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Loris Roggia: ‘Sei tu che cerchi un navigatore?’

Una bellissima e coinvolgente storia che ha come protagonista un giovanissimo Loris Roggia, agli inizi della sua carriera come copilota, e un altrettanto giovane Vittorio Caneva, all’epoca nelle vesti del pilota. Un racconto da gustarsi tutto d’un fiato, che fa parte del libro ‘Rally appunti di una vita’ firmato dall’istruttore di Asiago.

Il trillo della maledetta sveglia mi tirò su dal letto di soprassalto, le 3.40. Gli occhi incollati e la testa pesante… un orario demenziale anche a vent’anni. Fuori un silenzio irreale avvolgeva il paese, magicamente ancora assopito in quella calda notte d’estate.

A tentoni picchiando dappertutto mi avviai in cucina dove misi sul fornello una moka preparata diligentemente la sera prima. Mi guardai nello specchio, sembravo “zombie 2”, “ma chi me lo fa fare” pensai acidamente, “A quest’ora del mattino in giro per ‘sti fottuti rally, ma chi li avrà inventati mai”.

Il disegno della giornata era molto impegnativo, prendere l’A112 Elegant muletto, caricare il fotografo di Asiago di nome Igerio, che mai aveva visto o saputo che cos’era un rally in vita sua, andare a Bobbio, fare le note del rally delle valli Piacentine e tornare ottimisticamente in serata, se tutto fosse andato per il meglio. La A112 muletto era come un caccia della prima guerra mondiale se non lo tiravano giù i nemici cadeva da solo, probabilità di ritornare a casa sani meno del 22%.

Quando lo trovai alle quattro in punto davanti al suo negozio, Igerio sembrava la mummia di Ramsete II estratta dal sarcofago e impiantata contro il muro, un morto in piedi. Avrebbe voluto fare il navigatore, ma da quella volta invece non mi parlò mai più di rally.

Dopo le prime tre gare mia moglie che normalmente mi navigava, pensò bene di darsi alla maternità, l’ondeggiare del traghetto per la Sardegna aveva sortito effetti devastanti e inaspettati per cui ora si iniziava a comprare culle, biberon e accessori vari. Il navigatore che avevo nel frattempo recuperato si era dato alla fuga dopo un rocambolesco Colline di Romagna nel quale mi pagò un minuto al parco assistenza, non seppi mai il perché ma la cosa mi fece veramente arrabbiare.

Avevo un gran bel carattere a quei tempi, senza dire nulla girai la macchina e tornai a casa ancora con la tuta indosso, lasciando agli altri un piazzamento nei 5-6 e il premio gara che non era poco soprattutto considerando le inesistenti risorse dell’epoca, era un disonore pagare un minuto col navigatore sul tavolino a far niente, il solo pensiero mi faceva desiderare di sopprimerlo in modo atroce.

Mi trovai così senza nessuno, feci un lungo giro di telefonate ma la risposta era sempre quella “Voi del Trofeo siete matti, non salgo… mica voglio andare in ortopedia…” Così decisi di andare a provare la gara con il primo che mi disse di si, o forse per essere sinceri non ebbe il coraggio di dirmi no, Igerio il fotografo che aveva il negozio a fianco del mio.

Qualche mese prima gli avevo salvato la vita, era svenuto in bagno causa una stufetta a gas, suo padre era arrivato urlando “E’ morto” me lo caricai in spalla e lo portai fuori all’aperto dove rinvenne appena dopo l’arrivo dell’ambulanza, ci mancò poco davvero.

Era comico il modo in cui gli dettavo le note “DP… 50… SV… 80… ST…” e lui scriveva come poteva, meglio di niente, penna a sfera e blocco grande, d’altra parte non c’erano soluzioni, anche Gianni mi aveva abbandonato, lui più pazzo di me arrivò un paio di gare prima al Ciocco, la Range e il carrello con caricata la A112 e la fidanzata di un noto pilota a cui celatamente faceva la posta.

Sbarcò maledicendo la Garfagnana colpevole di essere troppo lontana da casa sua. Poi vide tutti assatanati già pronti per la gara, avevano provato come matti e lui nemmeno visto la strada “Mi presterai le tue note, tanto sulla terra vinco io” aveva detto con il suo solito ottimismo, e invece girò la Range e se ne andò a casa dove vendette tutto “Non ho tempo… e poi quelli provano troppo … hanno la macchina sporca, ho da fare io e un bimbo di tre anni” Borbottò mentre girava tutto nuovamente verso nord.

In poche parole ero rimasto solo, il sodalizio che si era creato tempo prima si era spezzato per sempre, un altro che aveva messo la testa a posto e alzato la bandiera bianca. Mancavano ancora alcuni giorni alla gara e se non avessi trovato qualcuno, io non avrei potuto correre, magra consolazione davvero, ma sembrava impossibile caricare un navigatore, anche pagandogli tutte le spese.

Forse in quel momento dovevo smettere, le difficoltà economiche erano altissime e anche il tempo a disposizione era molto ridotto, ma proprio quel mattino mi feci una promessa: “Avanti sempre, avanti a tutti i costi se si fanno questi sacrifici si deve pur arrivare a qualcosa”.

La giornata fu un incubo, ci perdemmo nel mezzo di una landa sconfinata, infilando una taglio in mezzo al bosco, questa divenne strettissima e ripidissima in salita e poi in discesa, poi di fango, molto fango, riuscimmo a venirne fuori miracolosamente mettendo dei rami sotto le ruote e lanciandoci poi giù per un prato, sulla cartina c’era una strada e la strada dovevamo trovare a tutti i costi altrimenti in quel posto non ci avrebbero mai più recuperato.

Il povero Igerio era aggrappato alla maniglia con gli occhi sbarrati immaginando che quelli per lui sarebbero stati sicuramente gli ultimi momenti di vita, io mi lanciavo indomito lungo il prato scivolosissimo sperando di trovare una via d’uscita, alla fine buttammo giù una recinzione di filo spinato e piombammo nella strada con i freni già bloccati da tempo e la macchina che andava alla deriva, un tonfo disumano salutò il nostro arrivo, incredibilmente non si ruppe nulla ma fu uno dei tanti miracoli che appaiono ogni tanto nella vita di ogni rallysta.

Rientrammo a casa verso mezzanotte, avevamo percorso 1.100 km . tra andata ritorno, prove e divagazioni varie a bordo della povera A112 Elegant già distrutta di suo… “Vieni giù stasera al ritrovo della scuderia forse ho trovato uno che potrebbe correre con te” Riattaccai il telefono e mi sparai a Marostica, sperando nel buon Dio.

Arrivai laggiù che si stavano sgranocchiando dei salatini con dell’ottimo prosecco. I soliti mitici e immancabili discorsi aleggiavano tra gomme gare e traversi di ogni tipo rendendo la serata davvero piacevole. D’un tratto si avvicinò a me un tipo con fare piuttosto spaesato.

“Sei tu che cerchi un navigatore?”, disse sottovoce girandomi attorno quasi avesse timore di parlarmi.

“Sì, sono io, ma tu chi sei?”, risposi senza afferrare bene se la sua era una proposta per salire con me o una riflessione per aiutarmi.

“Diciamo che di solito sono un navigatore” rispose con calma mentre con lo sguardo fissava le punte delle mie scarpe e girava sempre in tondo.

“Potrei correre con te se vuoi, basta che mi paghi le spese io soldi non ne ho”, continuò ancora girando sempre un po’ su se stesso sorseggiando senza gustarlo il prosecco dal calice.

“Ma… hai ancora corso vero ?”, gli chiesi preoccupato.

“Chi sei?”, era quasi inquietante il suo comportamento.

“Mi chiamo Loris… Loris Roggia ho corso con un po’ di gente, alcuni sono qui in giro, chiedi pure a loro” e se ne andò così com’era apparso, forse deluso dalla mia reazione che si vedeva chiaramente poco convinta.

Quella sera il destino cambiò sicuramente la mia vita e forse anche la sua (di Loris Roggia) creando un sodalizio che durò per quasi tutta la mia carriera.

Tuttavia il fare pacato di Loris Roggia, calmo, quasi distaccato non mi convinceva molto, di solito i navigatori erano arrembanti, vendevano bene la loro merce, cercando di essere simpatici al pilota e raccontando anche quello che non avevano fatto, invece lui era come su un altro pianeta, distaccato, sulle nuvole.

Pensai che non avevo alternative e che comunque dopo questa gara avrei avuto il tempo eventualmente per cercarne uno magari più sveglio…

“Ma siete sicuri che quello non si addormenta?”, chiesi ad un paio di piloti con cui aveva corso Loris Roggia.

“No tranquillo vedrai come si trasforma quando sale in macchina, non lasciarti trarre in inganno dal suo comportamento è uno fatto così”.

“Speriamo… chissà che dirà mia moglie quando lo vedrà… Dirà sicuramente che li trovo tutti io… mah!”.

Lo cercai e ci misi un po’ a ritrovarlo si era eclissato, stava girando da solo a testa bassa meditando chissà cosa, assopito nel suo mondo che in seguito gli ho spesso invidiato e che non era per niente sulle nuvole.

“Ehi tu… Sveglia! Domani passerò a prenderti alle nove in punto, dove abiti?”.

Mi aspettavo che mi dicesse: “Eh no! Domani devo chiedere a mia moglie, il lavoro eccetera”.

Invece, Loris Roggia sparò un “Va bene” Senza condizioni che sentii molto raramente in giro per tutto il resto della mia vita.

Quando suonai alla porta di casa si presentò immediatamente con la valigia in mano, ma dentro era tutto buio e per terra vidi una sagoma raggomitolata.

“Che è quello” Dissi un po’ inorridito.

“Ah… è mio fratello che dorme”.

“Come? Ma dorme lì per terra?”.

“Eh si” fece allargando le braccia.

“Ha litigato a casa e ora sta qui”, disse chiudendo piano la porta.

Con Loris Roggia arrivammo a Bobbio nel tardo pomeriggio e verso sera iniziammo le ricognizioni con le note del fotografo, scritte in maniera orrenda, ma lui non faceva una piega, le leggeva come fossero le sue.

“Adesso gli faccio vedere come vanno i trofeisti” e mi sparai come un folle su una prova che avevo visto solo una volta.
Lui non le perse mai, ogni tanto allungava il piede alzando la testa e ogni tanto mi diceva “Falla scorrere che ti pianti in uscita” e scuoteva la testa, come per dire “Ah! ‘sti giovani!”.

Poi finita la prova mi disse “Ma sei sicuro che riuscirai ad andare tutta la gara così?”.

In effetti aveva ragione avremmo fatto almeno la metà delle curve per caso, ma si vedeva che era davvero bravo, la giusta grinta, la giusta calma, vedeva delle cose che nessuno immaginava.

“Attento che è sporca” ed era sporca! Non ci era mai passato ma lo intuiva.

Rimasi a dir poco stupito, ma il mattino del giorno dopo stava malissimo, aveva un colore grigiastro e non metteva la testa fuori dal lenzuolo.

“Che hai adesso…”.

“Mah ogni tanto mi viene una cosa del genere… Non so…”.

Già, Loris Roggia parlava poco e in più adesso era moribondo, andiam bene.

“Senti per provare c’è solo oggi, io vado lo stesso a vedere le prove almeno mi resterà qualcosa in testa, mi spiace tu resta qui verrò dopo, se hai bisogno chiama sotto qualcuno verrà”.

Porca miseria, però non mi avevano detto che era difettato, miseria andava così bene, prima le note col fotografo, e poi guarda come sono ridotto adesso, che sfiga.

Feci la prima prova speciale, quella del passo Cerro e verso la metà, su un tornante c’erano molti spettatori che guardavano le prove.

Mi fermai tra un polverone mezzo di traverso.

“Chi è che vuol salire” urlai dal finestrino.

Vennero in una decina.

“io… io… io…”

Feci salire quello che sembrava il meno tonto “Sai dire le note?”

“Ma si… anzi no… non ho mai visto come si fa, ma mio zio è salito una volta con Vudafieri…”

Urca andiamo bene!

Feci un paio di passaggi con a bordo quel tizio che terrorizzato guardava la mia lotta con la vettura senza proferire parola.

Alla fine tornai in hotel dove trovai Loris Roggia ancora ko.

“Pensi di rimetterti per domani?”

“Non mi dura mai più di un giorno” disse con un filo di voce.

“Chiamo un prete o un dottore?”

Il giorno seguente le verifiche e poi in serata la partenza, faceva un caldo infernale nel cortile della ditta Astra di Piacenza sponsor della gara, a guardarlo bene sembrava che non avesse avuto nulla. Loris Roggia il giorno prima era moribondo oggi stava meglio di me, con il cappellino in testa e la tuta Linea Sport azzurra legata alla cintura lasciava vedere il pesantissimo maglione che si usava come sottotuta a quei tempi, un caldo veramente infernale e lui lì come se fosse a Karlstad in Svezia.

Mah… Che tipo strano…

Finalmente davanti a me la prima prova speciale, il Passo Cerro, una salita larga e veloce e una discesa mozzafiato sporchissima quasi sterrata, lui non c’era mai passato, io con lo spettatore e prima ancora con il fotografo Igerio, totale due volte. Roba da mondiale!

La salita era noiosissima non si andava su, soffrivo e continuavo a dire “arriverà anche la discesa prima o poi” Mentre il motore soffocava nell’arsura estiva.

Mi buttai giù come un pazzo tanto che più volte mi trovai in situazioni veramente disperate, affrontai un tornante subito dopo una frana con la macchina di traverso, quando questa toccò l’asfalto e lo scalino che lo delimitava, si mise su due ruote, facendomi rischiare un capottamento storico, poi piombammo su una destra sporchissima e mi ci buttai dentro a tutta, in uscita misi una ruota nel vuoto meritandomi la foto su AutoSprint, un altro due ruote su di un ponte nel quale tirai il freno a mano per non schiantarmi e poi ancora un paio di ruote in un fosso, dei rischi incredibili, e lui imperterrito a leggere le note, ogni tanto guardava a lato per vedere dove si andava, ma nulla di strano mi sembrava di andare addirittura piano.

“Bravi avete fatto il terzo tempo” ci disse il cronometrista alla fine dell’odissea.

“Cazzo Loris peccato, volevo vincerla, proviamo nella prossima”.

Mi aspettavo che mi dicesse “Ma tu sei matto ad andare così” e invece disse “Hai guidato un po’ sporco ma va bene, quanta ghiaia! Però se stai più calmo la prossima la vinceremo”.

La prova dopo invece fummo meno fortunati e finimmo in un fosso quasi subito, perdendo un paio di minuti, il solito gruppetto di spettatori ci ributtò in strada, lui non fece una piega anzi scese a spingere in un baleno e in un baleno era già riallacciato pronto a ripartire.

Riprendemmo e rifinimmo in un altro fosso dal quale uscimmo per fortuna a fine gara.

Meglio così! Statisticamente c’era da aspettarselo di finire in quel modo, avevamo giocato tutti i jolly che avevamo e anche di più.

Fu una delle poche volte in cui fui felice di ritirarmi e anche Loris Roggia non si lamentò più di tanto.

“Ma te la senti di correre anche al Liburna con me… oppure me ne devo cercare un altro ?”

“Perché no… secondo me vai forte… ma devi imparare come si fa…” Disse misteriosamente.

Suo fratello sul pavimento non c’era più, forse era tornato a casa sua o forse era semplicemente in giro, lo salutai con un cenno della mano, mentre lui trascinava la sacca all’interno, con un lieve gemito di sofferenza.

“Ci vediamo presto Loris, grazie di tutto”

Tratto dall’ebook Rally appunti di una vita: Il Sapore della Passione 2

Trofei Fiat nei rally: una grande fucina di campioni

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega. Poi si fanno spazio i Trofei Fiat dedicati alla Uno 70 e alla Uno Turbo i.e.

Per decenni la Fiat è stata impegnata attivamente e concretamente a sostenere i talenti emergenti dello sport automobilistico. È un’azione che svolge attraverso i suoi campionati promozionali di rally, i Trofei Fiat, grazie ai quali hanno avuto l’opportunità di mettersi in evidenza numerosi piloti, come Piero Liatti (vincitore di un Rally di Montecarlo), Gianfranco Cunico, Alex Fiorio e Piergiorgio Deila, che all’inizio della loro carriera agonistica si sono imposti a bordo delle “utilitarie da corsa” Autobianchi A112 Abarth o Fiat Uno 70 Turbo i.e.

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega, per il quale si apre immediatamente la carriera da professionista nelle squadre Lancia e Fiat. L’anno successivo è il genovese Fabrizio Tabaton ad imporsi su Carlo Capone. Per entrambi la possibilità di correre su vetture con le quali si aggiudicheranno, negli anni successivi, il titolo continentale assoluto.

È sempre il momento magico dei giovani: nel 1979 è la volta di Gianfranco Cunico, che si aggiudica con facilità il titolo e l’anno successivo può disputare il campionato italiano assoluto al volante di una Lancia Stratos. Il Trofeo 1980 registra la vittoria di Michele Cinotto. Ancora una volta la validità di questa formula promozionale fa sì che il piemontese venga ingaggiato dalla squadra ufficiale Audi.

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth prosegue fino al 1984, poi nascono i Trofei Fiat. L’anno successivo il Trofeo si trasforma in Campionato Fiat Uno. Protagoniste le Fiat Uno 70, vetture robuste, che consentono al giovanissimo Alessandro Fiorio, appena 19 anni, di aggiudicarsi la serie. Nel 1986 è la volta di Pietro Liatti.

Poi, nel 1987, il Campionato si sdoppia. Oltre che con le Uno 70, si può partecipare anche con la Fiat Uno Turbo i.e. Vengono redatte due classifiche separate. Tra le “aspirate” si impone Piergiorgio Deila, mentre nelle turbo è Alessandro Musso a prevalere. La versione sovralimentata rimane protagonista della serie fino al 1992 e con questa vettura hanno modo di mettersi in luce anche molti piloti del campionati italiano assoluto: Piero Longhi, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra.

Dal 1993 la Fiat promuove il debutto dei giovani nell’automobilismo per mezzo del Trofeo Fiat Cinquecento, serie rallistica che vede protagonista la Cinquecento 900 centimetri cubi equipaggiata con l’apposito kit di trasformazione. Oltre che in Italia, il Trofeo Fiat Cinquecento viene organizzato in altre otto nazioni europee: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Nel suo primo anno di vita il Trofeo Fiat Cinquecento italiano si suddivide in due gironi geografici vinti rispettivamente da Marco Ascheri (Centro Nord) e Marco Caviglioli (Centro Sud).

A fine stagione, i migliori si confrontano a Varano de’ Melegari, in una finale che vede prevalere Sergio Pianezzola. L’anno successivo si ritorna alla formula a girone unico. Si impone Valter Ballestrero. La finale viene aperta ai migliori piloti dei trofei disputati in Europa.

Questi si contendono il primato a Melfi, presso lo stabilimento Sata, dove si impone Marco Caviglioli. Nel 1995 è Matteo Luise a primeggiare nel Trofeo italiano, mentre Nicola Caldani vince la finale che si disputa in Spagna, a Girona. Gianluigi Galli è primo nel Trofeo Fiat Cinquecento italiano 1996.

Il successo di questa serie propedeutica è stato così ampio che Fiat ha ritenuto opportuno sviluppare ulteriormente la filosofia alla base del Trofeo, ideando un programma di competizioni su scala continentale: il Trofeo Fiat Abarth Cinquecento Sporting Europa, la cui prima edizione risale al 1996.

In questo campionato vengono utilizzate le Fiat Cinquecento Sporting (1100 centimetri cubi) equipaggiate con un apposito kit di trasformazione. A differenza del Trofeo italiano, dove i piloti affrontano solamente una parte del percorso dei rally ai quali partecipano, nel Trofeo Europeo si disputa l’intera gara, misurandosi nella classifica assoluta con gli altri concorrenti.

Campionato Autobianchi A112 Abarth: la scuola di rally

Un semplice kit di preparazione per la sicurezza composto da rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio. Il tutto venduto a prezzo politico grazie all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Questo era il Campionato Autobianchi A112 Abarth.

Nel 1976, a Torino, si pensa al futuro dei rally. Nasce, così, alla Lancia l’idea del trofeo monomarca, una formula che negli anni a venire si dimostrerà vincente e permetterà ai giovani di avvicinarsi a questa specialità dell’automobilismo sportivo con una spesa contenuta. In poche parole e semplici parole: Campionato Autobianchi A112 Abarth. In pratica, per mettere insieme un vivaio dal quale possano emergere i futuri campioni servono: una vettura di cilindrata contenuta, molto robusta, per limitare i costi di messa a punto e gestione.

Un kit di preparazione per la sicurezza (rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio) appositamente studiato e venduto a prezzo politico grazie anche all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Per finire: un regolamento severo che limiti rigorosamente la trasformazione delle parti meccaniche, mettendo tutti i concorrenti su un piano di parità e la possibilità per i commissari di eseguire controlli sportivi durante le gare.

Queste ultime si disputano nell’ambito di rally internazionali, con percorsi di chilometraggio ridotto e prevedono iscrizioni scontate. È consentito l’uso di due soli tipi di pneumatici: una copertura intermedia per l’asfalto e la pioggia, una seconda (la MS) profondamente scolpita per sterrato e neve. Il montepremi è ricco e cumulabile gara dopo gara, ma per i giovani concorrenti il vero stimolo è rappresentato dalla promessa di assicurare al vincitore un’auto da rally ufficiale per aprire la stagione rallistica successiva, offrendogli così la possibilità di mettersi in evidenza.

Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell'omonimo trofeo monomarca.
Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell’omonimo trofeo monomarca.

La vettura scelta per il nuovo trofeo è la Autobianchi A 112 Abarth. Piccola, scattante, affidabile e di facile manutenzione, ha un motore di 1050 centimetri cubi che eroga 70 cavalli. Non sono moltissimi, ma dato il favorevole rapporto peso-potenza sono più che sufficienti per divertirsi sulle salite delle prove speciali e scatenarsi in discesa contando sull’ottima frenata consentita dai dischi anteriori. La formula debutta nel 1977 e si rivela subito vincente.

Così nel 1977

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth debutta nel 1977 e il primo vincitore è Attilio Bettega. Quell’anno le gare in calendario sono quindici. Bettega deve vedersela con un gruppetto formato da Pelganta, Paleari, Fusaro e Tabaton.

Grazie a sei vittorie e ad alcuni piazzamenti, il pilota di Molveno si aggiudica il campionato con una gara di anticipo (resta da disputare, in dicembre, il Valle d’Aosta), precedendo Fusaro, Turetta, Comelli e Gasole. Tabaton e Pelganta sono sesti a pari merito. A Bettega, che in seguito diventerà pilota ufficiale della Fiat, viene consentito di correre proprio il Rally Valle d’Aosta con una Stratos Alitalia. È il premio della squadra corse della Lancia per la sua bravura nel Campionato Autobianchi.

Così nel 1978

Nel 1978 si afferma il giovane ligure Fabrizio Tabaton. L’allora venticinquenne pilota di Genova sfrutta l’esperienza acquisita nella stagione precedente. I favori del pronostico sono tutti per lui e Tabaton li rispetta. Vince, infatti, il primo dei tre gironi di gare sulle quali è articolato il campionato di quell’anno ed è terzo nel terzo girone.

Trionfa nel Targa Florio in Sicilia e al Coppa Liburna livornese. Contribuiscono al successo anche una serie di buoni piazzamenti, tra i quali il secondo posto all’Isola d’Elba. Tabaton precede il torinese Capone e il bolognese Mirri, vincitori, rispettivamente, del secondo e terzo girone.

Così nel 1979

”Cunico straccia tutti” titolano i giornali dell’epoca. Il vicentino, che si era già messo in luce l’anno precedente, vincendo l’Isola d’Elba e ottenendo due piazze d’onore al Liburna e al Giro d’ltalia, si impone di prepotenza nel 1979. È primo in sette delle dieci gare in programma e vince anche la prova del Rally Sanremo dove però viene escluso dalla classifica per un’irregolarità riscontrata dai commissari tecnici nelle verifiche del dopo gara.

Tra le promesse ci sono Comelli e Vittadini rispettivamente secondo e terzo (Vittadini farà poi parte della spedizione al RAC inglese di novembre e porterà a termine l’Acropoli in Grecia, l’anno successivo, con una Fiat Ritmo). Quinto è ”un certo” Cinotto.

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Vittorio Caneva: dai rally all’insegnamento… dei rally

Nel 1980, con una vettura ufficiale del Jolly Club partecipa alla serie riservata alle piccole A112, ottiene due vittorie importanti: Costa Smeralda e San Marino, tre secondi posti, un terzo ed un quarto posto. Chiude la stagione secondo assoluto. La sua carriera decolla.

Giusto per ricordare la parte iniziale della sua carriera, si sottolinea che Vittorio Caneva è stato pilota ufficiale CitroenFord e Jolly Club. Nasce ad Asiago, in provincia di Vicenza il 12 marzo 1957. Diventa inevitabilmente un grande appassionato di rally già a partire dai primissimi anni Settanta. Inizia a disputare i primi rally nel 1976 con una Fiat 127 Gruppo 2. Nel 1977 partecipa al Campionato Triveneto.

A fine stagione è secondo nella classifica finale dei rally. Lo stesso anno ottiene alcune vittorie gareggiando anche con la Volkswagen Golf GTi e con la Opel Kadett GT/E in vari rally nazionali. Nel 1979 partecipa al Trofeo A112 ottenendo lusinghieri piazzamenti. A fine campionato è quinto assoluto e terzo tra dell’Under 23.

L’anno successivo con una vettura ufficiale del Jolly Club partecipa ancora alla serie riservata alle piccole A112, ottiene due vittorie importanti: Costa Smeralda e San Marino, tre secondi posti, un terzo ed un quarto posto concludendo la stagione secondo nella classifica finale assoluta, per poi decollare nel vero senso della parola.

Nel 1982 viene ingaggiato dalla Citroen Italia per condurre nel Campionato Italiano la Visa Gruppo B. Durante l’anno ottiene importanti risultati, specialmente se si considera che la Visa non era un’auto nata per i rally: ottavo assoluto a San Marino, decimo e primo nel Gruppo B a Sanremo, undicesimo al 4 Regioni, sedicesimo a Biella. A fine campionato è secondo di Gruppo B.

Questi risultati ottenuti con una vettura scarsamente competitiva faranno conoscere il binomio Caneva-Citroen a livello europeo. Nel 1983 continua il rapporto con la filiale italiana del Costruttore d’Oltralpe e con la Visa Gruppo B. I risultati che si ricordano sono un quarto piazzamento assoluto al Rally di Piancavallo, un quinto ad Aosta, un ottavo al Colline di Romagna e un undicesimo a Sanremo.

Vittorio Caneva dai rally all'insegnamento... dei rally
Vittorio Caneva dai rally all’insegnamento… dei rally

La decisione di diventare istruttore di rally

Nel 1984 si dedica sempre per conto di Citroen Italia allo sviluppo della Visa quattro ruote motrici, ottenendo oltre tutto un terzo posto assoluto al Rally del Gran Sasso. Nei due anni successivi lascia Citroen per Ford, dove si occuperà della Escort Turbo Gruppo A, vettura purtroppo poco affidabile che gli permetterà solo alcune volte di vedere il traguardo.

Tra i suoi migliori risultati risultati, il sesto posto assoluto e primo di Gruppo A al Targa Florio e il secondo al Rally della Maremma Toscana. Nel 1987 viene ingaggiato dalla Scuderia Jolly Totip e disputa il Campionato del Mondo Gruppo N. Ottiene tempi di grande rilievo ma la fortuna non è sempre dalla sua parte e conclude la stagione classificandosi al terzo.

Nel 1988 disputa ancora alcune gare del WRC con la Lancia e la Scuderia Race Day. Ma a metà stagione decide di ritirarsi dalle corse. Nel 1989 fa nascere la Vittorio Caneva Rally School. Nel 1990 partecipa in via occasionale al Rally Città di Asiago con una Ford Sierra Gruppo N e vince agevolmente il gruppo oltre a centrare il quarto posto assoluto.

Dal 1990 al 1994 gestisce la Pista Lago Losetta a Sestriere dove si svolgono corsi di guida sicura e sportiva su ghiaccio, mentre dal 1996 collabora a tempo pieno con Piero Liatti come consulente personale nelle gare del Campionato del Mondo Rally con le squadre Subaru 555, Seat Sport, Ford Martini e Hyundai Castrol.

Dal 1976 agli anni 2000 non ha mai lasciato i rally, passione e pane quotidiano. Pane, lacrime e sangue. In questa bellissima carriera, Caneva ha lavorato anche con Miki Biasion, Markku Alen, Henri Toivonen, Dario Cerrato… E con Case come Ford, Lancia, Subaru, Seat, Hyundai, Pirelli e Michelin. Vittorio Caneva ha seguito, tra le altre cose, la preparazione tecnica di Gigi Galli nel periodo in cui fu pilota ufficiale Mitsubishi nel WRC, oltre che di altri piloti nel Campionato Italiano e nel Mondiale Produzione e in quello Junior.

La sua scuola, negli anni, è stata ribattezzata la Scuola dei Campioni. La prima università da rally. Infatti, in Italia nel 1989 non esisteva nessuna struttura che fornisse un valido supporto a coloro che volevano avvicinarsi alle competizioni automobilistiche su strada. Il debuttante veniva lasciato solo, costretto a imparare tutto sul campo e pagando a caro prezzo errori e inesperienza.

Vittorio Caneva Rally School, scuola sforna talenti

Rendendosi conto di questa lacuna, Caneva decise di mettere a disposizione la propria esperienza e quella di alcuni suoi colleghi, ideando la Rally School, che ad Asiago, è diventata col tempo un vero e proprio punto di riferimento per i piloti di rally esperti o debuttanti. Al fianco di Vittorio Caneva si sono succeduti, nel ruolo di istruttori, piloti di grossa levatura nazionale e internazionale che hanno coadiuvato e trasmesso la loro esperienza alla scuola. Per gli allievi dei corsi la guida da rally non ha quindi più avuto segreti.

Nel 1998 la struttura ha subito una grande evoluzione con l’effettuazione dei corsi “singoli” su percorsi di vere e proprie prove speciali che hanno permesso alla Caneva School di fare quel salto di qualità che ha portato la struttura di Asiago ad essere considerata tra le migliori.

Nel 2000 arrivava per la prima volta la telemetria ed il camera car. L’analisi dei dati in comparazione fa sì che la guida dei piloti a tutti i livelli possa essere monitorata con precisione centesimale scovando risvolti a volte incredibili e portando dei vantaggi a chi frequenta la scuola.

Grazie a questo sofisticato metodo molti piloti hanno affidato in questi anni lo studio e il perfezionamento della loro guida a Caneva: Daniel Carlsson, Kris Meeke, “PG” Andersson, Guy Wilks, Mirco Baldacci, Urmo Aava, Devid Oldrati, Daniel Solà, Xavi Pons, Marc Blazquez, Giandomenico Basso, Andrea Perego, Matteo Gamba, Jussi Valimaki, Luca Rossetti, Conrad Reutenbach, Daniele Ceccoli, Renato Travaglia.

E non finisce qui. Infatti, ci sono ancora: Alessandro Perico, Luca Betti, Andrea Zivian, Manuel Sossella, Anton Alen, Kalle Pinomaki, Patrik Sandell, Juho Hanninen, Umberto Scandola, Aaron Burkart, Simone Campedelli, Marco Bernardelli, Andrea Torlasco, Michail Solowow, Jaan Molder, Andrea Cortinovis, Luca Cantamessa, Michal Kosciuszko, Roberto Vescovi, Bernardo Sousa, Mads Ostberg, Alessandro Bettega, Gilles Schammel, Krum Donchev e Bernd Casier e molti altri.

Franco Cunico, l’eterno pilota visto da Vittorio Caneva

Un contro editoriale di Vittorio Caneva su Franco Cunico che, è inutile dirlo, è stato uno dei piloti più forti in assoluto mai passati per la Penisola, ha vinto con qualunque cosa gli sia passata per le mani, dalla A112 in poi e ad oggi ha ancora una voglia tremenda di esserci.

Alla fine non volevo scrivere nulla, ormai cronache, pareri e recensioni sono fin troppo all’ordine del giorno, ma voglio soffermarmi solo per qualche riga su ciò che ho visto a Biella, al Rally Lana Storico. Ultimamente mi muovo poco, anzi per quanto riguarda i rally direi zero, ma ho accettato con grande curiosità ed entusiasmo l’invito dell’amico Franco Cunico per vederlo all’opera in una gara di rientro dopo diversi anni di inattività.

La macchina è stata terminata con ritardo, per colpa della reperibilità di certi pezzi che ormai a distanza di venticinque anni sono ben difficili da trovare, tuttavia quello che volevo rimarcare è la determinazione e la passione che ho visto sia nel team che nel pilota.

Franco Cunico, è inutile dirlo, è stato uno dei piloti più forti in assoluto mai passati per la Penisola, ha vinto con qualunque cosa gli sia passata per le mani, dalla A112 in poi e ad oggi ha ancora una voglia tremenda di esserci, forse perché “è la cosa che so far meglio”, come dice lui.

O forse perché i primi amori non si scordano mai, lui è tornato a mettersi in testa l’elmetto e a spararsi, note o non note, giù per le prove di una gara che tanto semplice non è, con una concorrenza piuttosto agguerrita e ben equipaggiata, prima i capricci di un motore che tondo non voleva girare, poi altri guai piccoli o meno lo hanno rallentato, ma appena ha potuto ha sfoderato una guida davvero perfetta collezionando un primo e un secondo tempo nelle prove che ha disputato finché un semiasse non lo ha fermato.

Inutile dirlo che pochi se l’aspettavano di scoprire che Cunico dentro ha ancora quello che a tanti è passato, messo inesorabilmente da parte. Un campione è un campione quando dimostra di vincere sempre con qualunque auto e in qualunque condizione. Mi sono entusiasmato nel vederlo con gli stessi atteggiamenti che ammiravo quando correva trenta o quaranta anni fa, quando sembrava un ragazzino monello che si beffava di tutti, perché lui sapeva di essere il più forte.

Franco Cunico festeggia la vittoria del Rallye Sanremo iridato
Franco Cunico festeggia la vittoria del Rallye Sanremo iridato

Scomodo per tanti, ha saputo uscire da tunnel mortali che il sistema gli aveva teso per evitare che prendesse posti troppo importanti: in Ford come prima in Lancia, dovette inventarsi programmi di ripiego con i quali è sempre riuscito ad emergere anche al cospetto di mostri sacri, come quando vinse il Rally Sanremo 1993. Sono sicuro che lo rivedremo ancora, sempre con la stessa grinta e determinazione che dovrebbero essere d’esempio per i nostri ragazzi che si affacciano al mondo dei motori con ambizioni professionistiche. This is Jimmy il Fenomeno.

Rally: appunti di una vita da corsa di Vittorio Caneva

Leggibile e divertente, scritto in forma romanzata, lascia trapelare tutto il bagaglio culturale del Caneva rallysta.

L’opera scritta da Vittorio Caneva, Rally: appunti di una vita e disponibile solo e soltanto in formato ebook su Amazon.it, è una raccolta di storie e storielle davvero interessanti. Ben curato nella grafica, arriva da lontano e, seppur arricchito di storie nuove, risulta l’evoluzione finale del Caneva prestato alla scrittura.

Evoluzione e maturazione direttamente correlate alla bella esperienza del blog che ha gestito su RallyLink insieme a Claudio Carusi. L’opera è coinvolgente, anche per un appassionato di corse, che si trova a rileggere appunti, retroscena, storie vissute quando i rally erano gare che mettevano a dura prova il mezzo e l’equipaggio. Il tutto condito da terminologie “umili”, alla portata di tutti nonostante lo spessore tecnico-sportivo del personaggio.

Libri su Storie di Rally

la scheda

RALLY. APPUNTI DI UNA VITA: IL SAPORE DELLA PASSIONE 2

Autori: Vittorio Caneva

Pagine: 346

Formato: Kindle

Immagini: a colori e in bianco e nero

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 8,50 euro

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