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Toyota 222D storia dei prototipi condannati alla demolizione

Se la storia fosse stata un po’ diversa, se Henri Toivonen fosse diventato un campione del mondo, forse anche la 222D… L’approvazione per iniziare a sviluppare una nuova macchina conforme al Gruppo S è stata rilasciata nel 1984, con l’obiettivo di vincere il WRC e di promuovere il marchio Toyota. Lavorando con il nome in codice 222D, tutto il lavoro è stato svolto da team interni al fine di accumulare conoscenze in modo più efficiente.

È stata completata ma non ha mai gareggiato. Breve storia di mostro da rally dimenticato: Toyota 222D. Il Gruppo S era una classe nata (purtroppo?) morta e che, per colpe indipendenti da sé, fu seppellita accanto al Gruppo B nel 1986. Originariamente progettato per sostituire il Gruppo B con una particolare formula per limitare la potenza, non dissimile dall’attuale WRC, il Gruppo S ha lasciato il posto al Gruppo A, molto divertente ma decisamente più noioso rispetto a quanto si era visto solo un anno prima.

Le regole per il Gruppo S prevedevano che le auto da competizione fossero limitate a 300 CV, che però stavano per diventare 400, e bastava che un costruttore ne realizzasse appena dieci modelli per l’omologazione. In precedenza il Gruppo B aveva richiesto la costruzione di 200 e questo significava che il Gruppo S avrebbe potuto essere responsabile di alcune innovazioni estremamente creative, se gli fosse stato permesso di seguire il suo corso.

Il Toyota Team Europe iniziò a lavorare al progetto 222D nel 1984 – lo stesso anno in cui la MR2 entrò in produzione – con l’obiettivo di produrre una vettura in grado di vincere il Mondiale Rally 1988. Inizialmente, la 222D utilizzava un quattro cilindri da 1,6 litri per inviare potenza solo alle ruote posteriori, ma tutto il progetto fu successivamente modificato con una trazione integrale e un motore da 2,2 litri e 600 cavalli.

Come abbiamo illustrato in un altro articolo (clicca qui) furono costruiti solo pochi prototipi del Gruppo S rispetto a tutti quelli che sarebbero arrivati se si fosse andati avanti in quella direzione, tra cui undici Toyota 222D, basate sull’AW11 MR2. Ma come si noterà dalle foto il livello di modifiche, anche estetiche, era estremo. Il motore derivava direttamente dalle vetture Toyota schierate alle gare Le Mans degli anni Ottanta, un turbocompressore DOHC a quattro cilindri in linea e un cuore da 2.140 cc a 16 valvole con carter a secco, noto come 503E.

La 222D condivideva il passo con la Celica GT-Four, che ha debuttato nel 1986 e alla fine è entrata a far parte della Toyota da WRC due anni dopo. In effetti, la 222D condivideva pochissime parti meccaniche con la MR2 su cui inizialmente si basava. Anche la carrozzeria della MR2 era stata modificata con grandi parafanghi, fari anteriori fissi e componenti aerodinamici decisamente differenti.

Toyota MR 222D
Toyota 222D storia dei prototipi condannati alla demolizione

Le Regine del deserto e la 222D

Dall’estate del 1975 – quando Hannu Mikkola portò la sua Corolla Levin alla vittoria nelle foreste finlandesi – Toyota ha avuto una presenza importante nel WRC. Le vetture turbo twin-cam, soprannominate le Regine del Deserto, dopo aver dominato il Safari per anni, hanno portato le prime vittorie importanti, e l’era Kankkunen e Sainz delle Celica e delle Corolla Castrol ancora oggi infiamma tanti cuori.

Se la storia fosse stata un po’ diversa, se Henri Toivonen fosse diventato un campione del mondo, forse anche la 222D… Negli anni Ottanta, la tecnologia per realizzare buone auto da rally non era disponibile. Tutti i “mostri” del Gruppo B avevano potenza e aerodinamica. L’approvazione per iniziare a sviluppare una nuova macchina conforme al Gruppo S è stata rilasciata nel 1984, con l’obiettivo di vincere il WRC. Lavorando con il nome in codice 222D, tutto il lavoro è stato svolto da team interni al fine di accumulare conoscenze in modo più efficiente.

Fonti all’interno di Toyota riferiscono che il muletto MR2 è stato inizialmente modificato per consentire al motore turbocompresso da 2 litri e la a trazione integrale che poi sarebbe stata montata sulla Celica ST165 GT-Four, che non poteva essere rilasciata ufficialmente prima di due anni. Il progetto prevedeva sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, sospensioni posteriori indipendenti a cinque bracci e cambio manuale. A guardarla da vicino la 222D ha la corsa delle sospensioni molto breve, quindi se deve entra in una curva veloce e magari su terreno accidentato incontra grandi difficoltà. Il primo prototipo della Toyota 222D fu completato nel febbraio 1985 e nei mesi successivi fu controllata in Giappone e testata in Europa.

Come risultato di queste valutazioni, nel giugno 1985 fu data indicazione per ulteriori modifiche: posizionamento del motore, corsa delle sospensioni, dimensioni pneumatici e meccanismo di ripartizione della coppia che avrebbe permesso all’auto di passare dalle due alle quattro ruote motrici. Era stata fissata una data di completamento lavori: dicembre 1985. Tuttavia, nel settembre dello stesso anno e in seguito a numerosi incidenti mortali durante la stagione, la FISA decise di eliminare i proposti regolamenti del Gruppo S Rally Supercar e introdurre nuovi severi regolamenti nel Gruppo A.

Su questo prototipo non finito, non esiste la gestione del turbo, quindi anche se il motore 503E produce 600 CV, non vi è alcun controllo. Vero è che non fu solo Toyota ad avere questo tipo di problemi, poiché a metà degli anni Ottanta la tecnologia turbo era ancora agli inizi. Gli unici a non aver questi problemi erano Audi e Ford. L’altro problema con lo sviluppo della Toyota 222D era che nessuno sapeva esattamente quali sarebbero state le nuove regole quando il Gruppo S. Quindi, senza regole e linee guida pubblicate quello che era stato realizzato era uno “schizzo” in 3D. Certo, se avesse potuto usufruire di altri diciotto mesi di sviluppo con piloti come KKK e Waldegaard, sarebbe potuta divenire una spina nel fianco, portando avanti la tradizione delle “Regine del deserto”.

Toyota MR 222D
L’interno del prototipo del Gruppo S di casa Toyota

Due vetture diverse e i modelli demoliti

In quegli anni d’oro del rallismo, Opel aveva creato una 4S turbo, basata su un’Astra che era un’evoluzione della GTE, mentre Lancia aveva progettato la ECV con motore Triflux. Con un motore trasversale montato in posizione centrale e il cambio accoppiato, la 222D era molto simile nella configurazione alla Peugeot 205 T16 (ma Peugeot lavorava alla Quasar). Il motore 2140 cc 503E erogava una potenza di 600 CV e, dato che l’auto pesava solo 750 chili, aveva un incredibile rapporto potenza-peso. La stessa architettura di base del motore utilizzata nelle auto IMSA 88C che arrivava a sviluppare allegramente 900 CV.

La vera differenza tra TTE e altri team era il fatto di aver sviluppato due macchine diverse in tandem, entrambe con una variante 4×4 e una trazione posteriore da utilizzare nei rally su asfalto. Sebbene non fossero estranei ai sistemi 4×4, (il Land Cruiser era il leader del mercato da quasi 25 anni) per la loro prima auto a quattro ruote motrici, il sistema fu sviluppato da Xtrac, nota all’epoca per le trasmissioni per auto da rallycross di livello. L’auto a trazione posteriore aveva una configurazione più semplice: aveva un motore montato longitudinalmente con la scatola del cambio che tendeva alla parte posteriore, con i giganteschi tubi del turbo attorno ai lati. Sembra assolutamente più un’auto del Gruppo C Le Mans che qualcosa destinato al WRC, soprattutto con le ruote larghe.

Potenza eccessiva, caratteristiche di maneggevolezza non eccezionali e scarso controllo degli spettatori, suggerirono che anche nelle mani dei migliori piloti del mondo queste auto erano una ricetta perfetta per il disastro. Dal punto di vista della sicurezza, il Gruppo A era l’unico vero modo per risolvere entrambi i problemi con un’unica soluzione, e quindi il progetto 222D terminò bruscamente poiché il Gruppo S non si materializzò.

Tutte le vetture costruite da Toyota furono immatricolate come auto giapponesi e, come stabilito dalla legge, se hai un’auto costruita con un budget di ricerca e sviluppo, bisogna comunque pagare le tasse. I dirigenti della compagnia non avevano intenzione di pagare ingenti somme di denaro per macchine da loro considerate inutili, quindi per ciascuna delle undici 222D prodotte fu prenotata la demolizione.

Cinque delle sette auto 4×4 e tre delle quattro versioni a trazione posteriore sono state distrutte, ma alcune delle persone coinvolte nel progetto avevano la lungimiranza di sapere che ci sarebbe stato un momento in cui l’interesse per un così unico le auto sarebbero tali che sarebbe valsa la pena di salvarle in prospettiva. Un esemplare di entrambe le auto fu nascosto e la loro esistenza fu tenuta segreta al mondo e ben custodita. Qualcuno in Giappone ha fatto la stessa cosa con un’altra macchina 4×4, così oggi ci sono un totale di tre 222D esistenti.

Ove Andersson, l’uomo chiave di Toyota nei rally

Lascia il corso di ingegneria e inizia a lavorare come apprendista presso un fabbro della città. Lascia anche questo lavoro e va a lavorare in un’officina di riparazioni auto. Il titolare incoraggia il giovane Ove a correre.

Prima del ritiro, Ove Andersson ha una lunga carriera nel mondo delle corse. Una carriera che dai rally lo conduce fino alla Formula 1, prima come direttore sportivo e poi come consulente di Toyota Motorsport. Ma è nei rally che dà il meglio di sé, come pilota veloce e come manager capace e creativo: è il direttore sportivo del Toyota Team Europe. Driver di grande talento e ottimo responsabile del programma rallistico dell’azienda giapponese, nasce in Svezia, a Uppsala il 3 gennaio 1938.

Cresce in una fattoria nelle vaste foreste della Svezia. Impara presto ad essere autosufficiente, perché la sua famiglia visita la città di Uppsala solo una o due volte l’anno. Inizia a scuola alle sette del mattino e va con la vecchia bicicletta di sua madre fino al villaggio a quattro miglia di distanza da casa sua. Prova di tutto per far andare più veloce la bici. “Non passò molto tempo prima che venissi trovato da un boscaiolo appeso a una siepe con i miei vestiti distrutti e sanguinanti dai tagli alle gambe”, ricordava a chi aveva la fortuna di parlarci.

Siccome a quell’età non gli è permesso di usare una moto, allora monta un motore per motociclette su una slitta, diventando il precursore dell’idea della motoslitta, che per Andersson significano semplicemente più fasciature e bende per gli incidenti. Un giorno di qualche anno dopo suo padre compra una moto e Andersson inizia ad assaporare il piacere della velocità e scopre la passione per i motori. Continua a studiare ingegneria a Uppsala e inizia a organizzare gare su ghiaccio.

Lascia il corso di ingegneria e inizia a lavorare come apprendista presso un fabbro della città. Lascia anche questo lavoro e va a lavorare in un’officina di riparazioni auto. Il titolare incoraggia il giovane Ove a correre, che nota le sue abilità con la moto. Nel 1958, Andersson completa il servizio militare con la forza di mantenimento della pace delle Nazioni Unite nella Striscia di Gaza. Durante questo servizio riesce a sopravvivere al tifo e al fuoco. Al suo ritorno a casa tenta di restare all’Onu, ma con scarso successo.

Un amico lo invita a correre con lui in una gara locale. Finiscono sesti assoluti. Siamo nel 1958. I piloti di rally dell’epoca notano delle potenzialità interessanti, ma visto che ha pochi soldi non può permettersi di correre. Il suo amico Bengt Söderström diventa rallysta. Corre con le Saab e Andersson riesce ad ottenere in prestito da lui parti per rendere la sua vettura più competitiva. In quel periodo l’Onu gli offre l’opportunità di lavorare in Congo, ma lui rifiuta. Ora gli interessano solo i rally.

Nel 1966 Cesare Fiorio ingaggia Andersson

Nel corso della sua meravigliosa e lunga carriera di pilota riesce a vincere anche una prova del Campionato del Mondo Rally, il Safari del 1975, e quattro prove del Campionato Internazionale Costruttori, dove nel 1971 non si fregia del titolo iridato solo perché non esiste ancora. Ove Andersson è uno dei pionieri del rallysmo internazionale inventore di soluzioni geniali e precursore di strategie vincenti. Debutta nei rally internazionali nel 1963.

Gareggia per la prima volta come pilota ufficiale nel Rally di Svezia, guidando una Mini. Impressiona il capo della squadra, Stuart Turner, che gli assegna una Mini Cooper S per il Rac. Continua a correre per la Saab nel 1964 e nel 1965, ma si sente all’ombra di Erik Carlsson, figura molto ingombrante che secondo Andersson dispone di vetture migliori e più aggiornate da parte di Saab. Insoddisfatto della situazione con la Casa svedese e spinto da grandi ambizioni si unisce al team ufficiale Lancia, con cui raccoglie i suoi primi importanti podi nei rally internazionali.

Quando nel 1966 Cesare Fiorio ingaggia Andersson, in Italia ben pochi conoscono il ventottenne svedese, che comunque porta con sé la dote di pilota nordico e un’esperienza che ancora manca ai giovani leoni tricolori. La scelta si rivela azzeccata. Andersson si fa subito apprezzare con un quarto posto al Rally dell’Acropoli del 1966. Poi, con una stagione piena nel 1967 al volante della Lancia Fulvia HF, regala un secondo posto a MonteCarlo, il terzo a Sanremo, il secondo all’Acropoli e finalmente la vittoria in Spagna.

“Pope”, questo il suo soprannome, corre anche nel Campionato Svedese Rally dove vince con la Ford Lotus Cortina. Successivamente, passa alla Ford. Nonostante sia legato a Ford nel 1968, Andersson disputa la 24 Ore di Daytona con la Lancia e anche il Rally di MonteCarlo. Matura anche esperienze con le Datsun. Alla fine della stagione 1970, lo contatta l’Alpine-Renault che inizierà a correre da lì a poco. Andersson vince il Rally di MonteCarlo, quello di Sanremo, Austria e Acropoli con un’Alpine-Renault A110, vincendo il titolo in palio nel Campionato Internazionale Costruttori.

Nel 1972, Ove Andersson è secondo nel Principato con Jean Todt al suo fianco a dettargli le note. Dopo l’istituzione del World Rally Championship da parte della Fia nel 1973, Ove guida la Toyota Celica, conquistando sette podi in ventotto partecipazioni e vincendo il Safari del 1975 con la Peugeot 504, con Arne Hertz. La Toyota inizia a far parte della vita di Andersson dalla fine del 1972, quando disputa il Rac con una Celica. GT Four.

Ove Andersson e Jean Todt al Safari 1973 con la Peugeot 504
Ove Andersson e Jean Todt al Safari 1973 con la Peugeot 504

Dalla Andersson Motorsport alla Toyota Motorsport

Subito prima degli anni Ottanta fonda la Andersson Motorsport, costola da cui nascerà Toyota Motorsport e nei rally il Toyota Team Europe con cui, come manager, vince sette Campionati del Mondo Rally Piloti: nel 1990, nel 1992, nel 1993 e nel 1994. I titoli se li aggiudicano tre piloti diversi. Vince anche quello Costruttori del 1993, 1994 e 1999. La prima vittoria della squadra avviene al 1000 Laghi: Hannu Mikkola sulla Toyota Levin.

È lui il protagonista del debutto della Toyota nel WRC: corre come pilota ufficiale al Rac del 1972 con la Celica. I vertici dell’azienda giapponese, colti da incontenibile passione, lo invitano a gestire uno stabilimento in Belgio, dove sviluppare un programma sportivo. Nel 1979, il team si trasferisce in Germania, a Colonia. In quegli anni, fino alla fine del 1980, Ove svolge il doppio ruolo di manager e pilota. Solo nel 1993, il Toyota Team Europe sarà acquistato dalla Toyota Motor Company e ribattezzato Toyota Motorsport GmbH.

Ma torniamo dove eravamo rimasti. Dopo un lungo periodo di tempo, al Toyota Team Europe vengono date istruzioni precise per avviare un programma di sviluppo di vetture di produzione con cui vincere i rally africani, gare in cui l’affidabilità e la resistenza sono fondamentali. Nel 1987, viene allestita una Toyota Celica GT-Four. Il programma sportivo continua fino al 1995, cioè fino a quando il team viene sospeso Mondiale Rally e le sue vetture cancellate dalle classifiche per l’uso di soluzioni non omologate.

In pratica, le Toyota Celica GT-Four ST205 usano un limitatore del turbo che include sia un meccanismo di bypass sia dispositivi a molla per nascondere tutto ai verificatori. Ma il trucco viene scoperto. Il 1996 è l’anno da trascorrere in purgatorio, ma non con le mani in mano. Infatti, nel 1997, Andersson guida la rinascita della Toyota nei rally con la Corolla WRC, ma il progetto si conclude nel 1999, anno in cui la casa giapponese vince il terzo titolo Costruttori. Nel 1980, rinuncia alla carriera agonistica per concentrarsi sulla direzione del Toyota Team Europe.

Negli anni Novanta, la sua squadra è tra le migliori del Campionato del Mondo Rally. Vince titoli grazie alle prestazioni dei suoi campioni Carlos Sainz, Juha Kankkunen e Didier Auriol. Poi, nel 1997, Toyota chiede un impegno in pista. Si comincia dalla 24 Ore di Le Mans, il migliore banco prova in vista del passaggio dal Mondiale Rally alla Forumla 1. Nonostante, in teoria, la Toyota GT One sia la vettura più efficiente, le prestazioni sono fallimentari. La vittoria sfugge a Toyota sia nel 1998 sia nel 1999. Ma è solo l’inizio.

Ove Andersson e Akihiko Saito al GP d'Italia F1 2003
Ove Andersson e Akihiko Saito al GP d’Italia F1 2003

Dalla Formula 1 al ritiro definitivo dal motorsport

Come prevedibile per un lungo periodo di tempo, la 24 Ore di Le Mans viene usata per verificare gli eventuali miglioramenti tecnici e prestazionali, in vista di questo debutta in F1. Anche in questo caso, il programma viene affidato alla Toyota Team Europe, ma con un segno di indipendenza ridotto per Andersson: la struttura madre, che viene acquisita da Toyota nel 1993, si chiama ora Toyota Motorsport. Dopo un anno di preparazione alla massima serie per prototipi a ruote scoperte, Toyota fa il suo esordio nel Campionato del Mondo F1 2002.

Il debutto non è un granché e dopo due anni estremamente deludenti e frustranti in termini di risultati, Andersson, che è il direttore sportivo, viene rimosso dal comando delle operazioni e viene messo in un ruolo marginale di consulente. I suoi ultimi mesi nella squadra vengono ulteriormente oscurati da un caso di spionaggio industriale, in cui Ove è coinvolto con diversi altri dirigenti di Toyota Motorsport. Si sospetta che, in vista della stagione 2003, si sia verificata una fuga di informazioni riservate verso la Scuderia Ferrari.

Il procedimento contro di lui viene abbandonato verso la fine del 2007. Da allora, Toyota decide di dare priorità alla fallimentare esperienza in Formula 1. Andersson muore a George, l’11 giugno 2008. A settant’anni, in Sudafrica, mentre disputa il Milligan Classic Rally, una gara per auto storiche. La Volvo PV444 da lui guidata non riesce ad evitare lo scontro frontale con un camion, all’uscita di una curva cieca. Raro personaggio: vincitore come pilota e come dirigente di squadra, con pochi nemici e con i piedi saldamente a terra.

World Rally Championship 1992: video di una stagione unica

In quel 1992, per il secondo anno consecutivo, il Campionato del Mondo Rally Piloti è stato deciso all’ultimo evento della stagione.

World Rally Championship 1992, la storia di una delle più belle stagioni del Mondiale Rally in immagini uniche. Al termine di quattordici estenuanti gare. Per tutta la stagione la lotta per il titolo è stata incentrata su una battaglia titanica tra Carlos Sainz con la Toyota Celica Turbo 4WD e Juha Kankkunen e Didier Auriol, entrambi sulla Lancia Delta HF Intergrale.

Pronte a sfidarsi nel World Rally Championship 1992 – oltre alle Delta Evoluzione, gestite privatamente dal Jolly Club e affidate al campione del mondo in carica Juha Kankkunen e al francese Didier Auriol, e alle Toyota di Carlos Sainz, Markku Alén e Armin Schwarz – c’erano le Ford Sierra condotte da François Delecour, Malcolm Wilson e Miki Biasion. Altra contendente era la Subaru con le Legacy guidate da Colin McRae e da Ari Vatanen.

Poi, c’era la Nissan, con la Sunny, che contava sul campione del mondo del 1984, Stig Blomqvist, su Grégoire de Mevius e su François Chatriot e sul futuro quattro volte campione del mondo Tommi Mäkinen. Infine, al via c’era anche la Mitsubishi Galant VR 4 con Timo Salonen e su Kenneth Eriksson. La storia di questa incredibile edizione del World Rally Championship è stata imprevedibile fino all’ultimo giorno del Rac Lombard di novembre, come lo fu all’inizio a Monte-Carlo.

Al ‘Monte’, Schwarz prende inaspettatamente il comando della gara, seguito dal compagno di squadra Sainz e da Auriol. Il tedesco della Toyota, però, esagera con la velocità, sbaglia ed esce di strada. Sainz scappa al comando tallonato sempre da Auriol. Lo spagnolo fatica a tenere a bada l’arrembante francese che proprio sul Turini, fa partire l’ultimo e decisivo attacco.

Sainz è secondo dietro al pilota francese della Lancia. Il terzo posto, invece, va al campione del mondo 1991 seguito da Delecour, Bugalski e Salonen. Il secondo rally è lo Svezia, però privo dei team principali dato che la gara non è valida per il Mondiale Costruttori. Il rally viene vinto da Mats Jonsson con la vecchia Celica ST 165.

Successivamente si va in Portogallo, poi al Safari, dove Juha Kankkunen, cercando di raggiungere la Toyota, distrugge la sua Lancia, ma riesce comunque a raggiungere il secondo posto ceduto da Recalde a tavolino, ma distaccato comunque di cinquantadue minuti dallo spagnolo.

Recalde arriva terzo e, grazie alla sua buona prova, verrà riconfermato anche per il Rally d’Argentina, per quello d’Australia e per quello in Grecia. Con la vittoria del pilota spagnolo e il quinto posto di Markku Alén, Toyota sembra essere rinata dalle delusioni delle prime prove. Sainz ottiene la prima vittoria in un rally mondiale con la Toyota Celica ST 185.

Un WRC estremamente esaltante

Seguono Francia, Grecia, Nuova Zelanda. E poi ancora, Argentina, Finlandia, Australia e il Rally d’Italia. A Sanremo, con Didier Auriol fuori strada dopo essere rimasto senza una ruota, la gara vive sul duello tra Juha Kankkunen e Andrea Aghini che vuole ottenere una vittoria nel rally di casa.

Il pilota toscano, per nulla intimorito dal blasone del compagno di squadra, vince la prima tappa interamente su asfalto, suo terreno di gara preferito. Il campione finlandese vince la successiva tappa su sterrato, ma ‘Ago’ riesce a mantenere un sottile vantaggio. Kankkunen, approfittando delle successive speciali da correre ancora sulla terra, aumenta il ritmo ma Aghini, aspettando l’ultimo percorso notturno su asfalto, non molla e riesce di nuovo a contenere la rimonta del pilota finlandese.

All’ultima PS Andrea Aghini porta in trionfo ancora una volta la Delta e ottiene la sua prima e al tempo stesso ultima vittoria mondiale in carriera; questa sarà anche l’ultimo primo posto tutto italiano in un rally del Campionato del Mondo. Dietro alle imprendibili Lancia concludono le due Ford Sierra con Delecour terzo e Biasion quarto, mentre il Toyota Team Europe non partecipa alla gara. Si corre ancora in Costa d’Avorio e al Catalunya. Infine, si va al Rac dove, per via degli ultimi risultati, imprevedibilmente, Auriol, Sainz e Kankkunen si trovano distaccati di soli tre punti e i giochi quindi sono ancora tutti aperti.

I tre giorni di gara sono emozionantissimi: Sainz e Auriol si danno battaglia speciale dopo speciale e mentre gli appassionati tengono il fiato sospeso, la Delta del francese è costretta alla resa per una candela difettosa che farà spegnere il motore. Sainz vola e a nulla servono i tentativi di Kankkunen di recuperare terreno dopo un’uscita di strada.

Il finlandese concluderà terzo dietro ad un rinato Vatanen e consegna di fatto la vittoria del Mondiale Piloti a Carlos Sainz ed al suo fedele navigatore, il connazionale Luis Moya. L’altra Toyota, quella di Alen, conclude quarta precedendo nell’ordine Biasion, McRae, Eriksson, Makinen, Wilson e Aghini.

In questo filmato ufficiale ed esclusivo della Fia è racchiuso tutto l’anno sportivo. L’anno in cui Didier Auriol deve essersi sentito davvero preso in giro dalla sorte quando, dopo sei vittorie, ha perso il titolo del WRC non solo contro Carlos Sainz (che aveva quattro vittorie) ma anche contro Juha Kankkunen (con una sola vittoria). Sei vittorie in una sola stagione sono state un record, ma sono state condizionate da tre ritiri e da un decimo posto, mentre i suoi rivali hanno ottenuto una serie podi costanti. In effetti, Juha è finito sul podio in tutti e nove i rally che ha iniziato.

Per Lancia la stagione 1992 è stata la decima e l’ultima (la Casa torinese si era ufficialmente ritirata dai rally alla fine del 1991). Comunque, anche se il programma era in mano al team-semiufficiale Martini Racing-Jolly Club, il titolo arrivò lo stesso. Quella squadra aveva vinto ogni anno, sempre e ininterrottamente, da quando il Gruppo A aveva sostituito il Gruppo B, nel 1987.

Però, di fronte al declino economico e all’avanzare della crisi, la Lancia si era vista costretta a ridimensionare le proprie attività sportive, così come all’epoca avevano fatto anche molte altre squadre che partecipavano al Mondiale Rally. Ad esempio, anche la Mazda abbandonò l’assalto WRC. E a dire il vero, pure Nissan si ritirò, ma in questo caso perché la Sunny GTI-R non era in alcun modo competitiva, mentre la Mitsubishi ridusse il programma.

Sia Toyota sia Lancia ottennero nuovi splendide vittorie nel WRC 1992, specialmente quando Mats Jonsson vinse il rally svedese con la squadra giapponese e Andrea Aghini conquistò il Sanremo davanti ai suoi fans in visibilio. Sì, era il 1992. Anno indimenticabile.

In realtà, le ripercussioni della flessione dei mercati economici era evidente sin dall’inizio della stagione, anche nello sviluppo delle vetture da rally. Infatti, solo due grandi team introdussero nuove auto. La Toyota fece debuttare la nuova Celica Turbo 4WD, dal corpo rotondo, a Monte-Carlo. Anche Lancia, nonostante si fosse ritirata, introdusse la Lancia Delta HF Integrale nota come Deltona o Super Delta. La più estrema di sempre.

la scheda

WORLD RALLY CHAMPIONSHIP 1992

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 104 minuti

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