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Virgilio Conrero prepara l’assalto al CIR 1980

A Moncalieri, in provincia di Torino, si lavora alacremente nell’officina del Mago dai capelli bianchi, Virgilio Conrero. Dopo una stagione più che buona, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Si è appena conclusa che già la stagione dei rally sta per ricominciare. Fervono i preparativi in vista del Rally di MonteCarlo che si disputerà il 20 gennaio e che darà ufficialmente il via alle sfide del 1980. A Moncalieri, in provincia di Torino, si sta lavorando alacremente nell’officina del Mago dai capelli bianchi, Virgilio Conrero.

Dopo una stagione più che buona, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, conquistato con la Kadett GT/E da Dario Cerrato, e dopo aver fatto debuttare positivamente la Ascona in Gruppo 2, che sostituirà nell’immediato la Kadett GT/E anche nella produzione di serie, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

La vettura promette di essere battagliera in Gruppo 4 già sul finire del 1979 e, conoscendo l’abilità di Virgilio Conrero, gli avversari non avranno vita facile. “Le prime prove – raccontava Conrero – ci hanno addirittura sorpresi. Il motore eroga per ora 276 cavalli a 7.300 giri. Ma quello che più mi fa sperare è che abbiamo già una coppia eccezionale: 30,2 chilogrammetri a 5.000 giri. Molto bassa. Vuol dire che restano ancora 2300 giri di utilizzo del motore.

Con l’esperienza fatta sull’Ascona di Gruppo 2 nella indimenticabile stagione del CIR 1979, almeno per quel che riguarda l’iniezione, gli assetti e la frenata, le Ascona affidate agli equipaggi composti da Dario Cerrato con Lucio Guizzardi e Tony Fassino con Rudy Dalpozzo, dovrebbe far vedere i sorci verdi a tutti. Alla fine di quella stagione, in realtà, vincerà il titolo Adartico Vudafieri, navigato da Fabio Penariol sulla Fiat 131 Abarth, ma l’anno successivo, nel 1981, il titolo non sfuggirà a Tony Fassina con Rudy Dal Pozzo sulla Opel Ascona 400 preparata dal Mago.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

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la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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Nel 1969 nasce un binomio di successo: Conrero e Opel

Diciassette irripetibili anni durante i quali le vetture Opel, più note allora per la loro tranquilla immagine di auto da famiglia che non per la loro vocazione sportiva, conquistarono allori su allori grazie a Virgilio Conrero.

Conrero e Opel: un binomio di successo che ha portato alla Casa di Russelsheim molta fortuna in campo agonistico tra il 1969 e il 1986. Diciassette irripetibili anni durante i quali le vetture Opel, più note allora per la loro tranquilla immagine di auto da famiglia che non per la loro vocazione sportiva, conquistarono allori su allori in pista, nei rally e nelle corse in salita, cambiando per sempre l’immagine della marca tedesca.

L’avventura ebbe inizio alla fine degli anni Sessanta quando l’importatore italiano affidò al piemontese Virgilio Conrero l’incarico di preparatore ufficiale e direttore della neocostituita squadra corse (la lunga storia personale e sportiva di Virgilio Conrero la trovi qua). L’esordio avvenne esattamente cinquanta anni fa, nel 1969, quando Giorgio Pianta, Pino Pica e Gianpaolo Benedini debuttarono in alcune gare in salita con una Opel GT 1900 dotata di un motore elaborato a 165 cavalli.

L’anno successivo Benedini con un’altra GT 1900 vinse la classe 2000 Gruppo 4 al circuito del Mugello e nel 1971 Salvatore Calascibetta e Paolo Monti risultarono primi di classe alla Targa Florio, sempre con una GT, sbaragliando avversarie come le temutissime Porsche 911.

Dal 4 cilindri della piccola coupè Virgilio Conrero era riuscito a ottenere fino a 220 cavalli (contro i 90 cavalli del modello di serie) mediante l’adozione fra l’altro di una testata speciale, dell’alimentazione Kugelfisher e di un impianto di scarico senza marmitta. Le prestazioni erano eccezionali: per raggiungere i 100 chilometri orari con partenza da fermo bastavano in 7″2, mentre per arrivare a 160 all’ora ne occorrevano soltanto 19″2 secondi.

Il chilometro, sempre con partenza da fermo, veniva percorso in 27″9 e la velocità massima era di 235 orari. Esteticamente la GT di Conrero si riconosceva per i parafanghi supplementari fissati alla carrozzeria mediante rivetti che consentivano il montaggio di ruote a canale molto largo. L’abitacolo manteneva la fisionomia originale, ad eccezione del roll-bar e dei sedili da corsa. La strumentazione infine era stata integrata con termometro olio e indicatore della pressione del carburante.

Nel 1972 una Opel GT 1900 sulla quale Conrero aveva montato un motore da 225 cavalli fu condotta alla vittoria da Alberto Rosselli, che si piazzò primo nella classe fino a 2 litri e ottavo assoluto in occasione della Coppa Intereuropa a Monza.

Perché Michele Cane era chiamato ‘Villeneuve dei rally’

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo.

Un grande talento piemontese era quel ‘matto’ di Michele Cane, che spesso riusciva a suonarle anche al fratello ‘Tito’ che al contrario di lui correva con macchine molto più competitive. Cane è stato uno dei piloti simbolo del rallysmo nazionale tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta.

Un fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale. Un pilota, l’omegnese Michele Cane, morto a 29 anni, che allo sport ha dato più di quanto ha ricevuto. È scomparso, a causa di un incidente stradale ‘extra rally’ avvenuto ad Alessandria nel 1983 contro un trattore che non rispettò la precedenza.

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo. Però che pilota! Sulla Opel Kadett Gruppo 1 ne ho viste di tutti i colori, anche acchiappare in prova sul bagnato gente per nulla sprovveduta con la Lancia Stratos. Come l’ho visto arrivare a con il Talbot a 1″ da Fabrizio Tabaton con la Lancia Stratos sulla PS Traversa Livornese al Rally Coppa Liburna 1981”.

“Una cosa che non è nota è che sia lui che io – prosegue Maulini – avevamo poco tempo e pochissima voglia di provare, per cui le ricognizioni si limitavano sempre ad un passaggio per scrivere le note e ad uno per controllarle. Poi stop, e questo con muletti quali Opel Rekord diesel o l’Alfetta della mamma, a conferma delle capacità di Michele”.

Quel che è certo è che Michele Cane non ha bisogno di presentazioni: era semplicemente il ‘Villeneuve dei rally’. Come detto, era uno dei piloti simbolo dei rally nazionali anni Settanta e Ottanta. Un vero e proprio fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale.

Michele Cane con la Porsche 911 rally
Michele Cane con la Porsche 911 rally

Michele Cane un pilota generoso

Un pilota generoso, si direbbe oggi, che preferiva perdere 2″ in una curva, ma lasciare il segno e il ricordo. E che ancora oggi, a ragione, è venerato e celebrato. Morto giovane, Michele ha perso la vita in un incidente stradale avvenuto ad Alessandria nel 1983: la sua macchina finì contro un trattore che non rispettò la precedenza e gli tagliò la strada. Michele, però, non morì per l’incidente, ma in ospedale a causa di un edema cerebrale.

Il sodalizio tra Michele Cane e uno dei suoi due storici copiloti, Renzo Melani, è il più datato, mentre quello con Rolando Maulini è stato successivo. In ogni caso, entrambi hanno avuto modo di conoscere e apprezzare l’uomo e il pilota, raccontato in un libro ricco di storie: Michele Cane, il pilota e l’amico. Cane e Melani iniziano a correre insieme nel 1978: la prima gara è il Rally Targa Florio, gara inaugurale del Campionato Italiano.

I due sono al via con la Porsche Carrera 2.7 Gruppo 3, “ma ci ritiriamo, nella seconda tappa, sulla velocissima discesa della prova di Lascari per la rottura del cambio”, racconta Melani. “Dopo questa gara, Michele decide di passare ad una vettura più piccola, dove potrà meglio esprimere le sue doti di guida che riassumeva dicendo: marcia lunga, macchina morbida”. Quindi, si orienta sulla Kadett 2.0 GT/E, in allestimento Gruppo 1, preparata da Conrero.

“Il debutto avviene al 4 Regioni del 1978, gara difficile con fondo sia d’asfalto che di terra e inizia il confronto, che durerà due stagioni, con i più quotati conduttori del Gruppo 1, tutti o quasi sulle Kadett GT/E. Questa gara non viene finita per rottura meccanica ma, la settimana seguente a Pordenone in un rally tutto su asfalto, si conferma padrone incontrastato del Gruppo 1, conquistando il sesto posto assoluto. Gli bastano due gare per capire la macchina, ben diversa dalle potenti Porsche usate in precedenza”.

Relativamente alla stagione 1979, cioè la stagione successiva al debutto, Renzo Melani ricorda: “Nel 1979 Michele è convinto che nel Gruppo 1 nazionale avrebbe potuto ben figurare e quindi la stagione è impostata sul Kadett e con un programma impegnativo. Corre alcune gare anche con altri navigatori, ma per il ventunesimo Rally di Sanremo la coppia si riforma. Si tratta della prima partecipazione ad una prova di Campionato del Mondo”.

Storie e aneddoti iridati di un fuoriclasse

“Tutte le prime prove in asfalto nell’entroterra vengono affrontate, stranamente, con circospezione ma comunque mantenendosi sempre nelle prime posizione del Gruppo 1, a stretto contatto dei leader, Tognana, Presotto, Biasion – prosegue Melani –. Ma quando si arriva sulla terra toscana, la musica cambia. Michele inizia a staccare tempi notevoli, recuperando posizioni e imponendo il ritmo“.

“Ma la malasorte è vicina: durante una prova sulla terra per avvicinarsi a San Marino, di prima mattina, in una destra veloce in cima ad una collina, un bilanciere delle valvole decide di spezzarsi lasciando Michele, in pieno “traverso”, senza motore. Il risultato, ovvio, è l’uscita per la tangente fermata da una rete metallica di confine del terreno, che catapulta la macchina in alto facendola ricadere pesantemente sul tetto”.

“Nessun danno all’equipaggio ma il Kadett è alto si è no un metro. Ma non finisce lì. Il concorrente dopo, arrivando sparato vede la macchina fuori e frena violentemente, partendo anche lui per la tangente e atterrando direttamente, ruote su ruote, sul Kadett “posteggiato” sotto. Se non era ancora tutto rotto, ora lo era, eccome. Ovviamente, gara finita!”. Nel 1980, le gioie sono poche. Lavora tanto e qualche boicottaggio di troppo (vedi la pallina di silicone anonima nel serbatoio al Sanremo), fanno sì che Michele inizi a ridurre le presenze nei rally.

Restando alla stagione 1980, sono tanti gli episodi che orbitano intorno a Michele Cane. Alcuni anche molto simpatici oltre che adrenalinici, come ad esempio al Rally dei Rododendri del 1980. L’altro storico copilota di Michele, Rolando Maulini racconta: “Sulla PS Panoramica, la strada era larga, rettilineo in salita e in fondo una curva. Dò la nota, Destra 3 vai. Facciamo la curva e mi accorgo che per un niente non finiamo contro la roccia. Nel rettilineo successivo Michele dice “due”, io rispondo “no, tre..”, lui insiste “due” e io “no, è giusto destra 3, non 2”. E lui: “Volevo dire che per due millimetri non siamo andati a sbattere”. Si andava forte e si faceva cabaret.

Sempre al Rododendri 1980, Cane-Maulini proseguono. Sulla penultima prova rischiano un frontale con la “classica” Fiat 127 guidata da signore con cappello (episodio che fu riportato su Autosprint). “Arriviamo all’ultima PS e siamo quarti assoluti, oltre che primi di Gruppo 1 con circa 7′ di vantaggio sul secondo. Terzo era un equipaggio torinese con una Opel Manta 400 a circa 25″. La prova era corta e tutta in salita verso la Sagra di San Michele e Michele arrivava da un paio di gare in cui si era ritirato”.

Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE
Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE

“Dai, basta arrivare in cima e il gioco è fatto, pensavo fra me e me. La strada è umida… Alla partenza della PS, il fratello ‘Tito’ si prodigava in saggi consigli e Michele lo rassicurava. Poi chiude la porta del Kadett e mi dice: “Legati forte che andiamo a prendere quello davanti”. Mi è cascato il mondo addosso. Mi sono visto ancora una volta giù per una ripa o contro una pianta, ma non potevo farci niente. Siamo saliti come dei matti, siamo stati bravi, siamo riusciti a finire la PS rosicchiando una decina di secondi al terzo e siamo finiti quarti”. Con Michele non ci si annoiava, era fatto così.

Voleva tornare a correre al Rally MonteCarlo

Al Rally della Lana 1981, con l’Opel Kadett Gruppo 1 numero 84, al via c’è l’equipaggio ‘Alessandra’-Maulini. Per vari motivi Michele si era iscritto con questo pseudonimo. “Già prima di partire veniva da ridere – ricorda Rolando ‘Rolly’ Maulini –. I piloti che ci precedevano dopo averlo riconosciuto si raccomandavano di segnalare il nostro arrivo per spostarsi e, in effetti, riuscivamo sempre ad prenderne qualcuno, con il record di tre sorpassi sulla PS Colma di Arola. Noi facevamo gara con i vari Bentivogli, Cassinis, Zanetti che partivano con numeri bassi”.

“Arriviamo alla fine di una PS e chiedo al commissario i tempi. Lui mi guarda con l’espressione negli occhi della serie: “Ma perché mi chiedono i tempi questi due fermi?”. Poi torna con la nostra tabella e ci comunica i tempi. Notando che abbiamo dato a tutti una bella manciata di secondi a tanti, infila la testa nel finestrino, ci guarda e chiede: “Ma chi siete?”. Lo guardo e gli rispondo ridendo: “Leggi domattina il giornale e lo saprai”. E ripartono.

Il giorno dopo, sulla classifica di Gazzetta dello Sport ‘Alessandra’-Maulini erano noni assoluti e primi di Gruppo. “Il tutto con una macchina che arrivava da un capottone della settimana prima che le aveva aperto le due ruote anteriori – aggiunge ‘Rolly’ Maulini –. Ma questo ce l’hanno detto all’assistenza di Conrero a fine tappa, quando eravamo davanti alle Ford e quindi meritavamo di essere coccolati. Ricordo un meccanico chiedere a Michele: “Ma come fai a guidare questa macchina, non vedi che ha una ruota più avanti dell’ altra?”.

Comunque, quella stagione 1980, specialmente a causa dei boicottaggi subiti, aveva lasciato l’amaro in bocca a Michele. Per lui i rally erano uno sport. Poteva mettere in conto il rischio causato da un suo errore, ma non quello provocato da mano sconosciuta. Sta di fatto che gli anni seguenti vedono Michele particolarmente impegnato nell’attività lavorativa e le corse sono trascurate. Il suo intento era quello di preparare per l’anno 1984 un rientro grandioso: magari ripartendo dal Rally MonteCarlo.

“Si stava studiano la possibilità di fare il Rally di MonteCarlo, una gara che da sola sarebbe valsa tutta la stagione – ricorda Melani –. Purtroppo, il 28 novembre 1983 durante un tragitto che avrebbe dovuto portarlo ad Alessandria per lavoro, in località Acqui Terme, ha un incidente con un piccolo trattore che, improvvisamente, sbuca da una strada campestre. Sul momento non pare aver subito grossi danni ma poco dopo, già ricoverato all’ospedale di Alessandria per la frattura del braccio sinistro, viene colpito da un edema cerebrale che non gli darà scampo. Si spegne venerdì 2 dicembre 1983″.

La vita di Virgilio Conrero, libro sull’uomo e sul Mago

La vita di Virgilio Conrero, uomo e “mago” dei motori è raccolta in un’opera rara e, ormai, oggetto di culto da parte dei tantissimi estimatori.

Oggetto di culto da parte dei tantissimi estimatori, specialmente quelli che hanno vissuto i rally nel periodo d’oro. Il volume in questione porta il titolo “Conrero il mago – Storia di un uomo innamorato dei motori”. Gli autori sono Roberto Sgarzi ed Emanuele Daniele, che hanno articolato l’opera in quindici capitoli di immagini e fantastici ricordi in una prestigiosa edizione persino autografata dall’autore.

Questo volume, che risale al 1990, è l’unico che racconta la storia di Virgilio Conrero con dovizia di particolari e con molte immagini mai viste prima. Il bello del motorsport è che, a volte, un preparatore può diventare più leggendario di un pilota. Sì, alcuni diventano leggenda.

Virgilio Conrero che, nel 1951, diede vita all’Autotecnica Conrero ed iniziò a elaborare vetture e motori Alfa Romeo, lo è diventato. Un periodo che porterà le sue “elaborate” Conrero a raggiungere nel 1969 oltre 1000 vittorie nel mondo. Famosissimi piloti hanno corso sui circuiti più mitici esaltando il nome Conrero nel mondo. I risultati e i fatti lo hanno confermato come un tecnico motorista geniale.

Un periodo importante nella vita di Conrero è quello che va dal 1953 al 1960: Conrero costruisce la Conrero 2000, poi la Conrero 1150, infine diventa Costruttore di automobili. Nel 1961, lui, Alejandro De Tomaso e Bussinello si cimentano in F1 con due De Tomaso-Conrero.

Nel 1965, Virgilio comincia a lavorare su motori e vetture Simca e Renault. Collabora negli anni successivi a progetti con Ford, Honda, Isuzu, Mitsubishi e Toyota. Foto ingiallite con relativa dedica dello stesso Soishiro Honda assieme a Virgilio Conrero ricordano questi momenti. Nel 1970 inizia la collaborazione tra Conrero e General Motors Italia con le Opel GT 1.9 e le Commodore 2.8 e 3.0, che dominano al loro esordio nei rispettivi Campionati Turismo.

Nel giro di cinque anni anche le Opel non hanno più segreti per il preparatore torinese che riesce a fare andare veloce anche un ferro da stiro. Nel 1975 il Mago si consacra anche nei rally, dove scrive delle pagine straordinarie, di cui questo libro gronda.

Le Opel di Conrero corrono come ufficiali di General Motors Italia, che vede nel 1981 la Opel Ascona 400 Conrero vincere il Campionato Italiano Rally assoluto e nel 1982 il titolo Europeo con la coppia Tony-Rudy davanti a Opel Deutschland ufficiale con Jimmy McRae. Sono tremila le sue vittorie. Si continua a vincere fino al 1990. Fino al 6 gennaio. All’alba di quel giorno, Virgilio esala il suo ultimo respiro e si consegna all’eternità. Conrero non c’è più, ma la sua esperienza e la sua squadra continuano a vivere. E a vincere.

L’azienda si concentra sull’attività in circuito. Negli anni Novanta, per la precisione dal 1991 al 1997, le Opel Kadett GSI 2.0 16v Conrero trionfano nel Campionato Superturismo Italiano (1991), mentre nel 1992 le Calibra e nel 1993 le Vectra ottengono piazzamenti prestigiosi andando poi a vincere come Squadra Ufficiale Opel España il Campionato Turismo 1993 con la Calibra ottenendo poi molti risultati di rilievo con le Vectra in Spagna nel 1994, 1995 (secondo assoluto), 1996 e in Argentina nel 1997.

Sempre nel 1997, la Lotus Car di Hethel commissiona alla Conrero il progetto e lo sviluppo del kit motore e dell’ assetto da pista per il monomarca Lotus Elise Trophy. Dal 1997 al 2002, la Conrero prepara e gestisce due R&S motorizzate Chevy rispettivamente Ford. Con queste, Alex Caffi, Andrea Chiesa e altri famosi piloti partecipano al Campionato Sport-Prototipi come l’ISrs diventato poi Srwc, Wsc, Elms e Alms su circuiti internazionali come Laguna Seca, Le Mans, Monza, Nürburgring…

La Conrero prepara la bellissima Alfa Romeo GTV 3.0 24V Conrero Challenge, nel 1998, apparsa su tutte le riviste. Viene anche esibita a “Automechanika 1998” a Francoforte, in concomitanza con la presentazione di una nuova linea di accessori Conrero.

Tra l’altro, nel 2001 la Squadra Conrero Corse gestisce due Alfa Romeo 156 ex-Norauto nel Campionato Europeo Turismo e due 147 nel Campionato Europeo Super Produzione. Storia molto più recente: dal 2002 al 2004 incluso, la Squadra Conrero Corse corre nel Porsche SuperCup Series con due Porsche 911 GT3 Cup in anteprima ai Gran Premi di F1. Sul podio a Imola e a Indianapolis. La storia dettagliata di Virgilio Conrero la trovi qui.

la scheda

CONRERO IL MAGO – STORIA DI UN UOMO INNAMORATO DEI MOTORI

Autori: Roberto Sgarzi ed Emanuele Daniele

Copertina: rigida

Pagine: 120

Formato: 21,5 x 30,5 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Peso: 468 grammi

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