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Didier Auriol e la corsa al titolo del WRC 1994 finita al RAC

Si aggiudica il WRC, ma non per la prestazione nella gara che gli consegna la corona iridata. Didier Auriol diventa il primo francese a vincere il Mondiale Rally grazie ai buoni risultati della stagione. Grazie alla regolarità e alla costanza di piazzamento: Corsica, Argentina e Sanremo vengono ricordate con più affetto rispetto al momento in cui il trentaseienne francese ha saputo di essere il primo francese a reclamare la corona iridata.

Molto prima che i due Sebastien, Loeb e Ogier, dominino il WRC, il collega francese Didier Auriol è un pilota importante del WRC. Nel dicembre del 1994, poco dopo aver prevalso con uno scatto titanico su Carlos Sainz, per vincere il suo primo titolo mondiale, è stanco e provato. Ma sta in piedi grazie a tutta l’adrenalina che questa gara gli ha regalato.

Didier Auriol ha appena finito il Network Q RAC Rally (ultima prova del WRC 1994) come un’altra gara del suo programma, preferendo non pensare a ciò che era in gioco in quella gara conclusiva del WRC 1994. “Ok – dice prima dell’inizio della gara –. Sono un po’ nervoso, ma non più di qualsiasi altro rally. È stato davvero importante ma non è la fine del mondo”.

Viene da pensare che il trentaseienne francese abbia perso la testa, poiché i successivi quattro giorni (successivi da quella dichiarazione) decidono il Mondiale Rally Piloti. Didier Auriol arriva al via della gara britannica con un vantaggio di 11 punti nella classica generale del WRC su Carlos Sainz, ma il ricordo del 1992 è ancora ancora vivo nella mente di tutti.

Auriol arriva al RAC Rally dopo sei rally iridati vinti, solo per vedere diventare realtà il suo sogno: essere il primo campione del mondo rally francese. Il primo che fa a brandelli Lancia nella foresta di Kielder. “Tutto ciò che posso fare è guidare al mio meglio e sperare in un po’ più di fortuna del normale in questa gara”, ripeteva.

“Non penso che ci sia una pressione in più perché il titolo è in gioco. Forse un po’ più del normale, ma non c’è molto di cui preoccuparsi. Nella mia testa non c’è nulla di diverso, ma suppongo che sia più importante per Toyota che io vinca il titolo”. Se non altro, questo atteggiamento probabilmente ha aiutato Auriol a rimanere sano durante i primi due giorni della manifestazione.

Un raro errore sul quaderno del copilota Bernard Occelli gli fa partire la Toyota a Chatsworth nel giorno di apertura. Poi ci sono un errore a Hamsterley e i problemi al turbo a Kershope. Solo martedì le cose si mettono per il verso giusto e la la scalata di Auriol lo porta al sesto posto, che diventa vittoria iridata con il ritiro di Sainz.

“So che avrei potuto guidare meglio in questa stagione”, confessa a poi a WRC incassato Didier Auriol. “Sono partito a MonteCarlo all’inizio dell’anno. Ma poi ricordo anche che, due anni fa, ero il miglior pilota, il più veloce dell’anno e tuttavia non ho vinto il titolo. Il titolo non è la cosa più importante. La cosa più importante è essere uno dei migliori piloti del mondo”.

Nel 1992 inizia il cambiamento di Didier Auriol

La rincorsa al titolo del 1992 finisce in lacrime, ma Auriol ammette che l’esperienza è importante, serve a cambiarlo e a modificare il suo atteggiamento nei confronti della vita: “Ci sono molte cose che mi hanno cambiato negli ultimi anni. Sono più rilassato nella mia vita e questo si riflette nel modo in cui guido. Ok, ci provo a vincere, è normale, ma cerco solo di guidare al meglio”.

La perdita di suo padre, tre anni prima ha contribuito al cambiamento di Auriol: “Se vinco il titolo o no, non importa più della vita stessa. Il pessimo Rally di MonteCarlo, tuttavia, è una brutta partenza della mia stagione. Un vantaggio sostanziale distrutto in un attimo. Ancora non capisco davvero cosa sia successo”, ammette.

“Non andavo troppo veloce, quando ho frenato per la curva. Ma la vettura ha iniziato a sottosterzare. Ho sollevato l’acceleratore e nulla è cambiato, quindi ho accelerato di nuovo per fare partire la parte posteriore della macchina, ma la ruota si è infilata nella neve e ha trascinato anche la parte anteriore dell’auto”.

Auriol ammette che probabilmente, alla base di tutto, c’è un suo errore, causato dalla mancanza di esperienza con il controllo della trazione di Toyota, che da allora non usa più. “A volte lo attivo all’inizio di un PS o su un lungo rettilineo, ma normalmente lo lascio disattivo. Da allora abbiamo cambiato il sistema in modo che funzioni solo quando le ruote sono dritte. Continuo a non sentirmi davvero al sicuro in quanto ci sono alcune reazioni che non capisco. Penso che sia un po’ più veloce con il controllo attivato, ma non mi sento sicuro”.

In realtà, quindi, la stagione di Didier inizia in Portogallo (prova 2 di 10) ma, mentre centra il secondo posto il compagno di squadra Juha Kankkunen, una prestazione deludente sulle PS di asfalto della giornata di apertura lo lascia dietro. “Non riuscivo a capire cosa stesse succedendo. Ho provato a guidare veloce ma i tempi non c’erano”, spiega ancora Didier Auriol su quel WRC 1994.

“Avevamo provato lì prima della manifestazione, ma solo sulla terra perché c’era neve sull’asfalto. Abbiamo deciso di utilizzare le impostazioni MonteCarlo per l’asfalto. Lì avevo un altro differenziale centrale, ma ho dimenticato che le strade erano più abrasive rispetto al Portogallo, ed è stato solo in seguito che ho capito l’errore che commesso in un rally che mi piaceva”.

Didier Auriol
Didier Auriol

Il francese recrimina un amaro Safari Rally

Auriol è un pilota freddo e analitico e le sue abilità vengono testate al massimo durante la sua prima visita al Safari Rally. Il suo primo compito è quello di superare la paura delle forature, il secondo è quello di trovare il giusto ritmo per sopravvivere in quello che è il più tatticamente cruciale di tutti i rally del Mondiale.

“Non conoscevo affatto questo rally e non ne avevo voglia. Ho rotto un ammortizzatore, che normalmente non è un problema, ma in questa occasione è diventato un dramma. L’assistenza era a due chilometri di distanza e ho chiesto alla radio cosa avrei dovuto fare. Devo fermarmi e aspettare aiuto o andare avanti?”.

“Mi dissero di fare quello che volevo, ma non sapevo cosa volevo. Continuammo e si ruppero un sacco di altre cose. Avrei preferito che qualcuno mi avesse detto di fermarmi, cosa che abbiamo fatto in seguito una volta saputo che era la cosa giusta da fare, perché penso che avremmo potuto vincere quel Safari, al nostro primo tentativo. È stata una bella esperienza. I primi tre giorni non mi sono piaciuti, perché non ho capito il rally. Successivamente mi sono divertito e vorrei correrci di nuovo”.

Fortunatamente, Auriol impiega un approccio calmo alla vita perché, dopo tre rally del Campionato del Mondo, il titolo sembra probabile. Ammette di aver pensato che non avrebbe avuto altre possibilità, prima di partire per la Corsica a maggio. Lì, tuttavia, dopo una bella battaglia con Sainz, risolta solo nell’ultima mattinata, Auriol rivendica la sua prima vittoria dal MonteCarlo del 1993 e improvvisamente si ritrova a guidare la corsa al titolo.

“Mi è piaciuto molto quel rally, ma all’inizio dell’ultima mattina non eravamo messi bene”, ricorda il francese. “Ho detto a Bernard: dobbiamo provare a fare qualcosa di speciale, ma non ero molto sicuro della macchina. Abbiamo iniziato la lunga tappa provandoci davvero e ho visto che, a metà tappa, ero il più veloce. Ma le gomme erano completamente consumate, e sapevo che potevo solo sperare che Carlos avesse lo stesso problema. Abbiamo perso molto tempo con Juha, ma Carlos aveva quel problema e abbiamo continuato a vincere”.

Il WRC in Argentina porta bene a Didier Auriol

Il duello si trasferisce, dunque, in Argentina (gara numero 6, dopo la Grecia, vinta da Sainz), dove Auriol trionfa di nuovo, questa volta di soli sei secondi. “È sempre stato molto vicino”, ricorda Auriol riferendosi al rivale. “Entrambi abbiamo guidato bene ed è stata una rissa continua”. Nuovo scontro in Finlandia (ottava prova), con Auriol che passa in vantaggio, battendo Sainz per il secondo posto, e conquistando il secondo titolo Costruttori di Toyota.

Poi ancora emozioni nelle fasi finali del Sanremo. Sainz ha cercato la vittoria fino a quando Auriol non è riemerso prepotentemente. “Ero davvero malato quella mattina e, quindi, ho guidato sperando di raggiungere Carlos e solo dopo decidere cosa fare”, dice Auriol. “Ho guidato molto bene la prima parte, ma presto mi sono stancato, troppo per guidare più a fondo. Era tutto ciò che potevo fare per rimanere sulla strada”.

“Non ho preso tanto da Carlos come pensavo, ma potevo raggiungerlo in ogni PS e questo mi ha dato un motivo per continuare a provare fino a quando non siamo riusciti a superarlo aggiudicandoci il rally”. Auriol gioca sempre un po’ di riserva in determinate occasioni. Guida al 100% e oltre se la vittoria è in vista, ma insiste sul fatto che preferisce iniziare un po’ più lentamente, per vedere cosa è possibile fare e poi regolare il suo ritmo di conseguenza. È una tattica che ha portato a Juha Kankkunen quattro titoli iridati, quindi Auriol ha chiaramente puntato su qualcosa di più.

“Cerco di guidare in sicurezza, ma a volte guido anche male. Provo a vedere cosa sta succedendo prima di impegnarmi ma, se riesco a vincere, sento che il mio stile cambia sia in macchina che in testa. All’inizio devo capire la macchina. Sai che ogni macchina è diversa, anche se le specifiche dovrebbero essere le stesse. Tutte le macchine impiegano un po’ di tempo per sistemarsi e quindi devi adattarti a loro e guidare un po’ diversamente”.

La Toyota ha debuttato con una nuova Celica in questa stagione ma, finora, solo Kankkunen ci ha gareggiato. Didier Auriol si è attaccato alla vecchia macchina, quella che conosce, poiché le complessità della nuova macchina si sono dimostrate difficili da domare. “L’anno prossimo guideremo solo la nuova auto, ma per ora ho scelto di guidare la vecchia”, spiega. “Penso che la nuova sarà più veloce, ma penso che sia più importante avere una macchina forte che una veloce, soprattutto per il RAC, dove non ho avuto bisogno di vincere il rally per vincere il Mondiale WRC”.

“Saremo impegnati durante l’inverno, ma non so se avremo abbastanza tempo per fare tutto ciò che vogliamo prima di MonteCarlo”. Una delle grandi incognite per il 1995 è come funzioneranno le nuove norme sugli pneumatici e sulle assistenze. Le gomme slick sono vietate e le opportunità di manutenzione ridotte. Auriol sa che anche il suo stile di guida dovrà cambiare.

“Dovremo preservare le nostre gomme così tanto che non saremo in grado di guidare come prima. Non penso che le gare saranno così interessanti, dato che dovremo guidare così attentamente per non rompere nulla. Penso che sia una decisione sbagliata, ma forse non è un problema per i giovani piloti. Al momento i rally sono sprint, ma speriamo diventino tornino presto più simili a rally”.

“Oggi un piccolo problema non cambia la grande lotta per la vittoria. Domani una cosa del genere potrebbe diventare un grosso problema e potremmo perdere molto tempo prima che i meccanici possano intervenire sul problema. Questo non sarà un aspetto positivo per noi piloti, ma neppure per gli spettatori o per lo sport”.

Dopo diversi rally in cui Auriol e Sainz si danno da fare per vincere, il titolo si decide con Sainz in una fossa gallese, mentre Auriol recupera il sesto posto in un rally in cui è sceso fino alla novantatreesima posizione. Una catastrofe. “Non ho disputato una buona gara qui in Gran Bretagna”, riflette l’eroe riluttante della Toyota mentre viene portato via per iniziare le celebrazioni.

“Ho vinto il Campionato del Mondo Rally, e non è successo per quello che ho fatto qui, ma per i buoni risultati conseguiti altrove quest’anno”. Le vittorie in Corsica, Argentina e Sanremo vengono ricordate con più affetto rispetto al momento in cui Didier Auriol ha saputo di essere il primo francese a reclamare la corona iridata… Ovviamente, non poteva immaginare che nel 1995 avrebbe perso il titolo a causa nel campionato tra polemiche illegali di Toyota.

La FIA presenta il calendario del WRC 2020 post coronavirus

Scatta l’allarme per la pandemia di nuovo coronavirus e mentre il mondo intero si ferma, in Messico prende ugualmente il via la terza prova del World Rally Championship. Poi, anche il Mondiale Rally si ferma per mesi. A causa dell’incertezza continua, la FIA ha potuto ufficializzare il nuovo calendario del WRC 2020 solo il 2 luglio.

Il 2020 è destinato a passare alla storia come uno degli anni horribilis dell’umanità, per via dell’epidemia virale da nuovo coronavirus, ma soprattutto per la sua gestione nei mesi che vanno da novembre 2019 a marzo a maggio 2020 (in Europa) che ha causato una strage per nulla silenziosa e costretto milioni di persone in casa. Aziende chiuse, posti di lavoro persi, in un clima in cui l’incompetenza ha regnato sovrana, dagli scienziati ai politici. Poteva il calendario del WRC 2020 uscirne indenne?

In un contesto catastrofico come questo, inevitabilmente, i rally non potevano che uscirne con le ossa rotte, anche se in realtà, a ben vedere, il WRC 2020, è stato un campionato decisamente più fortunato di altri. Il Rally di MonteCarlo è stato disputato e anche quello di Svezia si è corso, seppure tra mille difficoltà causate dall’assenza della neve e dalla terra delle prove speciali che non reggeva il passaggio delle auto.

Thierry Neuville ha cominciato il nuovo anno così come aveva terminato il 2019: trionfando. Il pilota belga della Hyundai ha vinto il Rally di MonteCarlo, prima tappa del WRC 2020, per la prima volta in carriera dopo aver sfiorato questo successo tante volte in passato. Per più motivi, tra errori e sfortune, gli era sempre sfuggito. Questa volta, invece, ha legittimato la vittoria portando a casa nove delle sedici prove speciali, inclusa la Power Stage.

Dunque, 30 punti pesantissimi che lo hanno portato ad essere il primo leader del Mondiale Rally 2020. Ma a rimanere negli occhi sono le due giornate decisive, quella di sabato e le quattro speciali della domenica mattina, in cui Neuville ha letteralmente cambiato passo, annichilendo gli avversari con un ritmo imprendibile. La ciliegina resta la superba PS2, sul ghiaccio notturno delle strade francesi, dove Neuville ha fatto la differenza ed è entrato di prepotenza tra i contendenti per la vittoria.

Nel secondo appuntamento iridato del World Rally Championship, invece, è Elfyn Evans a stupire tutti. Il pilota britannico di casa Toyota ha conquistato la sua seconda vittoria in carriera nel WRC dopo il Rally del Galles 2017. Il britannico ha dominato davanti ad Ott Tanak su Hyundai e Kalle Rovanpera su Toyota. Evans è il primo pilota britannico della storia a conquistare la vittoria nel Rally di Svezia con Tanak che è stato l’unico pilota davvero in grado di impensierirlo per la vittoria finale.

Tuttavia, il britannico ha mantenuto saldamente il comando della classifica senza sbavature. Niente da fare per Sebastien Ogier che lotta fino all’ultimo per la terza posizione. Contro ogni aspettativa, il sei volte campione del mondo deve arrendersi al giovane compagno finlandese. Il sorpasso decisivo arriva nella Power Stage, dove Rovanpera chiude al primo posto, contro il terzo del pilota francese. Primo podio in carriera per Rovanpera nel WRC.

Poi, è arrivato l’allarme per la pandemia di nuovo coronavirus e mentre il mondo intero era ormai chiuso da circa una settimana (calcio incluso), in Messico prendeva ugualmente il via la terza prova del World Rally Championship. Il tutto nonostante piloti come Sebastien Ogier e Thierry Neuville fossero assolutamente contrari a correre, per l’oggettiva paura di poter nuocere a se stessi e agli altri. Infatti, a causa della diffusione del virus su scala globale si decide poi di mettere fine alla corsa con un giorno d’anticipo.

Gli organizzatori del Rally del Messico decidono di cancellare l’ultima giornata di gara in programma e terminare la competizione un giorno prima per permettere ai tanti piloti europei di rientrare nei proprio Paesi d’origine senza problemi, alla luce del fatto che molte nazioni del Vecchio Continente stavano definitivamente chiudendo porti e aeroporti per limitare il contagio da Covid-19.

Al termine della gara messicana, Sebastien Ogier conquista la sua prima vittoria stagionale nonché il primo successo al volante della Toyota Yaris WRC. Per il trentaseienne transalpino si è trattato del sesto trionfo in carriera nella gara messicana, successo che gli permette di raggiungere leggenda Sebastien Loeb. Alle sue spalle, al secondo posto, si è piazzato l’estone Ott Tanak su Hyundai i20, mentre il finlandese Teemu Suninen su Ford Fiesta ha centrato il terzo gradino del podio.

Grazie a questa vittoria Ogier si è portato al comando della classifica iridata con otto lunghezze di vantaggio sul compagno, Elfyn Evans, che in Messico ha concluso in quarta posizione. Il campione francese ha chiaramente parlato di successo che lascia l’amaro in bocca: “Una vittoria è sempre una vittoria – ha commentato dopo la premiazione il sei volte campione del mondo – ma questa è totalmente diversa dalle altre, perché questa competizione non si sarebbe dovuta svolgere. La protezione della vita umana è molto più importante di qualsiasi altro interesse, e se noi mettiamo in pericolo i tifosi il successo non vale niente”.

Calendario 2020: entra il Rally di Estonia

Da quel giorno, il WRC si è fermato per mesi, come la F1 e la MotoGP. Non una gara ad aprile, non una maggio e neppure a giugno o a luglio. Nel frattempo, il bollettino di annullamenti e rinvii da Covid-19 ha portato alla cancellazione di ben cinque i rally del WRC: Portogallo, Kenya, Finlandia, Nuova Zelanda, Argentina e Gran Bretagna.

A causa dell’incertezza continua, la FIA ha potuto ufficializzare il nuovo calendario del WRC 2020 solo il 2 luglio. Con 5.000.000 di euro nel “piatto” il Rally di Estonia (4-6 settembre) si unisce alla lista degli appuntamenti del nuovo Mondiale Rally dopo essere stato evento promozionale WRC nel 2019. Il Paese diventerà la trentatreesima nazione a mettere in scena una gara di Campionato del Mondo Rally dall’inizio della serie nel 1973. In molti esultano, mentre qualche scaramantico fa i dovuti gesti, considerato il 33 come un numero non particolarmente fortunato.

In un calendario rivisto e ufficializzato dal Promoter WRC, in barba alle fake news fatte girare ad arte da alcuni media tedeschi, che parlavano di un probabile annullamento della gara italiana del Mondiale Rally per mancanza di fondi, il Rally Italia Sardegna si sposta dal 29 ottobre al 1 novembre, dopo essere stato posticipato a giugno a causa delle norme di contrasto al virus adottate dai vari Stati, che hanno temporaneamente congelato il WRC dopo tre prove.

L’incontro con gli sterrati in Estonia precedono gli eventi previsti dal nuovo calendario del WRC 2020 previsti in Turchia (24-27 settembre) e Germania (15-18 ottobre) nel nuovo programma. Il prossimo è l’Italia, prima del ritorno stagionale del Giappone (19-22 novembre), la cui data rimane invariata.

Il Campionato del Mondo Rally 2020 comprenderà almeno otto gare e il Promoter continuerà i suoi colloqui già avanzati con Ypres Rally (2-4 ottobre), con l’obiettivo di presentare a breve il Belgio come un altro Paese che ospiterà il WRC 2020. Anche i colloqui con la Federazione automobilistica croata proseguono. Il Rally di Argentina, che è stato rinviato dalla sua data originale ad aprile e che tradizionalmente attira quasi un milione di fan nella provincia di Cordoba, è stato cancellato, come avevamo annunciato.

Il debutto dell’Estonia WRC è stato annunciato in una conferenza stampa a Tallinn alla presenza del Primo Ministro Juri Ratas, che ha garantito un contributo di 2,5 milioni al rally (attraverso una speciale tassa alla popolazione), e dell’amministratore delegato di WRC Promoter, Oliver Ciesla. Sarà certamente un fine settimana emozionante, quello estone, per il campione del mondo in carica Ott Tanak, che per la prima volta avrà l’opportunità di competere davanti ai suoi tifosi di casa in una prova del WRC.

Il Rally Estonia sarà un breve evento formato da due tappe – sabato e domenica – dopo uno shakedown e una cerimonia di apertura venerdì. Avrà sede a Tartu, nella parte orientale del Paese, con il parco assistenza nel Museo Nazionale Estone.

Nuova Zelanda 1982, Celica GT: debutto, vittoria, doppietta

A sette prove speciali dal termine del Rally Nuova Zelanda 1982 Bjorn Waldegaard comanda con ben 4’03” su Per Eklund, che a sua volta precede Rohrl di 2’57”. Il tedesco appare incapace di recuperare il distacco inflitto dalla Celica GT. L’amaro prezzo che l’Ascona paga in termini di cavalli alla Toyota.

Poteva essere un successo sorprendente, è stato un trionfo al Rally Nuova Zelanda 1982. Debutto, vittoria, doppietta per la Celica GT. Al primo posto ottenuto da Bjorn Waldegaard si è infatti aggiunto il secondo di Per Eklund e per il team di Ove Andersson è stato il delirio. Nella storia dei rally mondiali non accade spesso che una vettura esordiente “bolli”, la sua prima partecipazione con un’affermazione, ma è ancor più raro che la stessa vettura occupi anche la piazza d’onore. Ma l’auto da rally giapponese c’era riuscita.

Per questa e per altre ragioni, non ultimo il valore degli avversari, la vittoria dei due equipaggi svedesi con le esordienti Toyota Celica GT assume un significato maggiore anche se ottenuta dall’altra parte del globo, anche se per una volta non è una Lancia a vincere e anche se ciò avviene in un rally non ricco di tradizione e che solo nel 1982 è tornato nel Mondiale Rally dopo anni di assenza.

Nell’ultima tappa del Rally di Nuova Zelanda, dopo il secondo via da Taupo, si è potuto assistere all’attacco di Hannu Mikkola che ha più volte tentato di strappare a Waldegaard e alla GT dagli occhi a mandorla la meritata leadership. Al termine della ventitreesima prova speciale, il finlandese era solo 30″ distante dal driver della Toyota Europe, ma nella speciale successiva la prima guida dell’Audi ha subito un brusco rallentamento a causa di un isolamento del distributore che si è staccato dal motore della Quattro.

Per le migliaia di spettatori presenti sul tracciato è stata festa grande perché, mancando ancora quattordici prove speciali alla fine della gara, questi hanno pensato che Mikkola avrebbe dato spettacolo nell’intento di recuperare lo svantaggio. Ma le intenzioni dei finlandesi sono rimaste solo allo stato embrionale, perché nella PS25 si è rotto il braccetto dello sterzo dell’Audi e Mikkola ha dovuto proseguire a passo d’uomo. Dopo qualche altro chilometro, la parte anteriore della vettura si è piantata a terra perché si è rotto il montante anteriore. Così, entrambe le Audi a trazione integrale sono uscite di scena e il team tedesco ha accusato un’altra cocente battuta d’arresto, che pregiudica la corsa al titolo Costruttori.

Dopo il ritiro di Mikkola, la classifica del Rally di Nuova Zelanda 1982 ha assunto una una fisionomia pressoché definitiva, perché Waldegaard ed Eklund si sono stabilizzati nelle prime due posizioni di quel Nuova Zelanda con le Celica GT, mentre Walter Rohrl si è messo alle loro spalle seguito a sua volta da Salonen con la Datsun Violet GTS. Dietro il quartetto di testa si scatena la “guerra” fra Adams, Cook e Malcolm Stewart.

Waldegaard si concede una pausa sulla PS25, lasciando la gloria al compagno di squadra, poi Rohrl vince la PS27 e poi dalla PS28 torna a vincere Eklund. A sette prove speciali dal termine della gara Waldegaard comanda con ben 4’03” su Eklund, che a sua volta precede Rohrl di 2’57”.

Il tedesco appare incapace di recuperare il distacco inflitto dalla Celica GT. L’amaro prezzo che l’Ascona paga in termini di cavalli alla Toyota. Timo Salonen torna alla ribalta e vince la PS32 davanti ad Eklund. Il rally, in pratica, è finito e le uniche emozioni le regalano Leyraud e Teesdale, con quest’ultimo che ha la meglio a quattro prove dal termine.

Martin Holmes, decano dei giornalisti purosangue

Era prolifico nello scrivere le sue lettere, ma faceva in modo che il club fosse invitato nei rally di tutto il mondo. Fu con la rivista del club, Spotlight, che Martin Holmes divenne prima giornalista e poi, ad un certo punto, direttore ed editore. Martin Holmes pubblicava di rally ogni settimana sulla popolare pubblicazione settimanale, Motoring News, su Autosport e su RallyMag.

Martin Holmes conosceva i rally. Oh, se li conosceva. Li conosceva così bene che, a volte, impiegava anche dieci secondi prima di rispondere ad un quesito. In quei dieci secondi, rastrellava il suo enorme database celebrale e articolava un pensiero che, inevitabilmente, avrebbe fatto opinione. Dal momento in cui ha scoperto questo sport, mentre studiava per diventare avvocato presso l’Università di Southampton, da dove ha mosso i suoi primi passi come copilota nel 1959 (e il suo primo passo è stato grande: ha vinto alla prima gara), Martin voleva saperne sempre di più.

La sua sete di conoscenza e di comprensione, per i fatti era inesauribile. Ma conoscenza non poteva essere separata da comprensione. La memoria doveva fondersi con un’alta capacità di analisi e di previsione. Conoscenza e comprensione non potevano essere disgiunte. Queste erano le sue linee guida per un giornalismo autorevole, razionale, veritiero, a volte scomodo e antipatico, altre volte precursore dei tempi. Martin era così: o lo si amava o lo si odiava. Non aveva due facce. Sghignazzava sempre, o per disssenso o per consenso. Non ti lasciava mai capire fino in fondo. Non prima della domanda successiva. Quindi, alla fine, o lo si odiava o lo si amava: e si finiva per amarlo.

Il mondo dei rally si è svegliato senza di lui giovedì 11 giugno 2020, ma è stato scelto di darne notizia solo quattro giorni più tardi in rispetto della sua famiglia. Il decano dei giornalisti di rally (mitici gli striscioni “Welcome Martin Holmes Rallying” che si vedevano nelle hall degli alberghi dove alloggiava lui e i suoi collaboratori giornalisti e fotoreporter), firma autorevole e apprezzata in tutto il mondo, ha perso la battaglia contro il cancro, poco dopo il suo ottantesimo compleanno. È una perdita enorme per i rally, a cui era legato da ormai sessantuno anni.

Nato ad Ashtead, nel Surrey, Holmes si era poi laureato anche in giurisprudenza, ma realizzò prima il suo sogno di diventare navigatore rally professionista e giornalista inviato permanente nel WRC dal 1974. Il miglior cronista in assoluto nella disciplina. Le sue passioni – aeroplani, mappe, ingegneria e viaggi – trovarono appagamento nello sport che amava, i rally, e nel lavoro che faceva: il cronista di razza.

Si è fatto conoscere mentre studiava legge all’Università di Southampton. Ha seguito il suo primo rally nel 1959 a Isetta, dove ha ottenuto anche la sua prima vittoria. Divenne membro del Sutton and Cheam Motor Club nei primi anni Sessanta, una “mecca” nel sud di Londra per gli appassionati di rally. E lì si innamorò perdutamente di questo sport.

Martin Holmes ha preceduto il WRC ed è rimasto – fino al Rally di Germania 2019 – il volto più noto nel parco assistenza e nell’ufficio stampa. Noto e stimato come copilota, la sua fama decollò come giornalista. Lavorando nell’era pre-internet attraverso la sua agenzia, Martin ha fornito articoli e fotografie (con le immagini provenienti principalmente dal suo amico di lunga data Maurice Selden) a pubblicazioni in tutto il mondo.

Era prolifico nello scrivere i suoi articoli, ma faceva in modo che il suo club, intanto diventato “Martin Holmes Fan Club” fosse invitato nei rally di tutto il mondo. Fu con la rivista del club, Spotlight, che Martin Holmes divenne giornalista e poi, ad un certo punto, anche direttore ed editore. Martin Holmes pubblicava di rally ogni settimana su Motoring News, su Autosport e su RallyMag.

Il suo primo rally è datato 1962, correva con un minivan, e centrò una vittoria. Il suo primo RAC Rally risale al 1964 (Ford Anglia 1200). I successi arrivarono sotto forma di titolo britannico riservato ai navigatori nel 1971 (Escort RS1600 Mk1), quarto a Sanremo (Lancia Beta Coupe) e Portogallo (Datsun Violet 160J) e due volte quinto (Toyota Corolla e Renault 5 Turbo) nel CCR. La sua ultima partecipazione ad un rally fu il RAC, nel 1981. Non porteva essere diversamente. Disputò anche molte gare da privato con Ford, Toyota, Renault, Skoda, Datsun, Lancia e Vauxhall.

Come autore, ha scritto molti libri. Il suo primo libro Rally Navigation (1975 e 1997) è stato seguito nel 1978 da Ralllyng e l’anno successivo è stato pubblicato il World Rallying 1, un annuario del World Rally Championship. La serie si è conclusa con World Rallying 33, che copre la stagione 2010. L’ultimo libro di Martin Holmes, intitolato The Great British Rally: RAC to Rally GB, è stato scritto insieme a Graham Robson (pubblicato alla fine del 2019).

Nel corso degli anni, Martin Holmes ha lavorato a stretto contatto con il fotografo Maurice Selden, con Kevin Gormley e Ursula Partridge (segretaria) fornendo resoconti e immagini di rally, nonché notizie e articoli alle principali riviste di tutto il mondo. Martin sapeva di conoscere i rally, sapeva dove cercare le notizie, ma soprattutto poneva sempre le domande giuste.

Martin Holmes credeva fermamente nel fatto che non bisogna porre mai una domanda se è improbabile che si possa avere una risposta sincera. Credeva nello sviluppo della fiducia tra il pilota e il giornalista e diceva sempre: “Non puoi mai avere un rapporto con qualcuno che ti ha mentito”. Era questo il motivo per cui non poneva la domanda se non era certo di avere una risposta quantomeno verosimile.

Negli ultimi anni, famiglia e problemi di salute hanno limitato molto i suoi spostamenti, ma la pensione non era una parola presente nel vocabolario di Holmes, che si incontrava praticamente ovunque. Internet, World Rally Radio, WRC+ AllLive hanno consentito che Martin, da casa sua nel Surrey, potesse continuare ad informare su ciò che stava accadendo nei rally di tutto il mondo. Hanno permesso ai suoi tanti fan di continuare ad ascoltare una voce autorevole del mondo del rallysmo, una voce che i rally li ha accompagnati dagli albori fino all’ultima evoluzione del mese di aprile 2020.

L’ultimo rally WRC a cui ha partecipato, il suo 520° evento, è stato il Deutschland 2019. Martin ha vissuto a Woking, dopo il suo matrimonio con Sally, che è morta nel 2017. Holmes lascia un figlio e tre nipoti.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due.

La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.

Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.

È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
La Audi RS 002, l’arma di Audi per il Mondiale Rally a “marchio” Gruppo S

Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…

E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Alpine Renault, storia di una piccola grande squadra

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei ‘moschettieri’ creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico

Vittoriosa nel campionato del mondo 1973, Alpine è un’icona intramontabile che ha riscosso successi nel motorsport che tutti gli appassionati mai dimenticheranno. La nascita del mito Alpine si deve a Jean Rédélé, concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di rally.

Tutto iniziò nel 1955, quando Rédélé decise di fondare la sua azienda automobilistica, battezzandola Alpine come tributo al rally Critérium des Alpes, gara in cui aveva ottenuto il suo miglior risultato agonistico, che si correva ogni anno sulla catena montuosa delle Alpi nel sud della Francia.

Il segreto per un’auto la competizioni, secondo Rédélé, non era una potenza estrema o la forza bruta, ma la struttura leggera, la compattezza e l’agilità; qualità che hanno reso le Alpine veloci e performanti nelle tappe dei rally. E proprio la leggerezza e la maneggevolezza delle Alpine hanno esaltato la guida dei piloti, colpendo al cuore gli spettatori nelle uscite in curva o negli stacchi da terra a tutta velocità e lasciato un segno indelebile, non solo nella memoria ma anche nei palmares delle competizioni.

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori.

Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: l’acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet, hanno collezionato successi a ripetizione.

La squadra dei piloti veniva continuamente rafforzata, e, con Ove Andersson, nel 1971 arrivava il primo successo allo storico Rally di MonteCarlo. Anno in cui venne conquistato il Campionato Internazionale Rally Costruttori. Successo che venne bissato nel 1973 con la vittoria del campionato del mondo costruttori.

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Una stagione, quella del 1973, iniziata con un vero e proprio “Strike” entrando in cinque dei primi sei posti nell’impegnativo Rally MonteCarlo, monopolizzando il podio, con Andruet, Andersson e Nicolas. Seguì una doppietta al Rally del Portogallo, per gentile concessione di Thérier e Nicolas, e poi la vittoria di Darniche al Rally del Marocco, all’esordio sul percorso Nordafricano. Nella Grecia rocciosa e soleggiata, Thérier vinse il Rally dell’Acropoli e Thérier si impose a Sanremo, in Italia.

Il fiore all’occhiello arrivò in Corsica dove, come già nella prima prova del Campionato del Mondo Rally di Montecarlo, Alpine-Renault si aggiudicò le prime tre posizioni, Nicolas vinse davanti a Piot e Thérier. Nella classifica finale di quell’anno, Alpine-Renault distrusse gli avversari nel costruttori con un punteggio di 155 punti, davanti alla Fiat Abarth con 81 e alla Ford con 76.

I successi conquistati da Alpine sono stati numerosi anche nei campionati nazionali, come con Jean-Claude Andruet che ottenne il titolo francese nel 1968, Jean Vinatier gli successe nel 1969, ma l’ineffabile Jean-Claude riconquistò gli allori nel 1970, quando conquistava anche la Corona di Campione Europeo di Rally. Nel 1971 fu la volta di JeanPierre Nicolas, mentre Bernard Darniche prevalse nel 1972. Il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, si aggiudica il campionato di Francia nel 1973.

Le vetture Alpine suscitavano emozioni, passione e a volte anche sorpresa; come nel 1974, quando fu un concorrente privato a prendere il testimone e a rivendicare gli allori di campione di Francia per due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Si chiamava Jacques Henry, e preparava le sue auto in un piccolo garage a Lure.

Dopo Henry, un’intera flotta di piloti privati ha guidato e trionfato in modo simile nelle berlinette di Alpine Renault nel corso di quegli anni magici. Famosi e meno famosi, sponsorizzati o semplici dilettanti, ma così tanti che forse nemmeno un libro basterebbe a raccontarli tutti.

Tutte le sue auto ne erano la prova, sia nel design che nelle prestazioni. Questa formidabile immagine si è naturalmente legittimata sulle gesta dell’auto nei rally, ma Alpine ha vinto anche con i prototipi nelle più grandi gare di endurance del mondo, tra cui la 24 Ore di Le Mans, l’evento più importante delle gare di auto sportive. Alpine ha trionfato anche nelle competizioni monoposto e nel rallycross, una disciplina che richiede forza da tutti i punti di vista.

Nei prototipi, Alpine fece il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 e dopo vari successi in alcune classi specifiche, il programma, venne fermato nel 1969 per essere rilanciato nel 1973 con il due litri, V6 A440, che raggiunse il suo coronamento con la storica vittoria assoluta di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi su una Renault A442-B Alpine nell’edizione 1978 della 24 Ore di Le Mans, compiendo 369 giri sul Circuito de la Sarthe, lungo otto miglia.

Nel primo anno in cui il marchio fu ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquistò il Campionato Francese di Formula 3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler divenne campione di Francia nella famosa Alpine A364 ‘Dinosaure’, seguita nel 1972 da Michel Leclère. Nello stesso anno, Alpine è stata anche incoronata campione costruttore F3 in Europa, davanti alle formidabili divise inglesi.

Le Alpine brillarono anche in altre discipline. Nel rallycross, il pilota (anche) di rally Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistarono il titolo francese per tre anni consecutivi (rispettivamente 1977, 1978 e 1979), mentre l’austriaco Herbert Grünsteidl sollevò gli allori europei nel 1977. Nelle cronoscalate, invece, i successi furono per Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti. Dopo una storia di corse, emozioni e successi, la produzione di Alpine è cessata nel 1995: in 40 anni sono state prodotte più di 30.000 Alpine per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa.

Armin Schwarz, il talento tedesco col destino contro

Era così Armin “Armino” Schwarz, capace di capottarsi un paio di volte pure l’unica volta nella quale fu in grado di vincere un rally iridato. Stile tutto suo e carriera senza pace, passata dopo i faccioni presi in Toyota a cercare un proprio precario equilibrio con quasi tutti i team a disposizione nel mondiale.

Stima e ammirazione verso Armin Schwarz erano una cose che non potevi dichiarare troppo apertamente, una volta. Insomma, che figura ci si faceva? I finlandesi volanti, gli asfaltisti francofoni, i bellimbusti maccheronici e lo sgambettante matador iberico. Ti sobbarcavi le camminate e gli scivoloni con accidenti assortiti per vedere loro, solo loro, sempre loro, ovvio. Ed invece no. O meglio, non solo.

Perché sì, va bene questi, ma in tutti, chi più chi meno, albergava l’idea sconcia e sconcertante di vedere questo biondo dalle inconfondibili note teutoniche caracollare a pochi metri di distanza dai propri calli. Perché sì, in quegli anni Armin Schwarz era il pizzico di pepe applicato al rally ed osservabile con tutte e quattro le ruote a terra con la stessa frequenza con la quale la cometa di Halley passava ogni tanto a fare un saluto. D’altronde una volta iniziata la PS era solo questione di tempo e di logica matematica prima di vederlo finire in un fosso, a ruote all’aria oppure in bilico nel vuoto appoggiato ad un palo della luce con l’inevitabile strapiombo di sotto, roba da sdoganare il mondo dei rally alla plebe calciofila e cenante del TG5 della sera.

Era così “Armino” capace di capottarsi un paio di volte pure l’unica volta nella quale fu in grado di vincere un rally iridato. Stile tutto suo e carriera senza pace, passata dopo i faccioni presi in Toyota a cercare un proprio precario equilibrio con quasi tutti i team a disposizione nel mondiale.

Armin Schwarz con la Toyota Celica impegnato nel WRC
Armin Schwarz con la Toyota Celica impegnato nel WRC

Armin Schwarz riuscì a trovare un minimo di senso delle cose solo una volta accasato in Skoda. Fu, infatti, lì che il biondo rubato probabilmente a qualche polverosa e buia officina tedesca (ossia una sorta di “set a luci rosse” per noi appassionati dell’epoca) riuscì a dare il vero autentico meglio di sé, in particolar modo a bordo della quantomeno improbabile ed imparcheggiabile Octavia WRC.

Non c’erano da aspettarsi vittorie o podi, e lui stesso era il primo ad esserne conscio, ma alla fine poco male via. Il passaggio del transatlantico bianco verde (sempre accompagnato da un accattivante e meraviglioso sound) era per gli occhi e per le orecchie uno spettacolo davvero a sé stante, un qualcosa di diverso e di particolare che andava a rendere memorabili quelle giornate già di per sé emozionanti.

Armin “Armino” Schwarz pendolava, sbandava e sgommava, e si sapeva che per un mucchio di ragioni più o meno intuibili il tempo non sarebbe mai venuto. Ma il senso era quello e non cambiava, come lo stile. Succede quando sei un artista e le cose del tuo mestiere, piu che per te stesso, finisci per farle per gli altri. E se oggi sono passati venti e più anni ed io sono qui a scrivere di te, qualcosa vorrà ben dire.

Danke Armin

Simon Jean-Joseph e il ritorno al WRC: ”Preso a calci nel culo”

Simon Jean-Joseph racconta per la prima volta la storia che lo vide firmare con Citroen come terza guida ma che non lo vide mai approdare in pianta stabile nel Mondiale Rally. Una sfortunata combinazione di eventi avversi, portò Citroen Sport a lasciare a piedi il martinicano prima ancora di affidargli la vettura. Successe ben due volte. Poi, Jean-Joseph divenne campione europeo rally e infine campione francese rally su terra.

Francese della Martinica e campione europeo rally Simon Jean-Joseph – che ha fatto parte del circus iridato nei primi anni 2000, correva con il Subaru World Rally Team – ha raccontato che in almeno due occasioni stava per rientare nell’elite del rallysmo internazionale con Citroen Sport, ma non si riuscì a raggiungere un accordo e da lì, Jean-Joseph decise che avrebbe lasciato il motorsport, non senza prima divenire campione di Francia rally su terra con la Peugeot 207 S2000 della 2C Competition.

Jean-Joseph correva nella nativa Francia negli anni Novanta e nel 1997 vinse il trofeo Michelin, nel 1998 si piazzò secondo assoluto, sempre con la Subaru Impreza 555. L’anno successivo si accordò con Ford per guidare la nuova Focus WRC per quattro rally accanto a nientemeno che Colin McRae. Il rapporto, però, si interruppe lì. Nel 2000 guidò per Subaru in due rally, ma alla fine si allontanò dall’orbita Mondiale Rally, gareggiando privatamente nel 2001 senza molto successo con una Peugeot 206 WRC e nel 2002 con una Renault Clio S1600 nel Mundialito.

Nel 2003 Jean-Joseph fu imbattibile nel Campionato Francese Rally con la Clio S1600: ottenne un totale di quattro vittorie che gli servirono per firmare un contratto con Citroen, con cui avrebbe disputato dodici delle quattordici prove del calendario 2004 con una terza Xsara WRC a fianco Sebastien Loeb e Carlos Sainz. Tuttavia, questo progetto s’interruppe a settembre, quando al Rally di Australia – dove Jean-Joseph ha gareggiato con una Mitsubishi Lancer Evolution VI di Mauro Nocentini – la FIA dichiarò che il calendario gare sarebbe stato di sedici rally, ma veniva esclusa la terza vettura dalle squadre ufficiali. Simon Jean-Joseph rimase a piedi.

“Avevo firmato il contratto con Guy Fréquelin in Finlandia e sono volato in Australia per fare qualche chilometro in attesa dell’anno successivo. Lì abbiamo appreso che la FIA voleva estendere il programma da quattordici a sedici prove, con conseguente eliminazione della terza vettura. Ho avuto difficoltà a gestire la situazione, mi è sembrato di essere preso a calci nel culo. Ero davvero destabilizzato”, ha raccontato Jean-Joseph. Ma non c’è da stupirsi, basti pensare alla polemica nata nel 2019 tra Citroen Sport e Sebastien Ogier.

Mauro Nocentini, parlando del Rally di Australia 2003, ci ha raccontato che “da me rischiò di prenderli nei “cognomi” i calci. La Evo VI era la mia, e devo anche dire che se la Citroen e altre Case lo hanno lasciato a piedi un motivo ci sarà. A me, ad esempio, ne ha combinate di tutti i colori. Poi, quando durante la gara viene a sapere che non farà parte del team Citroen decide di ritirarsi e di richiedere indietro i soldi del noleggio. Tra l’altro gli avevo fatto un prezzo di favore. Io fui un signore e gli restituii la metà dei soldi. Ma ripeto: se nessuna squadra ufficiale lo ha preso un motivo ci sarà”.

Tornando alla stagione 2004, il francese rimase a piedi, senza possibilità di correre con Citroen o con qualcun altro. Nel 2005, per Simon Jean-Joseph si presentò un’altra opportunità. Sempre con Citroen. Il Costruttore francese decise di interrompere con Francois Duval dopo i tanti incidenti. Guy Frequelin arrivò a chiamare Jean-Joseph. Ma poi, Citroen scelse di chiamare ancora una volta El Matador per quelli che sarebbero stati i suoi ultimi rally WRC.

Pertanto, Jean-Joseph continuò a correre nell’ERC, diventando campione nel 2004 e nel 2007. Sfortunatamente, la sua carriera ha preso un’altra piega a causa di un incidente di sci nautico. Ha provato la Dakar in ben tre occasioni, ma non è riuscito a completarne nessuna. Il titolo 2011 nel Campionato Francese Rally Terra è arrivato quasi per caso grazie a Petter Solberg, che gli ha offerto la sua Xsara WRC.

Con la vettura francese, Simon Jean-Joseph riuscì a vincere all’Auxerrois, ma presto si rese conto che l’auto era troppo costosa per essere gestita da una squadra privata per tutta la stagione nel campionato nazionale. Quindi, decise di disputare il resto della stagione con la Peugeot 207 S2000 della 2C Compétition, centrando il titolo. Quell’anno si è visto anche in Spagna al Rally Nazionale Lloret Terres de Catalunya valido anche per il campionato francese.

Jean-Joseph fa parte dell’entourage del sei volte campione del mondo Sebastien Ogier, che segue regolarmente dopo averlo accompagnato nel suo cammino attraverso diversi team come M-Sport, Citroen e Toyota, dove è attualmente sotto contratto. Jean-Joseph è stato l’“angelo custode” del Cavaliere di Gap rally come MonteCarlo, Germania, Corsica o Catalunya.

Nel 1999 dal fallimento Peugeot in F1 nasce la 206 WRC

I nuovi regolamenti sono piuttosto radicali, ma rappresentano l’arrivo di una nuova filosofia ingegneristica e aprono le porte ad una nuova straordinaria epoca dei rally. Per creare la Peugeot 206 WRC, Nicolas riesce a mettere a segno un colpaccio assumendo Michel Nandan, che ha lavorato per la Toyota sulla Corolla WRC e ha pensato ai differenziali a controllo idroelettronico che erano una svolta importantissima per le prestazioni della vettura.

Dopo quattordici anni di assenza, il 1999 segna il ritorno di Peugeot al WRC. La genesi della vettura (206 WRC) e il team sono la chiave del suo straordinario successo. Gli sforzi del marchio in Formula 1 si rivelano una mossa sbagliata e nel 1997 si decide di utilizzare l’esperienza acquisita con la 306 Maxi per costruire un’auto da rally sulla base della nuovissima normativa WRC.

Per fare ciò Jean Pierre Nicolas, ex braccio destro di Jean Todt, recluta ingegneri di altissimo livello per aiutare il già competitivo team Peugeot Sport. I regolamenti del WRC sono piuttosto radicali, ma rappresentano l’arrivo di una nuova filosofia ingegneristica e apre le porte di una nuova straordinaria epoca dei rally.

Nicolas riesce a mettere a segno un colpaccio assumendo Michel Nandan, che ha lavorato per la Toyota sulla Corolla WRC e ha pensato ai differenziali a controllo idroelettronico che erano una svolta importantissima per le prestazioni della vettura. Questo per dire che la Peugeot 206 WRC usava un layout differenziale simile a quello usato sulla Toyota Corolla WRC.

Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC

In effetti anche la lubrificazione avviene mediante lo stesso olio utilizzato nel motore, nella scatola del cambio, nei differenziali e nel servosterzo. Tutto l’olio viene raccolto in un unico scambiatore di calore acqua-olio multicanale per il raffreddamento e viene quindi redistribuito alle diverse parti meccaniche dalla stessa unità centrale idraulica multicanale.

Il team di ingegneri che lavora al progetto Peugeot 206 WRC, include anche Francois Xavier Delfosse, Julien Loisy e Mario Fornaris. Dopo che il progetto di base viene completato internamente a Peugeot Sport, Pipo viene incaricato di sviluppare e fornire i motori. I regolamenti hanno consentito molte modifiche e Peugeot ha optato per un cambio longitudinale per una migliore distribuzione del peso per migliorare la dinamica e creare spazio.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Franco Cunico e i suoi tre Rally di Piancavallo

‘C’era l’atmosfera di ritrovarsi tutti sulla piazza di Piancavallo ed alla sera decidere se andare a mangiare da Gianni o in Malga, con l’intento poi di ritrovarci ad un bancone per l’ultima grappa… C’era la sensazione di una gara difficile perché quando corri in montagna il meteo è sempre molto variabile, ma si sapeva che comunque alla fine della gara c’era sempre una gran festa’.

Franco Cunico, alias “Jimmy Il Fenomeno”. Un mito. Un professionista che ha scritto pagine epiche del rallismo italiano e internazionale insieme a Gigi Pirollo. In 40 anni di Rally Piancavallo, con 33 edizioni di cui 5 a connotazione Historic, ci sono stati 23 diversi vincitori e Dario Cerrato ha firmato un record probabilmente irripetibile di cinque sigilli. Ma tra gli appassionati pordenonesi si può star sicuri che dell’epopea globale a firma Maurizio Perissinot si ricordano soprattutto la solitaria impresa di Andrea Zanussi (1986), idolo di casa, e il magico trittico di Cunico datato 1994-1995-1996, con la Ford Escort del Jolly Club. 

“Il Rally di Piancavallo lo consideravo il “mio” rally di casa e ci ho sempre tenuto in maniera particolare, era l’occasione per incontrare i tifosi veneti in quel del Friuli che sentivo veramente vicini. Prima della mia vittoria del 1994 c’ero andato vicino sin dal 1983 con la 037 Wurth ma andò a finire male, con ritiro e polemiche tra noi e la Opel, poi anche con la Sierra gr. A dove eravamo competitivi ma nulla e finalmente il 1994 (Cunico-Stefano Evangelisti, ndr) fu un uscire da un incubo che sembrava essere questo rally”, spiega Jimmy il fenomeno parlando di tutte le sue vittorie.

“La settimana prima era nevicato abbondantemente e le ricognizioni erano state difficili. Poi però in gara ci fu il sole. Mi ricordo che alla fine della prima tappa eravamo tre piloti in 5 secondi ed al via della seconda eravamo tutti carichi a molla. Infatti, arrivati alla prova del monte Cuar di soli 8 km, l’irruenza di molti ha rivoluzionato la classifica. La prova aveva moltissima ghiaia e noi senza commettere errori abbiamo inflitto importanti distacchi che ci hanno permesso di controllare la gara fino alla fine”, aggiunge Franco Cunico.

Franco Cunico vince il Rally Piancavallo
Franco Cunico vince il Rally Piancavallo

“Nel 1995 (Cunico-Stefano Evangelisti, ndr) il Piancavallo era l’ultima gara del campionato e ci siamo arrivati con Piero Liatti su Subaru in testa alla classifica e gli bastava fare secondo anche se io avessi vinto. Forse per questo sono partito molto rilassato e quando ho visto Liatti andare a sbattere alla seconda curva del Rest perdendo una ruota mi sono detto… beh forse posso farcela. Abbiamo amministrato il nostro vantaggio e neanche la terra ci preoccupava perché la macchina andava benissimo, ma quello che non abbiamo pensato è stato che qualche tifoso incosciente ci mettesse dei massi sulla strada per fermarci”.

“Sulla terra all’ultima prova speciale, con la gara praticamente vinta, all’uscita di una sinistra molto veloce mi sono trovato due massi enormi che non ho potuto evitare e che mi hanno provocato il distacco della ruota e molti danni alla scocca. Anche Longhi dietro di me li ha trovati, ma più sbriciolati dopo il mio passaggio e gli hanno forato due gomme. All’assistenza i meccanici del Martini Jolly Club hanno fatto un miracolo ricostruendo la vettura e permettendomi di salire a Piancavallo per una vittoria che oltre alla gara ci consegnava il secondo campionato italiano”.

“La vittoria del 1996 (Cunico-Pierangelo Scalvini, ndr) è forse stata quella relativamente più facile anche se all’inizio del rally Dallavilla e Tabaton con le Toyota andavano veramente forte, ma il fondo viscido per la pioggia forse mi dava qualche vantaggio. Mi hanno però aiutato i miei avversari che nella prima tappa hanno commesso degli errori, Tabaton forando sul monte Rest e Dallavilla uscendo di strada ritirandosi. La seconda tappa si è svolta senza preoccupazioni se non quella di risparmiare il mezzo per portarlo alla vittoria”.

Franco Cunico e la Ford Escort RS Martini Jolly Club
Franco Cunico e la Ford Escort RS Martini Jolly Club

Al Rally Piancavallo, prima delle vittorie, però Jimmy il Fenomeno ha assaporato l’amaro calice della sconfitta, ha patito episodi sfortunati, ha conquistato comunque dei podi. Una rincorsa alla perfezione, nella guida e nella gestione della gara. “Certamente il Piancavallo mi sembrava stregato, aveva un percorso che mi piaceva moltissimo, ma per una storia o per l’altra il gradino del podio più alto non l’’avevo mai raggiunto. Devo dire però che da Piancavallo sono sempre ritornato a casa con il sorriso perché qualcosa di buono l’avevamo sempre fatto”.

Ma cosa aveva di speciale il Rally Piancavallo per Franco Cunico? “Di particolare c’era l’atmosfera di ritrovarsi tutti sulla piazza di Piancavallo ed alla sera decidere se andare a mangiare da Gianni o in Malga, con l’intento poi di ritrovarci ad un bancone per l’ultima grappa… C’era la sensazione di una gara difficile perché quando corri in montagna il meteo è sempre molto variabile, ma si sapeva che comunque alla fine della gara c’era sempre una gran festa. Ma di speciale il rally di Piancavallo aveva le prove su asfalto di Pala Balzana, Monte Rest, Cuar, Meduno e molte altre”.

E infine, Franco Cunico ci regala un aneddoto a proposito del Rally Piancavallo che non è mai stato raccontato. “Forse non è mai stato raccontato che quando venne a correre Blomqvist con la Ford Sierra ufficiale a fine gara festeggiammo e per riportarlo in hotel lo dovetti caricare nell’alettone posteriore della mia Sierra perché la grappa stava facendo i suoi effetti e Stig lo ricorda ancora adesso…”.

Tour de Corse: nel 1995 beffa per Thiry, Delecour da record

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi però avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di 10” al Tour de Corse 1995, Thiry era quasi confuso. ”È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo”.

Sulle colline sopra l’aeroporto Napoleone Bonaparte di Ajaccio, Bruno Thiry si sedette sull’erba alta e folta e voltò le spalle a quel mondo che lo stava attendendo e che già lo acclamava vincitore. Come il famoso imperatore francese, Thiry si era avvicinato alla più grande vittoria. Il Tour de Corse 1995 per Bruno come Waterloo nel 1815 per Napoleone. In quello storico momento era proprio così.

Una ruota forata sulla sua Ford Escort RS Cosworth dopo venti di ventidue prove speciali. Fino a quel momento era leader, era primo. Lo era stato per venti difficilissime PS. Dopo la quarta prova del Mondiale Rally 1995, la maggior parte degli appassionati avrebbe indicato lui come il potenziale vincitore con una Ford. Francois Delecour aveva vinto qui due anni prima, ma aveva perso l’anno precedente con la Citroen ZX. Thiry aveva concluso sesto sull’isola francese dodici mesi fa.

Una prestazione anonima, la sua. Ma poi aveva spinto all’ultimo con un tempone nella ventitreesima e ultima prova speciale. Quel mercoledì 3 maggio ha ripreso da dove aveva interrotto nel 1994. Più veloce. Più affamato. Più arrabbiato.

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi, però, avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di dieci secondi, Thiry era quasi confuso. “È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo e cercare di fare del mio meglio”, si ripeteva.

Era una novità per Thiry. Altre quattro PS nel pomeriggio, che riportavano le macchine a nord per una sosta notturna a Bastia e Delecour avrebbe ridotto il divario di quattro secondi. Didier Auriol aveva mezzo minuto di vantaggio con la Toyota Celica GT-Four. Il francese aveva vinto cinque delle ultime sette edizioni in Corsica e un successo lo avrebbe portato a battere il record che deteneva con Bernard Darniche.

La guida di Auriol era stata magnifica, con una Toyota non adatta per queste strade aveva diviso le Escort, molto più in sintonia con le strade corse con le sue diecimila curve. La sua capacità di gestire pneumatici Michelin più morbidi e di farli durare era la testimonianza di un pilota tutt’uno con queste strade. Bernard Occelli – copilota di Didier dal 1983 – fu costretto a casa da un problema familiare che lasciò Denis Giraudet. Auriol non perse un colpo.

Perdere per 3” su Auriol non sarebbe stata la fine del mondo. La fine del mondo non era, comunque, molto lontana. Durante un rifornimento di carburante, appena fuori da Albitreccia, le ruote si erano aperte. Un dado che teneva in posizione il mozzo anteriore si era svitato. Thiry era sotto la macchina per dare un’occhiata più da vicino al problema. Ma nulla da fare. Prévot era vicino ad una crisi di nervi con pianto. Una dura realtà, con i meccanici RAS Sport tutti lì presenti e con un camion di assistenza pieno di dadi e soluzioni che avrebbero permesso a Thiry di continuare la gara e agguantare il suo sogno di vittoria.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Lele Pinto senza rivali in Portogallo al TAP Rally 1974

Una stagione controversa quella 1974, destinata a restare nella storia. L’anno in cui il Mondiale Rally, che gli inglesi già chiamavano World Rally Championship, viene travolto dalla crisi petrolifera si parte con l’edizione numero 8 del Rally Internacional TAP il 20 marzo (la gara termina il 23). Quel Rally del Portogallo che, suo malgrado, apre il WRC (che, ricordiamolo, assegna solo il titolo Marche) è in assoluto la quattordicesima gara del Campionato del Mondo, inaugurato nel 1973.

Il 1974 è il secondo anno del Mondiale Marche, che eredita il blasone di competitività del Campionato Internazionale Costruttori, disputato dal 1968 al 1972. La crisi ottiene l’effetto di ridurre considerevolmente il numero di eventi iridati (otto contro tredici previsti e i tredici disputati nel 1973): il Rally di Svezia, il Rally di Nuova Zelanda ed quello dell’Acropoli vengono annullati. Anche il Rally di MonteCarlo viene cancellato. Alla gara sono ammesse vetture Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3 e Gruppo 4.

L’Alpine-Renault domina la stagione precedente con le sue A110, ma quest’anno limiterà i suoi impegni ufficiali ad eventi prestigiosi come il Safari e il RAC. Seconda nel 1973, la Fiat punta al titolo e parteciperà a tutti i rally mondiali con le sue 124 Abarth.

Nato nel 1967, il Rally del Portogallo (o TAP ) ha acquisito in pochi anni una fantastica reputazione nel mondo dei rally internazionali, grazie alla perfetta organizzazione del suo creatore Cesar Torres. Fino al 1973, la gara inizia con un percorso di concentrazione con tappe in tutta Europa, come il Rally di MonteCarlo. Lo “shock” petrolifero, tuttavia, porta il management della gara a rivedere queste scelte e a mantenere solo Lisbona. Il numero di prove speciali (principalmente su terra) passa da quarantadue a trentadue.

La gara parte il 20 marzo 1974 da Lisbona, dove si conclude il 23. In totale sono 2.057 i chilometri da percorrere, di cui 454 cronometrati e divisi in trentadue PS. Il percorso è misto asfalto-terra e le tappe sono tre. Le prime due da Lisbona ad Ofir, per 973 chilometri, dal 20 al 21 marzo, su sedici prove speciali di 205,5 chilometri, mentre l’ultima tappa va da Ofir verso Lisbona in un tracciato di 1084 chilometri, dal 22 al 23 marzo, anche in questo caso con sedici prove speciali, ma di 248,5 chilometri.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Fiat punta al titolo iridato con le 124

Sono cento e diciannove gli equipaggi al via, rispetto ai settantanove dell’anno precedente. La Fiat è l’unica squadra uffciale, mentre altri Costruttori sono ben rappresentati semi-ufficialmente dai loro importatori.

Fiat

Fiat Rally ha quattro 124 Abarth Gruppo 4. Molti i cambiamenti per la stagione 1974: la distribuzione del peso è stata rivista, il motore ora eroga 180 cavalli a 7000 giri/minuto e le auto sono dotate di un nuovo cambio Abarth a cinque marce. Il peso è stato ridotto a circa 900 chili. Anche l’impianto frenante è stato migliorato: dischi autoventilati all’anteriore. Le vetture ufficiali sono affidate a Lele Pinto, Alcide Paganelli, Markku Alen e Sergio Barbasio. Il locale Antonio Borges ha una vettura identica.

Datsun

L’importatore Datsun in Portogallo ha due coupé 260Z per i piloti svedesi Harry Kallstrom e Ingvar Carlsson. Evoluzione della 240Z, la 260Z ha 280 cavalli nella sua versione Gruppo 4 ed è la più potente, sulla carta, ma anche pesante. L’importatore ha anche una 1200 per il pilota locale Celso Silva, che punta alla vittoria del Gruppo 1.

Toyota

La filiale di Bruxelles del Costruttore giapponese ha noleggiato due auto: una Corolla 1600 Gruppo 2 affidata a Ove Andersson e una Celica Gruppo 2 Coupé guidata da Bjorn Waldegaard. Entrambi i modelli hanno lo stesso motore 1600 cc in via di sviluppo, da 145 cavalli di potenza.

Opel

Il team Euro Handler ha messo due Opel Ascona Gruppo 2 – con testate a flusso incrociato – nelle mani di Achim Warmbold e Walter Rohrl, auto da 180 cavalli che sono nella realtà le principali rivali della Fiat. Il britannico Tony Fall ha una versione leggermente meno potente, schierata dall’importatore svedese.

Alpine-Renault

Il team ufficiale non partecipa al TAP, ma il francese Robert Neyret ha comunque una A110 Alpine di serie, 1800 cc, da 175 cavalli.

Citroen

Terzo nel 1973 con la DS, il campione nazionale Francisco Romaozinho ha questa volta una GS.

Ford

Tra le poche Escort RS Gruppo 2 in gara, la più formidabile sarà quella del britannico Chris Slater (blocco di alluminio, 2 litri, circa 210 cavalli 3 ).

Gara fantastica di Lele Pinto in Portogallo

Sono cento e diciannove le vetture al via. Si parte da Lisbona. Dalla prima prova speciale, le Fiat si affermano come le auto da battere, con Lele Pinto qualche secondo avanti al suo compagno di squadra Markku Alen. L’Opel Ascona di Walter Rohrl e Achim Warmbold comunque riesce a piazzarsi davanti alle Fiat di Sergio Barbasio e Alcide Paganelli, quest’ultimo rallentato da problemi di accensione.

Pinto si dimostra subito inarrivabile, soprattutto perché Alen viene ritardato da una scelta errata di pneumatici racing e dall’incapacità della sua assistenza di trovare le gomme appropriate, permettendo a Rohrl e a Warmbold di prendersi il secondo e il terzo posto. Tra le Fiat abbandona presto Barbasio, che esce di strada per evitare evitare l’Ascona di Tony Fall, che non si è preoccupato di segnalare il pericolo.

A dispetto della tradizionale solidarietà tra rallisti, la Opel riparte senza dare assistenza all’equipaggio Fiat. La squadra italiana recupera Paganelli, i suoi problemi di accensione svaniscono nel nulla così, d’incanto. Intanto, il pilota italiano era caduto in settima posizione assoluta. Da qui ha inizio la fase di recupero. In poche speciali, supera addirittura le due auto che lo avevano preceduto e, beneficiando dell’abbandono di Warmbold e dei problemi al motore che ritardano Rohrl, si ritrova terzo dietro i suoi compagni di squadra Pinto e Alen.

Nella penultima PS della giornata, perde quasi cinque minuti a causa di forature e problemi ai freni, e scivola al quarto posto. Pinto arriva ad Ofir, la fine della prima tappa, con un vantaggio di quasi quattro minuti su Paganelli. Autore di una gara molto regolare, Ove Andersson (Toyota) punta alla terza posizione e al successo in Gruppo 2.

I sopravvissuti alla prima tappa, venerdì lasciano Ofir, a fine della mattina, sotto una pioggia battente. Questa seconda tappa è una formalità per i piloti Fiat, visto che Pinto controlla il vantaggio su Paganelli e Alen salendo rapidamente su Andersson per conquistare il terzo posto. Con l’eccezione di Tony Fall che si arrende rapidamente, la maggior parte dei piloti raggiunge Lisbona senza incidenti. Pinto finisce per vincere, dopo aver dominato la gara dall’inizio alla fine, davanti a Paganelli e Alen.

Quarto è il veloce Ove Andersson (Toyota Corolla) che si aggiudica a man bassa la vittoria del Gruppo 2. Appena trentasei vetture (su un totale di cento e diciannove al via) riusciranno a concludere questa edizione ridotta ma sempre entusiasmante del TAP, al secolo Rally del Portogallo.

Vincitori prove speciali Rally del Portogallo 1974

  • Raffaele Pinto-Arnaldo Bernacchini (Fiat 124 Abarth Spider), 20 prove speciali vinte.
  • Alcide Paganelli-Ninni Russo (Fiat 124 Abarth Spider): 7 prove speciali vinte
  • Markku Alen-Ilkka Kivimaki (Fiat 124 Abarth Spider): 6 prove speciali vinte
  • Achim Warmbold e Jean Todt (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta
  • Walter Rohrl-Jochen Berger (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta

Tutti i giapponesi del Campionato Europeo Rally

Chi è quanti sono i piloti giapponesi che si sono cimentati nei rally del Vecchio Continente, disputando almeno una prova del Campionato Europeo Rally? Nonostante ciò che si potrebbe essere portati a pensare, ci sono diversi piloti dagli occhi a mandorla che hanno accettato di buon grado la sfida nell’ERC.

Come per i polacchi e per gli italiani sono diversi i giapponesi che hanno corso nel Campionato Europeo Rally. Ad esempio, c’è Hiroki Arai, che dopo il Rally di Estonia del 2016, è tornato in azione nel 2019 in ERC1 Junior con la Citroen C3 R5 della Stard per testare le gomme Yokohama, andando molto forte.

Oppure c’è Toshi Arai, il padre di Hiroki, che in passato ha vinto il Tour de Luxembourg nel 2000 con una Subaru Impreza WRC. Nel 2013 ha preso parte all’ERC Production Cup in cui ha vinto una gara e centrato due terzi posti, oltre al podio assoluto al Sibiu Rally in Romania.

Non ci si può dimenticare di Takamoto Katsuta. Prima di diventare pilota ufficiale Toyota nel World Rally Championship, Katsuta ha iniziato nel 2016 con il Rally Estonia, dove doveva fare esperienza prima di ritirarsi per un capottamento.

E che dire di Fumio Nutahara? Oltre alla Production Car del World Rally Championship, Nutahara ha corso due gare nell’ERC, ossia il Barum Czech Rally Zlín, un anno con la Mitsubishi e uno con la Subaru. Infine, troviamo Ryo Seya che, come Nutahara, ha corso il Barum Czech Rally Zlín nel 2019 per la prima volta con una Peugeot 208 R2 terminando settantaquattresimo assoluto.

Il WRC che verrà: ibrido ma con i motori delle WRC Plus

Cosa cambia? Si rende il vertice del rallismo internazionale più accessibile a diversi altri Costruttori interessati. Le auto Rally1 2022 saranno le prime ad includere la tecnologia ibrida nel WRC, ma continueranno a somigliare in tutto a quelle attuali. Infatti, seppure ci sia in atto un importante cambio regolamentare, i propulsori resteranno quelli attuali delle WRC Plus.

E pensare che era stato persino preso in considerazione l’impiego di un motore basato sulle attuali R5 per spingere le nuove Rally1 del 2022 nel WRC che verrà. La soluzione scelta dalla FIA, invece, è quella di mantenere gli attuali motori come base, a cui verrà aggiunta la tecnologia ibrida. Una certezza l’abbiamo: lo spettacolo non mancherà. Però, sorge anche un dubbio: ma non si voleva contenere i costi visto che gli attuali motori sarebbero troppo costosi?

L’annuncio è stato fatto lunedì 31 marzo dalla FIA, dopo un’altra riunione del consiglio mondiale. In una dichiarazione, la FIA ha confermato che la società tedesca Compact Dynamics sarà il fornitore dei componenti ibridi dei nuovi motori, tra cui la batteria e il motore elettrico.

Anche la Williams Advanced Engineering è stata coinvolta e ha presentato una proposta insieme alla Bosch, lo stesso che stanno preparando per la Formula E. Un fornitore unico per i sistemi ibridi al WRC per il triennio 2022-2024 e per le nuove auto di classe Rally1.

Il Consiglio mondiale ha scelto la candidatura di Compact Dynamics come unico fornitore e le disposizioni tecniche per la regolamentazione del motore Rally1, che manterrà la stessa base di motori attuali, ma con misure aggiuntive per ridurre i costi e lo sviluppo.

Questa azienda ha molti anni di esperienza in Formula 1, WEC e Formula E. Nove anni fa, Compact Dynamics aveva già fornito i KERS per la Formula 1 e ora gli MGU. Il suo lavoro spazia dall’automobilismo all’aviazione, dalla mobilità elettrica a quella nautica e industriale.

Era noto che M-Sport e Hyundai erano più propensi a utilizzare il motore utilizzato con le R5 (Rally2), ma i dubbi sull’affidabilità e la durata dei componenti hanno portato ad abbandonare questa idea. Probabilmente, ciò che inizialmente era stato salvato nel motore sarebbe stato speso in seguito a causa del maggior numero prevedibile di guasti e rotture. Su questo fronte, è stata necessaria Toyota Gazoo Racing, da sempre sostenitrice degli attuali motori.

Come saranno le nuove auto Rally1

La prossima generazione di vetture Rally1 – quelle che attualmente chiamiamo WRC – continuerà a dare spettacolo nella stessa identica maniera del 2019 e si spera del 2020 e 2021. E non sarà poi così rivoluzionaria come si è pensato nei mesi scorsi, quando addirittura la FIA era arrivata a vagliare i motori delle vetture R5, inducendo i più creduloni a pensare che l’obbiettivo fosse realmente il contenimento dei costi.

Cosa cambia? Si rende il vertice del rallismo internazionale più accessibile a diversi altri Costruttori interessati. Le auto Rally1 2022 saranno le prime ad includere la tecnologia ibrida nel WRC, ma continueranno a somigliare in tutto a quelle attuali. Infatti, seppure ci sia in atto un importante cambio regolamentare, i propulsori resteranno quelli attuali delle WRC Plus.

Quando, la FIA ratificò le regole attualmente in vigore, con i primi grandi cambiamenti, era il 2017 e un messaggio chiaro fu lanciato: vetture che sembrino vetture. Anche in questo caso sarà così. Le auto manterranno il loro stile aggressivo e aerodinamico, seppure con delle rinunce posteriore.

Le nuove vetture Rally1 rimarranno a quattro ruote motrici, ma con un sistema di trasmissione semplificato, con cinque marce e senza differenziale centrale attivo. Sono consentite al massimo sei trasmissioni per auto all’anno. Le sospensioni saranno anche meno complesse e presenteranno una corsa delle ruote più breve e ammortizzatori, mozzi, supporti del mozzo e barre anti-rollio semplificate.

Il raffreddamento a liquido dei freni non sarà più consentito e il serbatoio del carburante sarà più piccolo. “L’accessibililità delle normative Rally1 consentirà rapidamente ai Costruttori di lottare per la vittoria, mentre la parità delle prestazioni contribuirà a garantire una forte concorrenza tra i migliori piloti del mondo”, spiega la FIA.

“Questi nuovi regolamenti sono il risultato di mesi di rigorose analisi e indagini da parte del team di esperti della FIA in stretta collaborazione con i Costruttori del WRC, con tutti i costi di progettazione necessari per dimostrare un vantaggio tangibile, senza perdere l’etica del mantenimento di prestazione di linea”. Sarà, ma non sembrerebbe, se la matematica non è un’opinione.

Ulteriori dettagli sulle normative sui motori, sulle specifiche della tecnologia ibrida e sui risultati delle gare d’appalto attualmente in corso per realizzare componenti omologabili con specifiche 2022 saranno discussi alla riunione della Commissione WRC di maggio, in vista della potenziale firma al WMSC di giugno in Tailandia.

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

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