da un propulsore da 1.598 centimetri cubici montato in posizione anteriore trasversale. Ha una potenza di 280 cavalli a 6.000 giri al minuto. Il propulsore è, come nel caso della Peugeot 208 T16 R5, il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un’eredità tramandata…

Un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto). L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche DS3 R5 ha la trazione sulle quattro ruote permanente.

La frizione è a doppio disco e il cambio è sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,94 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,46, sono montati due differenziali autobloccanti. Il telaio è realizzato con scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori, con pinza a 4 pistoni, sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Citroen C3 R5

Citroen C3 R5: ambizioni sfrenate

La C3 R5 che Citroën Italia schiererà nel Cir 2019 per Luca Rossetti e Eleonora Mori è stata messa a punto da Citroën Racing come risultato di un progetto nato alla fine del 2016 con l’intento di realizzare una vettura per la competizione clienti che divenisse il riferimento per tutta la categoria R5. Il team dei tecnici ha lavorato soprattutto sul motore (elettronica e sistema anti lag del turbocompressore) per ottenere una gestione ottimale della potenza sviluppata.

Il primo esemplare della C3 R5 è stato presentato il 23 novembre 2017 al Rallye du Var dove ha svolto il ruolo di apripista, mentre il debutto in gara è avvenuto il 6 aprile 2018 al Tour de Corse, concluso con un ottimo secondo posto nella categoria WRC 2 conquistato da Yoann Bonato.

Il motore della C3 R5 è un quattro cilindri di 1.6 litri disposto trasversalmente, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 16 valvole, iniezione diretta Magneti Marelli e turbocompressore con flangia in aspirazione di 32 mm. Il risultato è una potenza di 282 CV a 5000 giri/min, con coppia massima di 420 Nm (a 4000 giri/min). La trazione è integrale permanente con i differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, cambio sequenziale Sadev a cinque rapporti con comando manuale a leva e frizione a doppio disco in materiale cerametallico.

Le sospensioni sono di tipo McPherson con ammortizzatori regolabili mentre l’impianto frenante è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 mm di diametro in assetto terra e 355 mm su asfalto, sia all’anteriore che al posteriore. L’auto monta cerchi da 18″ su asfalto e da 15″ su terra per pneumatici Pirelli. Nella sua partecipazione al Cir la C3 R5 con la livrea di Citroën Italia potrà contare sulla fattiva collaborazione di Pirelli per quanto riguarda gli pneumatici e sulla struttura tecnica di Fabrizio Fabbri (storico partner sportivo di Groupe PSA Italia) per quanto riguarda la preparazione della vettura e l’assistenza in gara.

Andreas Mikkelsen con la Volkswagen Polo R5

Volkswagen Polo R5: nata per vincere

La Polo R5 GTI segna il ritorno di Volkswagen Motorsport nel mondo dei rally con un prodotto, per la prima volta destianto totalmente ai “clienti”. Questa vettura rappresenta di fatto una sfida per la casa tedesca perché per la prima volta viene prodotta una vettura secondo gli stringenti regolamenti Fia previsti per le vetture R5.

Nonostante questo Volkswagen Motorsport può vantare una lunga e vincente esperienza nel Campionato del Mondo Rally basti pensare ai dodici titoli vinti tra il 2013 ed il 2016 con la Polo R WRC nel WRC appunto, dalla coppia Sebastien Ogier e Julien Ingrassia.

I numeri che caratterizzano questi quattro anni nel massimo campionato, la dicono lunga sulle conoscenze acquisite dalla casa di Hannover nel mondo dei rally: 640 “special stages” vinte sulle 958 percorse dalla Polo R, 1346 giorni al comando del Campionato del Mondo Costruttori ed appunto i dodici titoli vinti nei due campionati nei 4 anni. Un dato su tutti che testimonia anche l’affidabilità della vettura Volkswagen sono i 48.723 chilometri di prove speciali completate dal 16 gennaio 2013, giorno del debutto al 20 novembre 2016, ultima prova percorsa.

Il cuore della Polo GTI R5 è infatti un motore da 1.600cc, 4 cilindri in linea ad iniezione diretta con turbocompressore ed intercooler derivato dal motore Volkswagen EA888 e montato trasversalmente davanti la paratia frontale. Lo stesso motore è montato anche dalla Skoda Fabia R5 e sebbene apparentemente possano sembrare uguali, quello della Polo GTI può avvalersi di diversi accorgimenti tecnici che lo distinguono proprio da quest’ultimo, in particolar modo per quanto riguarda il raffreddamento e l’impianto di scarico.

Con la Hyundai i20 R5, Thierry Neuville e Nicolas Gilsoul

Hyundai i20 R5: l’alternativa coreana

La Hyundai i20 R5 è progettata per gareggiare in campionati di rally regionali, nazionali ed internazionali. Dopo il primo test nel gennaio del 2017 e nove mesi di test dettagliati in tutta Europa, la i20 R5 ha debuttato nella categoria WRC 2 al Tour de Corse. L’auto ha immediatamente retto la competizione con nomi storici della categoria.

Nelle mani di un partecipante privato la vettura ha raggiunto la prima vittoria in un rally internazionale già alla sua seconda uscita e ha ottenuto la prima vittoria di una tappa di WRC 2 al Rally del Galles nel 2016. Il motore è un quattro cilindri turbo a iniezione diretta da 300 cavalli con 400 Nm di coppia.

La trasmissione è integrale permanente. Il cambio è a sei marce più retromarcia con comando a paddle. Il differenziale è, ovviamente, meccanico anteriore e posteriore e la frizione cero-metallica a doppio disco. Le sospensioni anteriori e posteriori, come sulle WRC, sono a ruote indipendenti con schema McPherson e ammortizzarori regolabili in estensione. Lo sterzo è a pignone e cremagliera con comando, mentre i dischi freno sono Brembo da 300 millimetri per la terra e 355 per l’asfalto.

Bruno Berglund sulla Mitsubishi Space Star R5

Mitsubishi Space Star R5: l’incompresa

La Mitsubishi Space Star R5 è stata progettata e sviluppata dagli svedesi della Mpart AB seguendo le normative Fia riguardo alle R5, con la benedizione della Mitsubishi. Dotata di un motore Mitsubishi 4B11 da 1620 cc, già visto sulla Lancer Evo X, la macchina adotta una trasmissione Sadev a cinque rapporti e trazione integrale permanente, con sospensioni MacPherson e ammortizzatori Öhlins studiati appositamente.

“La progettazione e lo sviluppo di questa vettura hanno richiesto un grande impegno – ha spiegato Tomas Weng di Mpart –. Abbiamo cercato di rendere il tutto più semplice ed efficace possibile, utilizzando tutti i pezzi originali Mitsubishi che potevamo inserire. Siamo convinti che questo renderà l’auto di facile mantenimento, offrendola ad un prezzo competitivo”.

Dotata di un motore 1,6 l turbo da 280 cavalli, anche questa Mitsubishi ha quattro ruote motrici, come le sue colleghe Peugeot 208 T16, Ford Fiesta, Citroën DS3 e C3, Skoda Fabia… Il coinvolgimento di Mitsubishi con i rally è leggendario. Il suo successo a livello nazionale e internazionale nell’arco di oltre due decenni – grazie alla tanto acclamata Lancer Evolution – ha ispirato migliaia di piloti e team a competere con una vettura con il distintivo riconoscibile a tre diamanti, ma questa vettura non sembra seguire le gesta di chi l’ha preceduta.

Il concept della Opel Corsa R5

Opel Corsa R5: un futuro da scrivere

Era il 2015 quando Opel Motorsport annunciava di aver posticipato la creazione della sua Corsa R5 . Fino ad allora, il produttore di Rüsselsheim sembrava pronto a tornare ai rally, questa volta con una vettura a quattro ruote motrici che avrebbe rilevato il testimone dell’ultima vettura Opel che ha gareggiato con i colori ufficiali, l’Ascona 400 dei primi anni Ottanta. 

Da allora, molti privati ​​hanno optato per i modelli del Costruttore tedesco per realizzare le proprie auto da rally, cosa che ha portato ad esempi come la Corsa S2000 o la Vauxhall Astra Kit Car, che ha gareggiato in Gran Bretagna o Germania. 

Dopo il successo dell’Adam R2 , sia a livello europeo che nazionale, Opel ha pensato che era il momento giusto per fare il passo e creare un’auto da corsa clienti che permettesse di continuare ai giovani piloti del vivaio Opel di continuare verso il professionismo. Il progetto R5 è stato avviato con il partner di fiducia, Holzer Motorsport, che aveva già lavorato con Opel nel DTM ed era stato anche responsabile per la R2. Nessuna data precisa per il debutto: Opel parla del 2020.

Ben Mellors con la Proton Iriz R5

Proton Iriz R5: un giorno arriverà

Due anni di preparazione, test, modifiche, prove su asfalto e sterrato. Finalmente per la Proton Iriz R5 sembra giunto il fatidico momento, quello dell’omologazione che la porterebbe al debutto nel 2019. Il team Proton aveva lanciato il progetto Iriz R5 due anni fa, coinvolgendo addirittura un campione del mondo del calibro di Marcus Gronholm per lo sviluppo della vettura e il preparatore Mellors Elliott Motorsport.

La vettura sarà omologata nei primi giorni di dicembre, per poi avere la possibilità di esordire nel WRC 2 a partire dal 2019, ossia dal Rallye di Monte-Carlo, primo appuntamento del Mondiale Rally. Qualora il team si impegnasse in maniera ufficiale, dunque senza mettere in vendita la vettura per team privati, potrebbe addirittura entrare a concorrere nel WRC2 Pro, ossia la nuova categoria WRC2 che vede lottare tra loro piloti, navigatori e team ufficiali. Con un motore 1600 cc che eroga quasi 300 cavalli, la Iriz ha già ben figurato nel Campionato Britannico Rally dimostrando di essere in grado di adattarsi ai fondi sterrati e con poca aderenza.