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Tour de Corse 1995: Bruno Thiry e il grande rimpianto

Ad un certo punto (+11”), il belga si accorge di un problema: un terribile rollio all’anteriore destro. Pazzesco. Impensabile un problema sulle strade impegnative del Tour de Corse 1995. E poi, proprio in quel momento. Bruno deve affrontare la sua più grande sfida del fine settimana: riparare lui stesso la sua Escort.

La stagione 1995 era composta da soli otto eventi e furono iscritti quattro Costruttori: Subaru, Mitsubishi, Ford e Toyota, e otto piloti avevano un programma completo. Troviamo così Didier Auriol, il campione del mondo in carica, Juha Kankkunen, Colin McRae, Carlos Sainz, François Delecour, Tommi Mäkinen, Armin Schwarz e Bruno Thiry. Al via del Tour de Corse, quarto appuntamento stagionale, a questi otto ufficiali si aggiungono in particolare Piero Liatti, rinforzo per Subaru, oltre che Andrea Aghini, su Mitsubishi.

Fin dai primi chilometri di venerdì mattina, Bruno Thiry (Ford) mostra una forma strepitosa, dominando in particolare François Delecour (Ford), il migliore degli altri per una bella doppietta provvisoria delle Escort. Quinto a MonteCarlo e sesto in Svezia ma anche in Portogallo, Thiry sta chiaramente giocando ad un altro livello all’inizio della gara. A più di venti secondi, Didier Auriol è al terzo posto, seguito a ruota da McRae, Aghini, Liatti e anche Kankunen.

Nel pomeriggio Thiry è meno veloce e il suo compagno di squadra Delecour si ferma a 6” la sera del primo giorno. A mezzo minuto c’è Auriol, arretrato, seguito da un bravissimo Aghini, il miglior rappresentante di Mitsubishi. In Subaru, McRae ha avuto un pomeriggio nella media, mentre Sainz ha fatto un po meglio a 51” dal comando.

Sabato mattina, Thiry ha mantenuto il ritmo della mattina precedente, con due nuove zampate tra cui una molto autoritaria, con 10” rifilati a Delecour (+16” complessivi). Segue Auriol (+40”). Quarto, Aghini è a più di un minuto di distanza, così come Sainz e Liatti. Bruno Thiry sembra il vincitore naturale di questa gara e corre veloce verso il successo.

Nel pomeriggio Delecour fatica, al contrario di Thiry che firma ancora scratch e si unisce a Calvi con oltre 30” di vantaggio su padre Freine Tard, seguito a 2” da Auriol. Gli altri sono decisamente battuti con Sainz, Liatti, Aghini e McRae a più di 1’ di distanza ma tutti raggruppati in un fazzoletto di pochi secondi.

Domenica il programma è ancora lungo con 177,62 chilometri divisi in otto speciali. Nelle prime quattro PS, Thiry continua a librarsi sull’Isola della Bellezza prendendosi gioco dei suoi ultimi avversari, siglando altri quattro migliori tempi assoluti. Dietro di lui la concorrenza non ha più la forza di reagire, ma resta sfarzosa la lotta per il secondo posto tra Delecour e Auriol, separati da 3” a favore di Auriol: 3” interminabili. Solo lui, Thiry, può perdere questa gara.

Ad un certo punto (+11”), il belga si accorge di un problema: un terribile rollio all’anteriore destro. Pazzesco. Impensabile un problema sulle strade impegnative della Corsica. E poi, proprio in quel momento. Bruno deve affrontare la sua più grande sfida del fine settimana: riparare lui stesso la sua Escort. Nonostante trenta minuti di lavoro sotto l’occhio vigile dei meccanici quasi impotenti, perché era vietato toccare la vettura, il belga non riesce a riportare in buone condizioni la sua Ford.

L’equipaggio numero 8 non ha altra scelta che arrendersi in un clima strano, dove l’ingiustizia di questi regolamenti è sulla bocca di tutti. È un attimo. Sono i rally. Auriol diventa il nuovo leader virtuale, 9” davanti a Delecour. Tre ore dopo e due speciali dopo, il pilota della Toyota vince per 15” contro il suo rivale, mentre Aghini, estremamente costante per tre giorni, si è assicurato un bel terzo posto in finale. In Subaru, le tre Impreza si susseguono dal quarto al sesto posto con Sainz, McRae e Liatti.

Bruno Thiry non avrà più l’opportunità di vincere una gara iridata in tutta la sua carriera nel WRC, dovrà accontentarsi di un titolo di campione europeo nel 2003. Nel 2015, il suo copilota di allora, Stéphane Prévot, ha ricordato questa vicenda del Tour de Corse 1995, svelando un aneddoto: “Per vent’anni, ogni settimana qualcuno mi parlava di questo Tour de Corse. Se l’avessimo vinto, lo avrebbero dimenticato subito. Non ho la Coppa sul caminetto a casa, ma rimane un ottimo ricordo. Siamo stati in testa dalla prima alla ventesima prova speciale su un totale di ventidue PS. Tutti lo ricordano. Tutti lo sanno”.

Il racconto completo di questa gara è disponibile sul libro 100 anni di Storie di Rally 2

Iperfocale, Tour de Corse 1986: storia di un ombrello giallo

Tour de Corse 1986, 2 maggio. Erano appena passate le due e mezza del pomeriggio. Le montagne e un leggero strato di nuvole hanno impedito una maggiore luminosità sulla scena. Niente di importante. Secondo i miei calcoli, la Lancia Delta S4 numero 4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto sarebbe dovuta apparire alle tre attraversando il ponte. Quindi, era rimasta a disposizione una mezz’ora. Si poteva solo aspettare con pazienza…

Ci sono persone che, per vari motivi, non si separano né vanno mai da nessuna parte senza un determinato oggetto. Personalmente, durante i miei viaggi di lavoro, non mi separo mai dall’ombrello. Un grande ombrello in legno di un insolito colore giallo, regalo di una casa commerciale, che non oso mai usare al di fuori delle competizioni.

Un ombrello che è l’antitesi degli analoghi “made in Taiwan” che si possono acquistare in Andorra per poco più di trecento pesetas, un ombrello il cui trasporto è una vera seccatura quando si usa l’aereo. Ma, ah, amico, quando piove…! Una volta aperto si ha la sensazione di osservare il mondo da dietro il vetro di un rifugio caldo e asciutto. Tutti intorno a te cercano invano di ripararsi dall’elemento liquido, mentre tu intravedi nel loro sguardo supplica o invidia. Grazie al tempo si impara anche a riprendere con la telecamera tenendo l’ombrello in posizione perfettamente verticale, come un esperto funambolo.

Quando il 30 aprile 1986 ho preso l’aereo per fare scalo a Marsiglia e arrivare poi ad Ajaccio, portavo il mio ombrello, grande, di legno, di un insolito colore giallo. Ma nonostante le previsioni del tempo, il tempo sull’isola della Corsica me lo ha fatto dimenticare in fondo ai bagagli. Ed è rimasto lì, come fosse un vecchio ciarpame, quando dopo aver parcheggiato il mezzo mi sono diretto a Castirla, un piccolo gruppo di case il cui ponte su uno degli innumerevoli torrenti corsi è diventato una delle classiche istantanee del Tour de Corse, situata a circa dodici chilometri dall’inizio della diciottesima prova speciale.

Esteban Delgado con l'ombrello giallo, insieme a Martin Holmes e Manrico Martella al Tour de Corse 1986
Esteban Delgado con l’ombrello giallo, insieme a Martin Holmes e Manrico Martella al Tour de Corse 1986

Erano appena passate le due e mezza del pomeriggio. Le montagne e un leggero strato di nuvole hanno impedito una maggiore luminosità sulla scena. Niente di importante. Secondo i miei calcoli, la Lancia Delta S4 numero 4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto sarebbe dovuta apparire alle tre attraversando il ponte. Quindi, era rimasta a disposizione una mezz’ora. Si poteva solo aspettare con pazienza, infinita pazienza, senza spostarsi dal luogo scelto per scattare le fotografie desiderate. Un sito conquistato con pazienza, a poco a poco, tra la nuvola di colleghi della stampa. Metti a fuoco e misura la luce sul punto scelto. Quindi, rifallo mille volte. Per ammazzare il tempo.

All’improvviso, una grossa goccia cadde senza preavviso sulla mia testa. Guardai il cielo con lieve preoccupazione. Altre gocce. Quello che fino a quel momento era stato un avvertimento, non lo era più. Esitai tra il rifugiarmi da quel maledetto acquazzone o rimanere imperterrito al mio posto.

Alla fine, la professione ti obbliga. Ho pensato a quel grande ombrello di legno di un insolito colore giallo che rideva dal fondo del baule. Ho pensato alle innumerevoli volte che l’avevo portato con me senza usarlo, ma sicuro di non bagnarmi, come lo ero ora. Dalla testa ai piedi, preoccupandomi della mia macchina fotografica e ricordandomi più e più volte quel maledetto ombrello.

A quel punto Henri Toivonen sarebbe dovuto morire. All’improvviso, un grande scalpore. Il veicolo è volato fuori strada. L’idea dell’incidente ha preso il sopravvento su tutti. La pioggia è cessata a poco a poco e il tuono ha indicato alle nuvole la strada verso altri luoghi. Stavano arrivando altre notizie. Henri e Sergio erano usciti. La radio ha annunciato che la Lancia Delta S4 dopo aver perso il contatto con il suolo, aveva colpito alcuni alberi, esplodendo e che i suoi occupanti erano morti tra le fiamme…. Non importava più la pioggia o lo stato dei miei vestiti o delle macchine fotografiche. Maledetto ombrello!

* Iperfocale: si dice che sia la distanza più breve alla quale un obiettivo può essere messo a fuoco in modo che la sua profondità di campo si estenda all’infinito.

Tour de Corse 1997: il capolavoro di Colin McRae

A fine giornata inizia a piovere e François Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Carlos Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Gilles Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso. Ma Colin McRae sta risalendo in classifica…

Il Tour de Corse del 1997 è uno dei più importanti rally della storia del Campionato del Mondo. Quell’anno, la gara nell’Isola napoleonica mantiene tutte le promesse, con uno strepitoso finale tra piloti eccezionali. Non possono essere dimenticate le sfide tra Colin McRae, alla fine vincitore, Carlos Sainz, Gilles Panizzi e François Delecour sulle magnifiche strade offerte dall’Isola della Bellezza.

La Peugeot 306 Maxi, che all’epoca è da Enjoras, non tarda a mettersi in mostra. Ce ne rendiamo subito conto quando Gilles Panizzi, al via della prima PS, fatica a partire e finisce vicino, a 1”, alle spalle della Subaru Impreza RS WRC di Colin McRae. Il Marchio del Leone dà il tono e fa sembrare che nessuno possa fermarlo, tranne Carlos Sainz, con una Ford Escort WRC nei colori Repsol. Le due 306 Maxi di Gilles Panizzi e François Delecour sono un’incredibile dimostrazione dell’agilità delle 306 sulle strade della Corsica, che infatti stanno giocando a loro vantaggio, a differenza delle WRC che faticano a erogare tutta la loro potenza.

Carlos Sainz e Colin McRae devono dare il massimo per lottare contro le Peugeot al Tour de Corse 1997. La prima giornata è pronta a finire e il tempo in Corsica è minaccioso e nell’ultima speciale della giornata, lo spagnolo (Sainz) arriva 4” dietro a Gilles Panizzi, che però non è in forma, mentre François Delecour pressa Sainz. Il rally si gioca tra questi tre protagonisti, perché il campione del mondo Tommi Mäkinen, su Mitsubishi Lancer Evo VI, non riesce a stargli dietro.

A fine giornata inizia a piovere e Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso.

“Non ce lo aspettavamo affatto, la giornata è stata difficile, ci rendiamo conto che la macchina è molto competitiva su queste strade della Corsica. È ottimo per la squadra e abbiamo il diritto di sognare un vittoria qui”, spiega al PA Gilles Panizzi con il suo solito sorriso carico di ambizione e di sogni.

In Casa Subaru, Colin McRae è davanti al compagno di squadra, l’italiano Piero Liatti, specialista dell’asfalto che in molti davano addirittura vincitore come al Rally di MonteCarlo di qualche mese prima. Le Renault Megane Maxi di Philippe Bugalski e Serge Jordan ha molti problemi, soprattutto ai freni. Bugalski naviga a vista a quasi 2’ da Panizzi. “È preoccupante, in queste sei prove abbiamo percorso tre chilometri senza problemi ai freni. È una delusione per noi oggi”, afferma Bugalski.

La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997
La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997

Colin McRae: dal recupero al successo del Tour de Corse 1997

Nella seconda giornata inizia la pioggia, Carlos Sainz e François Delecour partono bene. Serge Jordan è a 22” e firma il ritorno della Megane Maxi, ma lo spagnolo con la sua Ford, opta per le gomme giuste e mette tutti in riga sul bagnato. La pioggia richiama sul percorso anche le mucche. Sì, mucche. Questo dà ai piloti qualche problema in più del necessario. Mäkinen, ad esempio, ne colpisce una e conclude la sua corsa in un burrone. L’equipaggio se la cava senza ferita, per fortuna.

Con la Ford, Armin Schwarz, dall’inizio del rally, lotta, ma esce di strada e strappa l’asse delle ruote posteriori. McRae e Panizzi risalgono la classifica, Sainz e Delecour combattono insieme per tutta la giornata e si scambiano più volte le posizioni. Ma McRae e Panizzi recuperano ugualmente. L’ambizione di Gilles Panizzi è quella di tornare prepotentemente a pressare il duo di testa: “Attaccheremo e vogliamo conquistare leadership del rally. Allo stesso tempo dobbiamo fare attenzione perché Colin McRae è dietro. “

McRae è furioso e in stato di grazia. Sembra un rullo compressore e chiude la giornata furiosamente vicino alla vetta, proprio quando tutti iniziano a pensare che sarebbe difficile sloggiare i due piloti in testa: Sainz e Delecour sono alla pari prima dell’ultima giornata del del Tour de Corse 1997.

Il sole torna nella tappa finale del Tour de Corse e le due Maxi ancora si danno battaglia. François Delecour prende il comando, ma lo spagnolo Sainz segue il francese come la sua ombra e approfitta di ogni piccola incertezza. Lo scozzese McRae aumenta il ritmo e rosicchia secondi su secondi su Gilles Panizzi. Sainz ha problemi alle sospensioni e perde tempo. In quel momento si McRae inizia ad alitargli su collo. E quando Colin arriva, si sa, bisogna farsi da parte.

I quattro piloti protagonisti della corsa sono 13” dietro ma Colin McRae che si aggiudica questo complicatissimo Tour de Corse 1997. McRae è il primo pilota britannico a vincere questo in Corsica e Sainz fallisce per soli 8”. Gilles Panizzi finisce terzo e François Delecour quarto, entrambi vittime di due testacoda in PS. Piero Liatti, deluso dal rally, conclude a quasi 2’ dalla testa della classifica assoluta, mentre le Renault Megane Maxi sono solo sesta e settima.

Le F&M Special prototipo di Maglioli al Tour de Corse 1969

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per le due F&M Special prototipo. Quella di Makinen giunge undicesima e quella di Munari quattordicesima, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. Così, l’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Lorousse-Gelin…

Nell’autunno del 1969, dal 8 al 9 novembre, si corre la quattordicesima edizione del Rally Tour de Corse e lo squadrone Lancia decide di partecipare schierando sei vetture, quattro Fulvia Coupé HF e due F&M Special prototipo, affidate agli equipaggi Makinen-Easter e Munari-Davenport. Nei giorni antecedenti la gara, quelli riservati alle prove del percorso, il meteo è pessimo, come si conviene ad una giornata autunnale sull’Isola.

Vento, pioggia e freddo lasciano preannunciare un autunno ideale per correre un rally pieno di difficoltà, magari con le prove speciali in notturna, con delle auto scoperte denominate “Barchette” per la loro struttura a forma di scafo. Tre giorni prima della gara si decide di correre ai ripari. Da Torino vengono inviate due tipologie di tute speciali, una realizzata in gomma normale e che in velocità tende non mantiene molto l’aderenza, l’altra è realizzata con il tessuto delle mute da sub, quindi ottima per le immersioni, ma col difetto di non lasciare traspirare la pelle.

Si opta per questa seconda soluzione, mentre in officina le auto vengono modificate. Rispetto alle F&M Special prototipo che gareggiano in pista, ai due esemplari schierati al Tour de Corse 1969 vengono cambiati alcuni particolari. In pratica, da vetture monoposto vengono trasformate dal “Mago Biellese” Claudio Maglioli in auto da rally biposto e dotate di un vistoso roll-bar. Il tutto con la mascherina anteriore della HF da rally, con i fari supplementari necessari per affrontare le prove speciali in notturna.

Anche il parabrezza, alto appena 30 centimetri, viene modificato per necessità. Inizialmente ne viene montato uno singolo, solo dalla parte del pilota ma, in un secondo momento, per offrire riparo anche al navigatore e soprattutto il quaderno delle note, si utilizza quello della Fulvia opportunamente riadattato al telaio e con l’aggiunta di due finestrini laterali realizzati in plexiglass.

La vettura di Makinen, inoltre, all’ultimo minuto viene coperta con un rudimentale tettuccio in lamiera, antiestetico e poco performante da un punto di vista aerodinamico. Così, la sua F&M Barchetta prototipo perde tutte le caratteristiche aerodinamiche che l’avrebbero resa competitiva, vale a dire la leggerezza e la velocità diventando, una Fulvia HF cabriolet a passo corto. Sandro Munari, invece, da cinico pilota eternamente in sfida con se stesso, rifiuta queste soluzioni.

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per i due equipaggi. Makinen giunge undicesimo e Munari quattordicesimo, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. L’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Larousse-Gelin, con la più confortevole (in quell’occasione) e più performante Porsche 911R. Ma in questa storia, in realtà, poco importa del risultato finale.

Resta alla memoria il grande coraggio e la voglia di vincere di una squadra, la HF. La vittoria assoluta tanto desiderata in quel rally non arriva, ma correre durante la notte con una vettura scoperta a quattro gradi centigradi e con una tuta da sub addosso fu una scelta. E quindi, è lecito parlare di vittoria morale per essere riusciti ad arrivare al traguardo, stringendo i denti e non mollando mai fino alla fine…

Chissà cosa avrebbero detto i Colin McRae, Tommi Makinen, Carlos Sainz, Sebastien Loeb, Sebastien Ogier si presentassero al via di un rally con una macchina cabriolet e una tuta da sub addosso. La giustificazione sarebbe che “allora erano altri tempi”. Già allora erano proprio altri tempi!

Bernard Darniche si candida alla presidenza della FFSA

Il sei volte vincitore del Tour de Corse, Bernard Darniche, ha deciso di correre per la presidenza della FFSA. ‘Penso a tutti gli appassionati che non possono praticare lo sport che amano per una questione di costi. Penso a chi è escluso da prezzi alti e da troppe regole che rendono complessa la pratica. Dopo questa crisi sarà necessario partire con soluzioni semplici e a basso costo per consentire di correre anche a chi è rimasto in disparte per anni’.

“La drammaticità di questi momenti e la crisi in cui è precipitato lo sport automobilistico gestito dall’attuale governance della FFSA, mi ha fatto capire l’urgenza di una “rottura” con l’attuale linea politica. Sento come mio dovere rinnovarla. Sono in debito con la moltitudine di praticanti e volontari che lo sperano che qualcosa cambi”. Potrebbero sembrare le parole di un politico italiano, invece no. Sono dette con serietà da un campione ancor più serio: Bernard Darniche, che ha deciso di correre per il vertice della FFSA alle prossime elezioni.

Esatto, il sei volte vincitore del Tour de Corse ha deciso di correre per la presidenza della FFSA e la corrente politica che lo sostiene in questa gara è “Per una nuova FFSA”. Bernard Darniche ha dichiarato in un’intervista: “Penso a tutti gli appassionati che non possono praticare lo sport che amano per una questione di costi. Penso a chi è escluso da prezzi alti e da troppe regole che rendono complessa la pratica. Dopo questa crisi sarà necessario partire con soluzioni semplici e “a basso costo” per consentire di correre anche a chi è rimasto in disparte per anni”.

“Penso a tutti i giovani e ai meno giovani che rinunciano al karting, ad esempio, per la folle escalation dei costi. Seguendo mio nipote Hugo per 3 anni di karting, sono rimasto scioccato dal fatto che ai bambini di 14 anni fossero offerti test a 4.500 euro al giorno. E non avevo ancora visto niente perché per giocarsi la vittoria in F4 presso la FFSA Academy, il prezzo del pacchetto arrivava a 75.000 euro a stagione”, ha detto ancora Bernard Darniche commentando l’orientamento dell’attuale gestione della FFSA.

“Quando si corre ci si gioca il proprio futuro. Come pilota ho corso con auto che non avrei potuto permettermi e anche io mi giocavo il futuro in ogni gara. Il mio sogno poteva finire da un momento all’altro. Ecco perché anche quando guidavo auto ufficiali, ho sempre privilegiato il risultato e, con mio sommo piacere, ho risparmiato l’auto per raggiungere il traguardo”. Le intenzioni del pilota francese sembrano chiare. Il risultato. Il traguardo.

Le motivazioni che hanno spinto Bernard Darniche a candidarsi alla presidenza della FFSA sono semplici e partono da una forma di ribellione che i francesi hanno nei geni a partire dal decennio che va dal 1789 al 1799: “Voglio tornare ad uno sport più semplice, più economico e più equo. Ho trovato il supporto di campioni di tutte le specialità dell’automobilismo per difendere i veri sportivi, i praticanti, e i volontari contro una tecnocrazia aziendale che ha dimenticato le basi del nostro sport”.

Dunque, una nuova sfida per il grande Bernard Darniche, non più un giovincello di primo pelo: “A 78 anni, un buon stile di vita e il ciclismo mi hanno tenuto in gran forma. Mi sento pronto ad aiutare una nuova squadra per quattro anni e provare a rilanciare lo sport che amo. Non posso pensare che vinceremo, ma il massiccio sostegno della base dimostra che stiamo combattendo per una causa giusta, con la strategia giusta e con le persone giuste. La situazione attuale si presta. Se non lo facciamo ora, quando lo faremo? Se non lo faremo noi, chi lo farebbe?”.

Tour de Corse: nel 1995 beffa per Thiry, Delecour da record

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi però avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di 10” al Tour de Corse 1995, Thiry era quasi confuso. ”È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo”.

Sulle colline sopra l’aeroporto Napoleone Bonaparte di Ajaccio, Bruno Thiry si sedette sull’erba alta e folta e voltò le spalle a quel mondo che lo stava attendendo e che già lo acclamava vincitore. Come il famoso imperatore francese, Thiry si era avvicinato alla più grande vittoria. Il Tour de Corse 1995 per Bruno come Waterloo nel 1815 per Napoleone. In quello storico momento era proprio così.

Una ruota forata sulla sua Ford Escort RS Cosworth dopo venti di ventidue prove speciali. Fino a quel momento era leader, era primo. Lo era stato per venti difficilissime PS. Dopo la quarta prova del Mondiale Rally 1995, la maggior parte degli appassionati avrebbe indicato lui come il potenziale vincitore con una Ford. Francois Delecour aveva vinto qui due anni prima, ma aveva perso l’anno precedente con la Citroen ZX. Thiry aveva concluso sesto sull’isola francese dodici mesi fa.

Una prestazione anonima, la sua. Ma poi aveva spinto all’ultimo con un tempone nella ventitreesima e ultima prova speciale. Quel mercoledì 3 maggio ha ripreso da dove aveva interrotto nel 1994. Più veloce. Più affamato. Più arrabbiato.

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi, però, avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di dieci secondi, Thiry era quasi confuso. “È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo e cercare di fare del mio meglio”, si ripeteva.

Era una novità per Thiry. Altre quattro PS nel pomeriggio, che riportavano le macchine a nord per una sosta notturna a Bastia e Delecour avrebbe ridotto il divario di quattro secondi. Didier Auriol aveva mezzo minuto di vantaggio con la Toyota Celica GT-Four. Il francese aveva vinto cinque delle ultime sette edizioni in Corsica e un successo lo avrebbe portato a battere il record che deteneva con Bernard Darniche.

La guida di Auriol era stata magnifica, con una Toyota non adatta per queste strade aveva diviso le Escort, molto più in sintonia con le strade corse con le sue diecimila curve. La sua capacità di gestire pneumatici Michelin più morbidi e di farli durare era la testimonianza di un pilota tutt’uno con queste strade. Bernard Occelli – copilota di Didier dal 1983 – fu costretto a casa da un problema familiare che lasciò Denis Giraudet. Auriol non perse un colpo.

Perdere per 3” su Auriol non sarebbe stata la fine del mondo. La fine del mondo non era, comunque, molto lontana. Durante un rifornimento di carburante, appena fuori da Albitreccia, le ruote si erano aperte. Un dado che teneva in posizione il mozzo anteriore si era svitato. Thiry era sotto la macchina per dare un’occhiata più da vicino al problema. Ma nulla da fare. Prévot era vicino ad una crisi di nervi con pianto. Una dura realtà, con i meccanici RAS Sport tutti lì presenti e con un camion di assistenza pieno di dadi e soluzioni che avrebbero permesso a Thiry di continuare la gara e agguantare il suo sogno di vittoria.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Rally che hanno fatto la storia: ecco il Tour de Corse

Il controllo dei rally mondiali era di fatto passato nelle mani delle Case e degli organizzatori. Il Tour de Corse pagò il prezzo più alto di questa anomala situazione. Come non bastasse la tragedia di Attilio Bettega del 1985, nel 1986, ad un anno esatto dalla morte del pilota trentino, un altro dramma sconvolse il mondo dei rally.

Si può tranquillamente affermare, senza timore di essere smentiti, che il Tour de Corse ha attraversato epoche fondamentali della storia del rallismo, diventando uno dei rally che hanno fatto la storia. Nata nel 1956, la gara corsa ha accompagnato l’evoluzione delle competizioni su strada dalla loro trasformazione da specialità regolaristica a sport velocistico.

Tra i rally che hanno fatto la storia, il Tour de Corse è stato testimone dello sviluppo tecnico e della crescita agonistica dei rally. Di un mondo che sul tracciato di quell’isola, particolare e complessa, ha saputo esaltarsi grazie alle gesta dei suoi protagonisti, subendo poi le conseguenze, purtroppo in modo molto caro, di una situazione quasi paradossale. Perchè nella metà degli anni Ottanta, l’autorità sportiva si ritrovò priva di ogni potere.

Il controllo dei rally mondiali era di fatto passato nelle mani delle Case e degli organizzatori. Il Tour de Corse pagò il prezzo più alto di questa anomala situazione. Come non bastasse la tragedia di Attilio Bettega del 1985, nel 1986, ad un anno esatto dalla morte del pilota trentino, un altro dramma sconvolse il mondo dei rally.

Ancora in Corsica: Henri Toivonen e Sergio Cresto, in quel momento al comando della gara, morirono nel rogo della Delta S4, uscita di strada in una curva secca della diciottesima prova speciale. L’incidente provocò un dolore immenso. Lasciò sgomento tutto l’ambiente. Molti si chiesero se si poteva evitare. Ed il Tour de Corse divenne una gara di svolta.

Da ricordare come una sorta di “pietra miliare”. Mai più, si disse, dopo il 1986, si sarebbero viste in gara le vetture del Gruppo B. Ma se è vero, come abbiamo visto, che le vicende regolamentari a volte hanno tratto origine da episodi accaduti al Tour de Corse, è altrettanto vero che il tracciato della gara non è mai stato messo in discussione.

La gara corsa è un autentico palcoscenico sul quale si esaltano al massimo del loro potenziale le doti dei migliori specialisti dell’asfalto. Migliaia di curve in una sequenza continua. Mai un rettilineo. È il Tour de Corse. Una prova terribile. Dove tutto deve funzionare alla perfezione: la messa a punto della vettura deve essere garantita nel motore, nell’assetto, nella guidabilità, negli ammortizzatori.

Gli specialisti dell’asfalto pretendono un assetto molto rigido. Esigono una vettura molto “reattiva”. Perchè la macchina deve “sentire” con grande rapidità i cambi di direzione, facendo “lavorare” la gomma, anche se l’asfalto particolarmente abrasivo impone delle soluzioni che devono tenere conto della lunghezza dei tratti cronometrati al fine di raggiungere il giusto compromesso tra rendimento ed affidabilità. La magia del Tour de Corse è qualche cosa di inossidabile al tempo. L’ambientazione delle prove speciali è unica.

Da una parte c’è la montagna, dall’altra ci sono delle immense balconate a picco sul mare divise dalla strada soltanto da un muretto di non sempre certa resistenza in caso di urto. Sarà forse anche per questo che una sorta di incantevole inquietudine accompagna i piloti che vi gareggiano. È difficile descrivere le sensazioni con precisa aderenza alla realtà. Fa parte del fascino di una competizione nata nel lontano 1956 ed allora terminata con la vittoria della coppia composta da Gilberte Thirion e Nadege Ferrier su una vettura francese: una Renault Dauphine.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally