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Le F&M Special prototipo di Maglioli al Tour de Corse 1969

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La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per le due F&M Special prototipo. Quella di Makinen giunge undicesima e quella di Munari quattordicesima, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. Così, l’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Lorousse-Gelin…

Nell’autunno del 1969, dal 8 al 9 novembre, si corre la quattordicesima edizione del Rally Tour de Corse e lo squadrone Lancia decide di partecipare schierando sei vetture, quattro Fulvia Coupé HF e due F&M Special prototipo, affidate agli equipaggi Makinen-Easter e Munari-Davenport. Nei giorni antecedenti la gara, quelli riservati alle prove del percorso, il meteo è pessimo, come si conviene ad una giornata autunnale sull’Isola.

Vento, pioggia e freddo lasciano preannunciare un autunno ideale per correre un rally pieno di difficoltà, magari con le prove speciali in notturna, con delle auto scoperte denominate “Barchette” per la loro struttura a forma di scafo. Tre giorni prima della gara si decide di correre ai ripari. Da Torino vengono inviate due tipologie di tute speciali, una realizzata in gomma normale e che in velocità tende non mantiene molto l’aderenza, l’altra è realizzata con il tessuto delle mute da sub, quindi ottima per le immersioni, ma col difetto di non lasciare traspirare la pelle.

Si opta per questa seconda soluzione, mentre in officina le auto vengono modificate. Rispetto alle F&M Special prototipo che gareggiano in pista, ai due esemplari schierati al Tour de Corse 1969 vengono cambiati alcuni particolari. In pratica, da vetture monoposto vengono trasformate dal “Mago Biellese” Claudio Maglioli in auto da rally biposto e dotate di un vistoso roll-bar. Il tutto con la mascherina anteriore della HF da rally, con i fari supplementari necessari per affrontare le prove speciali in notturna.

Anche il parabrezza, alto appena 30 centimetri, viene modificato per necessità. Inizialmente ne viene montato uno singolo, solo dalla parte del pilota ma, in un secondo momento, per offrire riparo anche al navigatore e soprattutto il quaderno delle note, si utilizza quello della Fulvia opportunamente riadattato al telaio e con l’aggiunta di due finestrini laterali realizzati in plexiglass.

La vettura di Makinen, inoltre, all’ultimo minuto viene coperta con un rudimentale tettuccio in lamiera, antiestetico e poco performante da un punto di vista aerodinamico. Così, la sua F&M Barchetta prototipo perde tutte le caratteristiche aerodinamiche che l’avrebbero resa competitiva, vale a dire la leggerezza e la velocità diventando, una Fulvia HF cabriolet a passo corto. Sandro Munari, invece, da cinico pilota eternamente in sfida con se stesso, rifiuta queste soluzioni.

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per i due equipaggi. Makinen giunge undicesimo e Munari quattordicesimo, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. L’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Larousse-Gelin, con la più confortevole (in quell’occasione) e più performante Porsche 911R. Ma in questa storia, in realtà, poco importa del risultato finale.

Resta alla memoria il grande coraggio e la voglia di vincere di una squadra, la HF. La vittoria assoluta tanto desiderata in quel rally non arriva, ma correre durante la notte con una vettura scoperta a quattro gradi centigradi e con una tuta da sub addosso fu una scelta. E quindi, è lecito parlare di vittoria morale per essere riusciti ad arrivare al traguardo, stringendo i denti e non mollando mai fino alla fine…

Chissà cosa avrebbero detto i Colin McRae, Tommi Makinen, Carlos Sainz, Sebastien Loeb, Sebastien Ogier si presentassero al via di un rally con una macchina cabriolet e una tuta da sub addosso. La giustificazione sarebbe che “allora erano altri tempi”. Già allora erano proprio altri tempi!

Bernard Darniche si candida alla presidenza della FFSA

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Il sei volte vincitore del Tour de Corse, Bernard Darniche, ha deciso di correre per la presidenza della FFSA. ‘Penso a tutti gli appassionati che non possono praticare lo sport che amano per una questione di costi. Penso a chi è escluso da prezzi alti e da troppe regole che rendono complessa la pratica. Dopo questa crisi sarà necessario partire con soluzioni semplici e a basso costo per consentire di correre anche a chi è rimasto in disparte per anni’.

“La drammaticità di questi momenti e la crisi in cui è precipitato lo sport automobilistico gestito dall’attuale governance della FFSA, mi ha fatto capire l’urgenza di una “rottura” con l’attuale linea politica. Sento come mio dovere rinnovarla. Sono in debito con la moltitudine di praticanti e volontari che lo sperano che qualcosa cambi”. Potrebbero sembrare le parole di un politico italiano, invece no. Sono dette con serietà da un campione ancor più serio: Bernard Darniche, che ha deciso di correre per il vertice della FFSA alle prossime elezioni.

Esatto, il sei volte vincitore del Tour de Corse ha deciso di correre per la presidenza della FFSA e la corrente politica che lo sostiene in questa gara è “Per una nuova FFSA”. Bernard Darniche ha dichiarato in un’intervista: “Penso a tutti gli appassionati che non possono praticare lo sport che amano per una questione di costi. Penso a chi è escluso da prezzi alti e da troppe regole che rendono complessa la pratica. Dopo questa crisi sarà necessario partire con soluzioni semplici e “a basso costo” per consentire di correre anche a chi è rimasto in disparte per anni”.

“Penso a tutti i giovani e ai meno giovani che rinunciano al karting, ad esempio, per la folle escalation dei costi. Seguendo mio nipote Hugo per 3 anni di karting, sono rimasto scioccato dal fatto che ai bambini di 14 anni fossero offerti test a 4.500 euro al giorno. E non avevo ancora visto niente perché per giocarsi la vittoria in F4 presso la FFSA Academy, il prezzo del pacchetto arrivava a 75.000 euro a stagione”, ha detto ancora Bernard Darniche commentando l’orientamento dell’attuale gestione della FFSA.

“Quando si corre ci si gioca il proprio futuro. Come pilota ho corso con auto che non avrei potuto permettermi e anche io mi giocavo il futuro in ogni gara. Il mio sogno poteva finire da un momento all’altro. Ecco perché anche quando guidavo auto ufficiali, ho sempre privilegiato il risultato e, con mio sommo piacere, ho risparmiato l’auto per raggiungere il traguardo”. Le intenzioni del pilota francese sembrano chiare. Il risultato. Il traguardo.

Le motivazioni che hanno spinto Bernard Darniche a candidarsi alla presidenza della FFSA sono semplici e partono da una forma di ribellione che i francesi hanno nei geni a partire dal decennio che va dal 1789 al 1799: “Voglio tornare ad uno sport più semplice, più economico e più equo. Ho trovato il supporto di campioni di tutte le specialità dell’automobilismo per difendere i veri sportivi, i praticanti, e i volontari contro una tecnocrazia aziendale che ha dimenticato le basi del nostro sport”.

Dunque, una nuova sfida per il grande Bernard Darniche, non più un giovincello di primo pelo: “A 78 anni, un buon stile di vita e il ciclismo mi hanno tenuto in gran forma. Mi sento pronto ad aiutare una nuova squadra per quattro anni e provare a rilanciare lo sport che amo. Non posso pensare che vinceremo, ma il massiccio sostegno della base dimostra che stiamo combattendo per una causa giusta, con la strategia giusta e con le persone giuste. La situazione attuale si presta. Se non lo facciamo ora, quando lo faremo? Se non lo faremo noi, chi lo farebbe?”.

Tour de Corse 1995: la sfortuna beffa Thiry, Delecour da record

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Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi però avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di 10” al Tour de Corse 1995, Thiry era quasi confuso. ‘È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo’.

Sulle colline sopra l’aeroporto Napoleone Bonaparte di Ajaccio, Bruno Thiry si sedette sull’erba alta e folta e voltò le spalle a quel mondo che lo stava attendendo e che già lo acclamava vincitore. Come il famoso imperatore francese, Thiry si era avvicinato alla più grande vittoria. Il Tour de Corse 1995 per Bruno come Waterloo nel 1815 per Napoleone. In quello storico momento era proprio così.

Una ruota forata sulla sua Ford Escort RS Cosworth dopo venti di ventidue prove speciali. Fino a quel momento era leader, era primo. Lo era stato per venti difficilissime PS. Dopo la quarta prova del Mondiale Rally 1995, la maggior parte degli appassionati avrebbe indicato lui come il potenziale vincitore con una Ford. Francois Delecour aveva vinto qui due anni prima, ma aveva perso l’anno precedente con la Citroen ZX. Thiry aveva concluso sesto sull’isola francese dodici mesi fa.

Una prestazione anonima, la sua. Ma poi aveva spinto all’ultimo con un tempone nella ventitreesima e ultima prova speciale. Quel mercoledì 3 maggio ha ripreso da dove aveva interrotto nel 1994. Più veloce. Più affamato. Più arrabbiato.

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi, però, avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di dieci secondi, Thiry era quasi confuso. “È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo e cercare di fare del mio meglio”, si ripeteva.

Era una novità per Thiry. Altre quattro PS nel pomeriggio, che riportavano le macchine a nord per una sosta notturna a Bastia e Delecour avrebbe ridotto il divario di quattro secondi. Didier Auriol aveva mezzo minuto di vantaggio con la Toyota Celica GT-Four. Il francese aveva vinto cinque delle ultime sette edizioni in Corsica e un successo lo avrebbe portato a battere il record che deteneva con Bernard Darniche.

La guida di Auriol era stata magnifica, con una Toyota non adatta per queste strade aveva diviso le Escort, molto più in sintonia con le strade corse con le sue diecimila curve. La sua capacità di gestire pneumatici Michelin più morbidi e di farli durare era la testimonianza di un pilota tutt’uno con queste strade. Bernard Occelli – copilota di Didier dal 1983 – fu costretto a casa da un problema familiare che lasciò Denis Giraudet. Auriol non perse un colpo.

Perdere per 3” su Auriol non sarebbe stata la fine del mondo. La fine del mondo non era, comunque, molto lontana. Durante un rifornimento di carburante, appena fuori da Albitreccia, le ruote si erano aperte. Un dado che teneva in posizione il mozzo anteriore si era svitato. Thiry era sotto la macchina per dare un’occhiata più da vicino al problema. Ma nulla da fare. Prévot era vicino ad una crisi di nervi con pianto. Una dura realtà, con i meccanici RAS Sport tutti lì presenti e con un camion di assistenza pieno di dadi e soluzioni che avrebbero permesso a Thiry di continuare la gara e agguantare il suo sogno di vittoria.

I regolamenti, da gennaio non permettevano ai team di toccare l’auto o offrire assistenza. Noccioline. O bulloni. Il resto della squadra si trovava ad una distanza adeguata. Ma comunque abbastanza vicino. I meccanici offrivano consigli. Simpatia e solidarietà. Il team principal, Andrew Cowan, del team Mitsubishi aveva visto abbastanza. Scosse la testa, cupo. “È un vero peccato”, disse.

Uno dopo l’altro, i rivali di Thiry lasciavano il rifornimento per altre due prove che avrebbero dovuto essere una parata per il brillante belga. Invece, ora riposava accanto al camion di servizio in un parcheggio vuoto. Thiry era seduto da solo. Inconsolabile. Ore dopo, lontano dalle tute macchiate d’olio, in un momento in cui avrebbe dovuto celebrare un grande successo, invece si trovava anche ad affrontare i media.

“Semplicemente non è stato possibile riparare il danno”, spiegava. Il viso ancora incredulo. “I meccanici erano lì. Avrebbero potuto risolvere il problema in 10 minuti”. La sua voce si spense. Non c’era altro da dire. Auriol era comprensivo. Ma esultante nel diventare il pilota di maggior successo nella storia del Tour de Corse.

“Questa non è una gara facile”, affermava il vincitore, “e l’uomo forte è Bruno. Ma questa è la vita e, a volte, questi sono i rally. È la vita”. La sesta vittoria in Corsica di Auriol, non solo un record, ma anche una nuova sfida in campionato, che sembrava una speranza lontana dopo un inizio di stagione con un paio di quinti posti e un incidente a MonteCarlo.

Questa vittoria per la Celica GT Four era la prima nel WRC e l’ha raccontata lunga sull’abilità di Auriol. Le possibilità di Delecour di contenere Auriol sono scomparse quando ha danneggiato le sospensioni della macchina nel finale. Si è dovuto accontentare del secondo posto. Andrea Aghini si è classificato di nuovo terzo, questa volta con Mitsubishi e non per Toyota. Aghini ha sfruttato al massimo l’ultima Lancer del team di Rugby, dotata di ruote da 18 pollici, aerodinamica migliorata e un sistema anti-lag ottimale.

Il compagno di squadra di Aghini, Tommi Makinen era al suo debutto in Corsica e ha ammesso di aver iniziato a capire la gara man mano che correva. “Sta migliorando lentamente”, ha detto il Finn all’ottavo posto. “Ora ho un’idea di come dovrei guidare qui”. Parlando del debutto della nuova auto, Cowan aveva detto: “Non ci siamo illusi che questo sarebbe stato sempre un duro rally, anche con una nuova auto. Siamo felici: Andrea è bravissimo e Tommi ha imparato molto”.

Il leader del Campionato del Mondo Rally, Carlos Sainz ha trovato più velocità con l’auto a seguito di quei cambi di sospensione richiesti sulla sua Impreza 555 e il quarto posto sarebbe bastato a mantenerlo in cima alla graduatoria della serie iridata. I compagni di squadra di Sainz, Piero Liatti e Colin McRae sono risaliti di una posizione nella prova finale.

Patrick Bernardi ha portato a casa la terza Escort della RAS al settimo posto, aiutandosi con un po’ di punti nel Campionato Francese. Philippe Bugalski ha piazzato la Renault Clio Maxi al nono posto, approfittando di un raro errore del compagno di squadra e il due volte vincitore della corsa, Jean Ragnotti, nell’altro volantino della trazione anteriore di serie.

Altre curioità sul Tour de Corse 1995: è stata la diciassettesima vittoria assoluta e il trentacinquesimo podio per Didier Auriol. Quel secondo e terzo posto, invece, hanno rappresentato rispettivamente tredicesimo podio per Francois Delecour e il quinto per per Andrea Aghini. Inoltre, la gara ha segnato la trentanovesima vittoria e il centoseiesimo podio per la Toyota. Il secondo posto era il novantacinquesimo piazzamento a podio per Ford, mentre il terzo è stato il trentesimo podio per Mitsubishi.

La prova speciale più corta del rally era la PS17 Porto-Piana, poco meno di dieci chilometri. La più lunga era la PS12 Valle d’Alesani-Morosaglia, di trentuno chilometri. La PS più lenta era la PS9 Col San Stefano, con una media di poco sotto agli ottantacinque chilometri orari, mentre la più veloce era la PS15 Notre Dame de Serra, con quasi cento e dodici chilometri orari.

Successivamente, Bruno Thiry non avrà più altre opportunità di vincere nel WRC, ma diventerà campione europeo rally nel 2003. Dopo Ajaccio, la tappa successiva della stagione era Auckland per il Rally della Nuova Zelanda, un rally che Subaru e McRae hanno dominano negli ultimi due anni. Se Auriol e Toyota si basano su una vittoria strappata da sotto il naso di Thiry, dovranno trovare più ritmo e coerenza per il futuro. Ma fortunatamente, a questo punto, per Ove Andersson e i suoi uomini ci sono due mesi di tempo per pianificare una potenziale reazione contro lo scozzese di Subaru e contro il leader del WRC, Sainz.

Nel 2015, il copilota di Thiry al Tour de Corse 1995, Stephane Prevot, è tornato a correre nell’Isola francese e ha detto: “Per venti anni, non c’è stata una settimana in cui qualcuno non mi abbia ha parlato del Tour de Corse 1995. Se lo avessimo vinto, tutti l’avrebbero dimenticato. Non ho la coppa sul camino di casa, ma rimane un ottimo ricordo. Siamo stati in testa dalla prima alla ventesima prova speciale su un totale di ventidue PS. Questo tutti lo ricordano”.