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Tour de Corse 1997: il capolavoro di Colin McRae

A fine giornata inizia a piovere e François Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Carlos Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Gilles Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso. Ma Colin McRae sta risalendo in classifica…

Il Tour de Corse del 1997 è uno dei più importanti rally della storia del Campionato del Mondo. Quell’anno, la gara nell’Isola napoleonica mantiene tutte le promesse, con uno strepitoso finale tra piloti eccezionali. Non possono essere dimenticate le sfide tra Colin McRae, alla fine vincitore, Carlos Sainz, Gilles Panizzi e François Delecour sulle magnifiche strade offerte dall’Isola della Bellezza.

La Peugeot 306 Maxi, che all’epoca è da Enjoras, non tarda a mettersi in mostra. Ce ne rendiamo subito conto quando Gilles Panizzi, al via della prima PS, fatica a partire e finisce vicino, a 1”, alle spalle della Subaru Impreza RS WRC di Colin McRae. Il Marchio del Leone dà il tono e fa sembrare che nessuno possa fermarlo, tranne Carlos Sainz, con una Ford Escort WRC nei colori Repsol. Le due 306 Maxi di Gilles Panizzi e François Delecour sono un’incredibile dimostrazione dell’agilità delle 306 sulle strade della Corsica, che infatti stanno giocando a loro vantaggio, a differenza delle WRC che faticano a erogare tutta la loro potenza.

Carlos Sainz e Colin McRae devono dare il massimo per lottare contro le Peugeot al Tour de Corse 1997. La prima giornata è pronta a finire e il tempo in Corsica è minaccioso e nell’ultima speciale della giornata, lo spagnolo (Sainz) arriva 4” dietro a Gilles Panizzi, che però non è in forma, mentre François Delecour pressa Sainz. Il rally si gioca tra questi tre protagonisti, perché il campione del mondo Tommi Mäkinen, su Mitsubishi Lancer Evo VI, non riesce a stargli dietro.

A fine giornata inizia a piovere e Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso.

“Non ce lo aspettavamo affatto, la giornata è stata difficile, ci rendiamo conto che la macchina è molto competitiva su queste strade della Corsica. È ottimo per la squadra e abbiamo il diritto di sognare un vittoria qui”, spiega al PA Gilles Panizzi con il suo solito sorriso carico di ambizione e di sogni.

In Casa Subaru, Colin McRae è davanti al compagno di squadra, l’italiano Piero Liatti, specialista dell’asfalto che in molti davano addirittura vincitore come al Rally di MonteCarlo di qualche mese prima. Le Renault Megane Maxi di Philippe Bugalski e Serge Jordan ha molti problemi, soprattutto ai freni. Bugalski naviga a vista a quasi 2’ da Panizzi. “È preoccupante, in queste sei prove abbiamo percorso tre chilometri senza problemi ai freni. È una delusione per noi oggi”, afferma Bugalski.

La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997
La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997

Colin McRae: dal recupero al successo del Tour de Corse 1997

Nella seconda giornata inizia la pioggia, Carlos Sainz e François Delecour partono bene. Serge Jordan è a 22” e firma il ritorno della Megane Maxi, ma lo spagnolo con la sua Ford, opta per le gomme giuste e mette tutti in riga sul bagnato. La pioggia richiama sul percorso anche le mucche. Sì, mucche. Questo dà ai piloti qualche problema in più del necessario. Mäkinen, ad esempio, ne colpisce una e conclude la sua corsa in un burrone. L’equipaggio se la cava senza ferita, per fortuna.

Con la Ford, Armin Schwarz, dall’inizio del rally, lotta, ma esce di strada e strappa l’asse delle ruote posteriori. McRae e Panizzi risalgono la classifica, Sainz e Delecour combattono insieme per tutta la giornata e si scambiano più volte le posizioni. Ma McRae e Panizzi recuperano ugualmente. L’ambizione di Gilles Panizzi è quella di tornare prepotentemente a pressare il duo di testa: “Attaccheremo e vogliamo conquistare leadership del rally. Allo stesso tempo dobbiamo fare attenzione perché Colin McRae è dietro. “

McRae è furioso e in stato di grazia. Sembra un rullo compressore e chiude la giornata furiosamente vicino alla vetta, proprio quando tutti iniziano a pensare che sarebbe difficile sloggiare i due piloti in testa: Sainz e Delecour sono alla pari prima dell’ultima giornata del del Tour de Corse 1997.

Il sole torna nella tappa finale del Tour de Corse e le due Maxi ancora si danno battaglia. François Delecour prende il comando, ma lo spagnolo Sainz segue il francese come la sua ombra e approfitta di ogni piccola incertezza. Lo scozzese McRae aumenta il ritmo e rosicchia secondi su secondi su Gilles Panizzi. Sainz ha problemi alle sospensioni e perde tempo. In quel momento si McRae inizia ad alitargli su collo. E quando Colin arriva, si sa, bisogna farsi da parte.

I quattro piloti protagonisti della corsa sono 13” dietro ma Colin McRae che si aggiudica questo complicatissimo Tour de Corse 1997. McRae è il primo pilota britannico a vincere questo in Corsica e Sainz fallisce per soli 8”. Gilles Panizzi finisce terzo e François Delecour quarto, entrambi vittime di due testacoda in PS. Piero Liatti, deluso dal rally, conclude a quasi 2’ dalla testa della classifica assoluta, mentre le Renault Megane Maxi sono solo sesta e settima.

La Fiat X1/9 Abarth ”affondata” dalla Lancia Stratos HF

In una storia che non ha mai chiarito come mai viene fermato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth, il punto fermo, che quaranta e passa anni dopo trova riscontro anche nelle parole di Cesare Fiorio, team manager del reparto corse del Costruttore torinese, è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla vettura Fiat, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non dalla previsione della 131 Abarth Rally.

Una storia che tira fuori un’antica rivalità, sommersa, quasi invisibile e impalpabile, ma sempre esistita tra i due grandi Marchi torinesi. Fiat e Lancia. Una concorrenza spietata a livello commerciale e anche a livello sportivo, che si trasforma in “vendetta”. Fiat X1/9 Abarth Prototipo contro Lancia Stratos HF. La cronologia storica vede arrivare la Stratos HF tra il 1971 (progettazione) e il 1973 (realizzazione), mentre la Fiat X1/9 Prototipo c’è già tra 1971 e 1972. Il papà di una e dell’altra è Marcello Gandini.

La X1/9 discende da una concept car del 1969, la Autobianchi A112 Bertone Runabout, una barchetta dalle linee tese e dotata di un vistoso roll-bar, realizzata dalla Bertone su disegno dello stesso geniale Gandini, quale proposta di soluzione sportiva per la A112, della quale utilizzava il motore e varie componenti meccaniche, nonostante il diverso schema “tutto dietro”. Però, nonostante il livello di gradimento del pubblico dimostrato verso alcuni manichini, Il nuovo prototipo sembrava quindi destinato a finire tra i tanti senza sbocco produttivo.

Sarebbe finita lì la storia se nel 1971, durante una visita agli stabilimenti di Grugliasco, Gianni Agnelli non avesse notato la “piccola belva”, trovandola adatta a sostituire nella gamma Fiat l’ormai datata 850 Spider, anch’essa prodotta dalla Bertone. Il prototipo fu, quindi, ricondizionato e inviato a Torino per il progetto di industrializzazione che prese la sigla interna X1/9, poi mantenuta anche per la denominazione commerciale del modello.

In questa fase capita un episodio, il primo “giallo” della storia, che potrebbe aver compromesso il futuro sportivo della vettura. L’opera di pulizia e riverniciatura del prototipo viene imprudentemente affidata da Nuccio Bertone a una carrozzeria artigianale esterna, della quale si serve per piccoli lavori, allo scopo di non turbare il regolare funzionamento delle linee produttive interne. Grazie ad una soffiata, della situazione venne a conoscenza Alejandro De Tomaso, che decide di giocare d’anticipo nell’annosa guerra commerciale che contrappone Fiat a Ford per la supremazia nel mercato automobilistico europeo.

De Tomaso convoca Tom Tjaarda nella piccola carrozzeria torinese e gli chiede di copiare la futura X1/9, eseguendone un figurino che, in seguito, la Ghia trasforma in prototipo, sulla meccanica della De Tomaso Vallelunga. La copia di Tjaarda e De Tomaso viene presentata al salone di Torino del 1971 come 1600 Spider, con l’intento di bruciare l’effetto sorpresa per la presentazione della X1/9, che arriva solo nei mesi successivi.

La trovata, naturalmente, suscita il disappunto della Bertone e le ire della dirigenza Fiat, ma contrariamente ai timori di Tjaarda non ci sono le attese conseguenze giudiziarie. Per provocare qualche reazione la Ford acquista il prototipo della De Tomaso con il dichiarato intento di metterla in produzione, ma sempre senza strascichi polemici o legali la Fiat procede ugualmente all’evoluzione del progetto X1/9.

Il 22 dicembre 1972, la Fiat X1/9, già in produzione da alcune settimane, viene ufficialmente presentata alla stampa internazionale nel Parco delle Madonie, sul tracciato della Targa Florio, contemporaneamente alla Fiat 124 Abarth Rally. Utilizzando la meccanica della Fiat 128 Coupé, che viene spostata al posteriore (la X1/9 aveva, infatti motore centrale e trazione posteriore, mentre la 128 aveva motore e trazione anteriori), la piccola Targa è munita di robusto roll-bar centrale e tetto rigido asportabile e inseribile nel cofano anteriore.

Questa particolare configurazione della carrozzeria, molto in voga in quegli anni, caratterizzata da un robusto roll-bar, viene identificata come Targa perché la Porsche, che l’ha adottata per prima, vuole così ricordare i suoi numerosi successi alla prestigiosa Targa Florio. No, non quella di 64 chilometri di prove speciali vista nel 2020. La derivazione 128 è evidente nella meccanica: sospensioni a ruote indipendenti, impianto frenante a quattro dischi (gruppi posteriori analoghi a quelli della Fiat 124 Sport) e motore trasversale a 4 cilindri di 1290 cc da 75 cavalli, lo stesso della 128 Rally 1300 finché questa rimase in produzione, adottando poi quello della Sport Coupé 1300: i motori destinati alla X1/9 vengono prelevati direttamente dalla catena di montaggio, vengono poi ripunzonati e ricevono la nuova denominazione “Fiat 128AS.000” seguito dal numero di serie.

Il telaio deriva direttamente dalla “cugina” Lancia Stratos HF, sempre frutto della matita di Marcello Gandini (il designer della Bertone negli anni Settanta crea la Stratos Zero nel 1970), e con la quale già condivide qualche componente della carrozzeria. Fin qui, si può notare la coincidenza di date che hanno accompagnato la nascita della X1/9 e quella della Stratos HF, oltre al fatto che le due vetture hanno lo stesso papà e avrebbero avuto anche lo stesso team manager.

A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo
A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo (foto Fondazione Gino Macaluso)

Inizia lo sviluppo della Fiat X1/9 Prototipo per i rally

Nel 1974 viene affidato all’Attività Sportiva Automobilistica, il reparto corse unificato di Fiat, Abarth e Lancia, il progetto di ricerca di un’erede della 124 Abarth Rally. Come base di partenza viene individuata la X1/9 che vantava un ottimo telaio, sul quale viene montato il motore della 124 Abarth. Mentre la Fiat X1/9 è in fase di sviluppo a prendersene cura è Gino Macaluso, all’epoca navigatore all’interno del reparto corse Fiat.

Nella prima metà degli anni Settanta, infatti, Macaluso viene ufficialmente incaricato dalla stessa Fiat di seguire lo sviluppo della X1/9 Abarth, progettata nel 1974 per correre ai massimi livelli dei rally: questa versione è equipaggiata con il motore della Fiat 124 Abarth Rally (di cui la X1/9 avrebbe dovuto essere l’erede a livello sportivo) da 1.840 cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto ed è dotata di trasmissione con cambio a cinque marce a innesti frontali e differenziale autobloccante.

La vettura da rally pesa appena 750 chili ed è caratterizzata da un’aerodinamica sofisticata, prese d’aria sul cofano anteriore, e periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare e cerchi in lega Cromodora. Pesando 250 chili meno di una tonnellata, la X1/9 Prototipo è più leggera della Fiat 124 Sport Spider e anche della futura Fiat 131 Abarth Rally che arriverà a 950 chili.

Secondo gli orientamenti è destinata ad essere omologata nel Gruppo 4, che richiede la produzione di almeno cinquecento esemplari, ne viene allestito un esemplare destinato alla circolazione su strada ma che non viene mai immatricolato. Altri quattro esemplari vengono allestiti per gareggiare, inizialmente omologati solo per il Gruppo 5, noto anche come Silhouette, non essendo ancora disponibili gli esemplari utili all’omologazione nel Gruppo 4.

Per la sua maneggevolezza, la X1/9 impressiona quasi tutti i piloti che la guidano e viene giudicata più semplice rispetto persino alla vittoriosa Lancia Stratos HF che a sua volta condivide un’architettura quasi uguale, ma un comportamento e un temperamento molto diversi. Al momento dello stop del programma di sviluppo rallystico, si ventila anche l’ipotesi di equipaggiare la X1/9 con un motore turbo, ma non si va mai oltre ad un abbozzo.

Nonostante le incoraggianti premesse, questa vettura ha una breve carriera nelle competizioni, che inizia nel 1974 con lo sfortunato esordio al Rally di Sicilia e al Rally 4 Regioni, dove è costretta al ritiro, cui seguono tre vittorie assolute al Rally delle Alpi Orientali, al 100.000 Trabucchi e alla Coppa Liburna. Tre esemplari della vettura vengono iscritti al Tour de France Automobilistico che si svolge nel mese di settembre. Due vetture sono costrette al ritiro mentre la terza si classifica ottava assoluta battendosi, fra le altre, con le più potenti Porsche 911 Carrera 3.0.

Dopo il Tour de France, la Fiat pensa di promuovere l’immagine della versione sportiva della X1/9 iscrivendo due vetture alla seconda edizione del Giro d’Italia Automobilistico 1974, dove è iscritta anche la Abarth SE 030, che si svolge dal 15 al 19 ottobre. Per dare ulteriore lustro alla partecipazione ne viene affidata una a Clay Regazzoni. Purtroppo entrambe le auto sono vittime di problemi al motore. In ogni caso, dopo la vittoria della Coppa Liburna, lo sviluppo del progetto viene interrotto – ufficialmente – per fare posto al progetto Fiat X1/20, destinata a diventare la Lancia Beta Montecarlo, e poi la futura 131 Abarth Rally.

Nel 1975, la vettura corre con Bernard Darniche in Francia. Dall’Italia scompare. Non si è mai capito a fondo perché la X1/9 non abbia continuato a correre, magari, contro la stessa Stratos. Il programma sportivo è stato davvero fermato tre anni prima dell’arrivo della Fiat 131 Abarth Rally in previsione, oppure si era davanti ad una “scusa ufficiale” perché ormai si era scelto di scommettere sulla Stratos HF? Dopo oltre quaranta anni a questa domanda ha involontariamente (o volontariamente?) risposto Cesare Fiorio, “deus ex machina” della squadra italiana.

La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari – ha spiegato Cesare Fiorio –. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori della Stratos, che erano davvero tanti, dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali Rally, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos l’1 ottobre di quell’anno. Ma le gare iridate erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

La Lancia Stratos fu la regina dei rally
La Lancia Stratos fu la regina dei rally

Il successo della Lancia Stratos affossa la X1/9

L’anno prima che inizi lo sviluppo della X1/9 Prototipo, gli ingegneri Lancia guidati da Gianni Tonti, pienamente sostenuti da Gobbato e, in gran segreto, anche da Gianni e Umberto Agnelli, si mettono al lavoro per creare una vettura in grado di dominare in lungo e in largo il panorama rallystico mondiale. Partono progettando l’abitacolo come una cellula di sicurezza in acciaio a cui saldare due telai a tubi quadri di acciaio per sostenere il gruppo motopropulsore e le sospensioni.

La sospensione posteriore utilizza lo schema MacPherson con barra anti-rollio, molto robusto, adattabile a pneumatici di varie misure e facilmente regolabile alle altezze diverse richieste da sterrato e da strada. La sospensione anteriore invece sfrutta un classico sistema a doppi quadrilateri sovrapposti con molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra anti-rollio. Una soluzione da vera auto da corsa.

Gli sbalzi anteriore e posteriore sono contenuti al massimo, il passo di soli 2.180 millimetri e le carreggiate anteriore e posteriore vengono rispettivamente di 1.430 e 1.460 millimetri. Il rapporto tra dimensioni del passo e della carreggiata e uno sterzo a cremagliera molto preciso e diretto resero l’auto molto maneggevole.

Ottenuta l’omologazione nell’allora Gruppo 4 viene schierata nei rally e sarà per anni la vettura più competitiva del mondo. Il 9 giugno 1974 la Stratos HF, gareggiando ancora tra i prototipi, vince la Targa Florio con Amilcare Ballestrieri e Gérard Larrousse. L’equipaggio italo-francese conclude la gara al primo posto completando gli otto giri del circuito in 4.35’02” alla media di 109,946 all’ora. La vettura “preparata” non è molto diversa da quella di serie per i motivi già affrontati e oltre a roll-bar integrato nella scocca e alle altre misure di sicurezza obbligatorie ha un motore elaborato fino a 250 cavalli ed elementi delle sospensioni rinforzate poggiati su uniball.

Appena ottiene l’omologazione in Gruppo 4, l’1 ottobre 1974, la coppia Munari-Mannucci vince il Rally di Sanremo sbaragliando la concorrenza, la seconda Stratos HF Marlboro, affidata ad Amilcare Ballestrieri e Silvio Maiga, dopo un avvio promettente, è costretta al ritiro per un’uscita di strada. Sebbene manchino solo pochi mesi alla fine dell’anno Lancia riesce ancora a cogliere altre due affermazioni mondiali, vincendo poche settimane più tardi, sempre con Munari-Mannucci, il Rally dei Rideau Lakes, in Canada, mentre in dicembre il pilota francese Jean-Claude Andruet, in coppia con Michèle Petit “Biche”, si aggiudica il prestigioso Tour de Corse, dove Munari si ritira per guai al motore.

Grazie anche al terzo posto ottenuto dai soliti Munari e Mannucci sulle strade del RAC Rally inglese la Lancia Stratos HF conquista il Titolo Mondiale Costruttori per la Lancia. Alla prima occasione disponibile la Stratos HF aveva dimostrato di essere la vettura da battere. Anche nelle stagioni 1975 e 1976 diventa campione del mondo rally. E ottiene nei primi tre anni molti altri successi di prestigio a livello europeo e nei singoli campionati nazionali tra i quali, ovviamente, quello italiano.

Quel che più conta, però, e che trova riscontro anche nelle parole di Fiorio (“La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari”) è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla X1/9 Abarth, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non fermata in previsione di creare la Fiat 131 Abarth Rally, con cui si sceglie di sostituire la campionessa Lancia che altrimenti rischia di adombrare troppo il marchio Fiat.

Caratteristiche tecniche – Fiat X1/9
ModelloVersione 1.3Versione 1.5
Motore4 cilindri in linea ciclo Otto, corsa corta, posteriore-centrale
Cilindrata1.290 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,0 x 55,5 mm)1.498 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,4 x 63,9
Distribuzionea 2 valvole con albero a camme in testa
Rapporto di compressione8,9:19,2:1
Potenza max75 CV DIN a 6.000 giri/min85 CV DIN a 6.000 giri/min
Coppia max9,9 kgm DIN a 3.400 giri/min
Alimentazionecarburatore invertito doppio corpo Weber 32 DMTR 22carburatore invertito doppio corpo Weber 34 DATR7/250
Raffreddamentoad acqua a circolazione forzata
Frizionemonodisco a secco con comando idraulico
Cambioa 4 rapporti + RMa 5 rapporti +RM
Trazioneposteriore
Scoccametallica autoportante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci trasversali oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco da 227mm con pinze flottanti sulle 4 ruote, comando idraulico e doppio circuito(Diametro pistoni ant. 48mm post. 34mm). Freno a mano sulle pinze posteriori con comando meccanico
Ingombri e pesi
Lunghezza3.830 mm3.960 mm
Larghezza1.570 mm
Altezza1.170mm1.180 mm
Passo2.200 mm
Carreggiata anteriore1.330 mm1.350 mm
Carreggiata posteriore1.340 mm1.350 mm
Pneumatici145/80 R13, 165/70 R13, 185/60 R13
Peso880 kg a vuoto920 kg a vuoto
Serbatoio48 lt
Accelerazione33,748 s sul km da fermo
Velocità massima170 km/h185 km/h
Consumoa 90 km/h: 6,1 – a 120 km/h: 7,68 – urbano: 7,5 lt/100 km
Impianto elettrico12V – Alternatore 460W – batteria 45Ah

Lele Pinto: dalla pista ai rally solo andata

Come passa dalla pista ai rally Lele Pinto? La sua seconda gara con la Lancia Fulvia HF ufficiale avviene alla fine del 1966, sul circuito di Zandvoort. È l’ultima e decisiva prova che assegna il Campionato Europeo. Cesare Fiorio vuole che Pinto dia una mano a Claudio Maglioli, in lotta per il titolo. Nelle qualifiche, l’auto con cui corre Maglioli accusa dei problemi meccanici e si qualifica decima. L’avversario di Maglioli, con la Mini Cooper è primo.

Se è vero che Sandro Munari è un maestro indiscusso, sia a livello sportivo sia a livello umano, è altrettanto vero che il rallysmo italiano degli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso, ha diversi autorevoli esponenti. Tra questi c’è, senza ombra di dubbio, Raffaele Lele Pinto, originario di Casnate con Bernate, un comune del Comasco, dove nasce il 13 aprile 1945. Correndo con vetture Fiat e Lancia, “Lele” Pinto diventa uno dei principali portacolori nazionali. Ha una guida particolare: usa poco e niente la frizione a causa di un problema alla gamba sinistra, provocato da un incidente.

Partecipa con successo anche a qualche cronoscalata, come ad esempio alla Iglesias-Sant’Angelo del 1970, dove vince la classifica assoluta al volante della Lancia FM Special, un prototipo su base Fulvia. Vincitore in carriera di una gara del Campionato del Mondo Rally, in Portogallo nel 1974. Pinto è uno dei primi piloti italiani professionisti negli anni Sessanta e Settanta. Infatti, inizia a correre negli anni Sessanta seguendo le orme dell’amato fratello, Enrico, vincitore del Campionato Italiano Velocità Circuito del 1966, al volante della Fiat Abarth 595.

Come passa dalla pista ai rally Lele Pinto? La sua seconda gara con la Lancia Fulvia HF ufficiale avviene alla fine del 1966, sul circuito di Zandvoort. È l’ultima e decisiva prova che assegna il Campionato Europeo. Cesare Fiorio vuole che Pinto dia una mano a Claudio Maglioli, in lotta per il titolo. Nelle qualifiche, l’auto con cui corre Maglioli accusa dei problemi meccanici e si qualifica decima. L’avversario di Maglioli, con la Mini Cooper è primo.

Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos
Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos

Giuliano Facetti, con un’altra Fulvia HF, è secondo e Lele Pinto è quarto. Prima di partire per la gara dice a Claudio: “Attento, alla prima staccata, faccio casino, metto la macchina di traverso, gli altri si spaventano, tu infilati nel varco giusto”. Per fortuna Claudio è un buon pilota e sa prevedere. Claudio in un colpo solo infila quattro vetture, poi riesce a superarne altre tre e, alla fine, vince il Campionato Europeo. E lui entra nelle grazie di Cesare Fiorio. Ancora un anno in pista e nel 1968 debutta nei rally.

La sua stagione più proficua è quella del 1972, disputata con la Fiat 124 Sport Spyder. Apro una parentesi importante, che si ricollega automaticamente alla stagione 1972. La carriera di “Lele” è molto legata a quella della 124 Sport Spyder. Infatti, la sportiva torinese comincia la sua avventura nelle competizioni, sia cronoscalate sia rally, con risultati discreti. La sua struttura, ma in particolare il suo passo, conquista molti piloti, specialisti di cronoscalate e rally, che fino a quel momento hanno corso con la Fiat 125.

La prima vittoria assoluta della 124 arriva puntualmente l’anno dopo il debutto, al Rally Villa d’Este del 1968. Con chi? Con Lele Pinto, destinato a divenire colonna portante delle future partecipazioni ufficiose e ufficiali del Costruttore nazionale. La svolta decisiva nella storia della vettura arriva proprio nel 1972. Quell’anno, la Fiat acquista l’Abarth. L’operazione si chiama Formula Italia. La squadra corse trova la sua sede ufficiale in Corso Marche. L’ingegnere capo è Marco Colucci.

Avviene una profonda trasformazione della vettura: motore, telaio, cambio (si passa al Colotti a cinque marce a innesti frontali), freni (con le pinze Girling) e anche l’hard top viene ricostruito con materiali rigidi. Il problema del posteriore che risulta un po’ ballerino perché leggero viene risolto con l’adozione delle sospensioni a ruote indipendenti su ponte rigido. Viene anche commercializzato un kit Abarth, comprendente tutti gli aggiornamenti, destinato alle vetture clienti gestite dai preparatori privati.

I risultati di questo impegno si toccano con mano. Al termine di quel 1972, navigato da Gino Macaluso, futuro presidente della federazione sportiva italiana di automobilismo, si laurea campione europeo rally e vince anche la Mitropa Rally Cup, serie mitteleuropea divisa tra Austria, Germania e Italia. Quell’anno sono suoi sei rally: Costa Brava, Hessen, Semperit, Polonia, Jugoslavia e Mille Minuti. È la prima volta in vent’anni che un equipaggio italiano con una vettura italiana si aggiudica il titolo continentale.

Nel 1973, sulla scorta dei buoni risultati ottenuti, a fine anno Fiat presenta al Salone di Torino la 124 Abarth Rally. È opera del progettista Ferrari Aurelio Lampredi. A Torino vengono subito realizzati mille modelli, cinquecento esemplari servono per ottenere l’omologazione in Gruppo 4, gli altri cinquecento vengono usati per l’omologazione in Gruppo 3. La 124 Abarth Rally debutta subito nel giovane Campionato del Mondo Costruttori e centra un buon settimo posto con Lele Pinto e Arnaldo Bernacchini al Rally di MonteCarlo.

L'avvocato Gianni Agnelli premia Lele Pinto
L’avvocato Gianni Agnelli premia Lele Pinto nel 1977

Quell’anno, un titolo a Fiat lo regala Donatella Tominz, campionessa europea. Anche dopo il ritiro resta accasato con la Lancia ricoprendo il ruolo di collaudatore del Gruppo Fiat-Lancia fino a buona parte degli anni Novanta coadiuvato da Carlo Cassina. Pinto svezza e sviluppa anche le varie Lancia Delta che, negli anni successivi alle sue indimenticabili partecipazioni, sono destinate a diventare le dominatrici del Mondiale Rally per ben sei anni consecutivi.

Nel 1974, sempre a bordo della Fiat 124 Abarth, vince il Rally del Portogallo, valido per il Campionato del Mondo Rally. In quell’occasione Fiat mette a segno una superba tripletta: oltre a Lele Pinto e Arnaldo Bernacchini, sul podio salgono anche Alcide Paganelli con Ninni Russo e il nuovo equipaggio finlandese composto da Markku Alen e Ikka Kiwimaki. Sfortunatamente, quella è l’unica vittoria iridata di Pinto. Quell’anno vince anche all’Elba. Poi, nel 1975 torna nella Squadra Corse Lancia.

In ogni caso, i suoi successi più importanti arrivano con la Lancia Stratos dove è, appunto, terzo al Rally del Portogallo e a quello di Sanremo del 1976 ed arriva secondo al Tour de Corse 1977. Tutte gare valide anche per il Mondiale Piloti. Siamo ai titoli di coda e sulla stagione 1976 va detto anche che, con la Stratos, non riesce ad esprimersi al meglio. Non è vecchio e non è in crisi. È chiuso tra due colossi, Munari e Bjorn Waldegaard. L’anno successivo, il miglior piazzamento è secondo posto assoluto al Tour de Corse. Al Sanremo del 1978 fa debuttare la Ferrari 308 GTB nel WRC e sarà il primo a portarla al successo a Monza.