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Tony Fassina, il privato di lusso che vinse il Rally Sanremo

Il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudicava la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC. La Lancia Stratos HF con cui correva, targata TO M54374, era del Jolly Club.

Dopo sette lunghissimi giorni di gara, il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudica la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC da quando esiste il Mondiale Rally Piloti: la prima è di Jean Pierre Nicolas con la Porsche 911 Almeras e la seconda di Bernard Darniche con la Stratos Chardonet al Rally MonteCarlo di quello stesso anno.

La Lancia Stratos HF con cui corre, targata TO M54374, è del Jolly Club. In quella indimenticabile occasione, Tony Fassina e Mauro Mannini regolano i conti con Walter Rohrl e Christan Geistdorfer e con Attilio Bettega e Icio Perissinot, entrambi sulle Fiat 131 Abarth Rally Alitalia. Vetture, le 131 ufficiali, che vengono preparate non da un meccanico, ma da un “esercito di scienziati”. Uno smacco pazzesco per la Squadra Corse Fiat (ufficiale).

A ridosso del podio si fermano Tony Pond e Ian Grindrod, sulla Talbot Sunbeam Lotus, oltre a Dario Cerrato e Lucio Guizzardi, sulla favolosa Opel Ascona B Conrero Squadra Corse. In quel pazzesco Rally di Sanremo, organizzato dall’indimenticato Adolfo Rava, le prove speciali sono settantaquattro. Trentanove PS nella prima tappa, dieci nella seconda, sedici nella terza e nove nella quarta.

Asfalti liguri e sterrati toscani. Diciassette, su ventisei classificati totali, sono italiani: Angelo Presotto, Tonino Tognana, Paolo Pasutti e molti altri. Trentasei i ritirati, tra cui Simo Lampinen, Timo Salonen, Per Eklund, eccetera. Ma Tony Fassina riesce a portare a termine sette giorni di gara e quattro tappe faticosissime. Mezza Italia. Migliaia di chilometri. Questo lo consacra nell’Olimpo delle competizioni e lo inserisce di diritto tra i grandi della “scuola italiana di rally”, ormai diventata brizzolata e, purtroppo questa è l’unica vera critica che gli si può rivolgere, senza un vero degno erede. Tony Fassina è il primo italiano privato a vincere una gara di Mondiale Rally.

Tony Fassina: una storia a 7000 giri tra rally e impresa

Abituato a vincere, nel 1979 ritorna a bordo della Lancia Stratos e conquista nuovamente il Campionato Italiano Rally. Sul finire della stagione Tony Fassina vince il Rally di Sanremo, una delle prove più prestigiose del Mondiale Rally dell’epoca. Lui stesso definisce questo successo come il più bello: è il primo pilota italiano ”non ufficiale” (il terzo della storia) a conquistare una vittoria iridata, lasciandosi alle spalle i migliori specialisti dei team ufficiali.

Tony Fassina è prima di tutto un imprenditore di successo a capo dell’omonimo gruppo del settore automotive, nasce il 26 luglio 1945 a Valdobbiadene, in provincia di Treviso. Affascinato dalle gesta del Drago di Cavarzere, Sandro Munari, debutta nel mondo del rally nel 1969, all’età di 24 anni, a bordo di un’Alfa Romeo 1750 nella Coppa Piave. Nel 1970 passa alla Renault 8 Gordini e dal 1971 al 1974, alla Alpine Renault A110.

Proprio con la A110, nel 1971, all’esordio con questa vettura, coglie il primo successo in carriera al Rally dei Monti Savonesi. Il 1975 è l’anno del debutto sulla mitica Lancia Stratos, vettura molto potente, che si rivela adatta al suo stile di guida, permettendo di coniugare la spettacolarità ai risultati. La prima stagione con l’auto da rally torinese si conclude nel migliore dei modi: Tony vince il Trofeo Rally Nazionali.

Nel 1976, Tony Fassina bissa il successo dell’anno precedente laureandosi campione italiano rally con la stessa vettura, mentre nei due anni successivi decide di correre con la Fiat 131 Abarth Rally con la quale ottiene importanti piazzamenti. Abituato a vincere, nel 1979 ritorna a bordo della Lancia Stratos e conquista nuovamente il Campionato Italiano Rally. Sul finire della stagione Fassina vince il Sanremo, una delle prove più prestigiose del Mondiale Rally. Lui stesso definisce questo successo come il più bello: è il primo pilota italiano “non ufficiale” (il terzo della storia) a conquistare una vittoria iridata, lasciandosi alle spalle i migliori specialisti dei team ufficiali.

Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979
Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979

Il 1980 è l’anno del passaggio alla Opel Ascona 400, con la quale, nel 1981, coglie il suo quarto alloro nel Campionato Italiano Rally, portando alla prima affermazione a livello nazionale una vettura preparata da “Mago” Virgilio Conrero. Nella stagione 1981, navigato da Rudy Dalpozzo (all’epoca equipaggio “Tony-Rudy”), disputa un totale di undici rally: mai un problema, mai un piazzamento fuori dal podio. Nel 1982 con la stessa vettura ottiene la definitiva consacrazione come campione della specialità nel palcoscenico internazionale: Tony Fassina si laurea campione europeo rally, vincendo alcune tra le più difficili gare del circuito europeo: Madeira, Cipro e Costa Brava.

L’anno successivo accetta di partecipare ad un progetto molto ambizioso (di cui parliamo anche in questo articolo): collaborare con la scuderia ProMotorSport e l’amico preparatore Giuliano Michelotto allo sviluppo della Ferrari 308 Gruppo B, con l’obiettivo di raggiungere un livello di competitività tale da combattere per la vittoria finale contro lo squadrone ufficiale delle Lancia 037 Rally. Anche grazie alle indicazioni fornite dal rallysta di Valdobbiadene, il team riesce a trovare il set-up per sfruttare al massimo le nuove gomme, il potente motore a 32 valvole e il cambio ad innesti frontali.

Navigato da Emilio Radaelli, dopo le prime due gare, che si concludono con due ritiri, Targa Florio (motore) e Costa Smeralda (incidente), Tony Fassina si piazza quarto al Rally 4 Regioni. In un programma di cinque gare, il 4 Regioni rappresenta il giro di boa. Nelle due gare che rappresentano la seconda parte della stagione, Lana e Piancavallo, Tony non ottiene risultati di rilievo, anzi, colleziona due mesti ritiri. Questi risultati negativi, sommati a quelli delle prime due gare, risulta fatale al sogno della conquista dell’ennesimo titolo nazionale.

Nel 1984, conclusa l’annata precedente già con propositi di ritiro, non perde l’occasione di salire sulla Lancia Rally 037 al Targa Florio, gara d’apertura della stagione. Guidando all’attacco per tutta la corsa, anche se al debutto con questa vettura, a dimostrazione della sua estrema duttilità, frutto del talento innato e dell’esperienza maturata sui campi di gara, ottiene la vittoria finale. Questo è l’ultimo sigillo di una carriera ricca di successi: all’età di 38 anni, Tony Fassina si ritira dal mondo delle corse per dedicarsi a tempo pieno ad una nuova avventura come imprenditore nel settore dell’automobile.

Tony Fassina con la Lancia Stratos HF
Tony Fassina con la Lancia Stratos HF

Fassina lascia i rally e si dedica all’impresa

Fassina è un rallysta anche nel costruire la sua impresa. Supera ostacoli e problemi. Vive il tutto come una gara, un’altra sfida che vincerà, trasformando il suo sogno di impresa in una delle più importanti realtà economiche d’Italia. Per chi non lo sapesse, gli inizi del Gruppo Fassina a Milano risalgono al 1982 quando il pilota veneto, in procinto di abbandonare le competizioni sportive, rileva la concessionaria Fiat a Vittorio Veneto, in provincia di Treviso.

Sono gli anni di uno sviluppo vorticoso che portano la concessionaria, nel 1989, ad essere la terza in Italia per numero di auto nuove vendute. In questo periodo iniziano anche le prime acquisizioni societarie: vengono rilevate la concessionaria Fiat Zaja di Pordenone, la Citycar, concessionaria Fiat di Padova e, nei primi anni novanta, la concessionaria Fiat di Mestre, attuale Campello Motors.

Il settore auto procede a gonfie vele e, nel 1996, viene inaugurata la concessionaria Volvo Autopolar a Conegliano Veneto, nel Trevigiano. La collaborazione con Volvo viene continuamente ampliata nel corso degli anni: allo stato attuale il Gruppo Fassina è concessionario Volvo a Treviso, Conegliano, Belluno e Milano. Nel 1997 comincia la sfida più ambiziosa: il gruppo rileva dalla Fiat Auto la succursale storica di Milano, sita in via Arona 15, adiacente alla Fiera Campionaria e a Corso Sempione. I marchi storici Alfa Romeo Rotondi, Lancia Saicar e Fiat Saigarage entrano a far parte del gruppo.

Il gruppo comincia ad espandersi nel capoluogo lombardo: viene acquisita l’Alfa Romeo Minetti, la Volvo Sveziacar, la Chrysler Syncro Car Service, la Land Rover Comar e la Jaguar British Racing Green. Nel giro di pochi anni l’azienda è ristrutturata e ora può vantare lo showroom più ampio e prestigioso di Milano: il Car Village, oltre 50 mila metri quadrati tutti dedicati all’auto. Nel 2008, il Gruppo Fassina è stato scelto da Infiniti come distributore unico per l’Italia. Oggi il fatturato aggregato è vicino ai 400 milioni di euro all’anno.

Dal 1999, tramite Petrol Service, è presente nella distribuzione carburanti col marchio H6, settore che viene seguito con particolare interesse. Ad oggi conta 23 impianti. Il Gruppo Fassina cresce anche nel settore immobiliare e finanziario con varie acquisizioni nel ramo immobiliare. Nel 1999 il Gruppo Fassina entra nel patto di sindacato di Gemina, e dal 2007 acquisisce una quota importante del capitale di Ascopiave Spa entrando anche nel consiglio di amministrazione.

Virgilio Conrero prepara l’assalto al CIR

A Moncalieri, in provincia di Torino, si lavora alacremente nell’officina del Mago dai capelli bianchi, Virgilio Conrero. Dopo una stagione più che buona, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Si è appena conclusa che già la stagione dei rally sta per ricominciare. Fervono i preparativi in vista del Rally di MonteCarlo che si disputerà il 20 gennaio e che darà ufficialmente il via alle sfide del 1980. A Moncalieri, in provincia di Torino, si sta lavorando alacremente nell’officina di Virgilio Conrero. Il “Mago” dai capelli bianchi sogna il titolo, anche se alla resa dei conti (punti nella classifica di Campionato) nulla potrà contro l’avanzare di Adartico Vudafieri. La sua tenacia, invece, sarà premiata nel 1981.

Dopo una stagione condotta in maniera prestigiosa e autorevole, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, conquistato con la Kadett GT/E da Dario Cerrato, e dopo aver fatto debuttare positivamente la Ascona in Gruppo 2, per sostituire nell’immediato la Kadett GT/E anche nella produzione di serie, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Presentata al Salone di Francoforte nel Settembre 1975 per essere una berlina di classe media destinata alle famiglie, la Opel Ascona-B si rivela una dominatrice degli sterrati, divenendo un pezzo di storia dei rally. In particolare, la versione SR 2000, equipaggiata con un 4 cilindri a iniezione meccanica Kugekfischer da 205 CV (150 kW) e cambio ZF a 5 marce, rappresenta la vettura di passaggio tra Kadett GT/E e Ascona 400.

Impiegata tanto in Gruppo 1 (Turismo di Serie), ma anche in Gruppo 2 (Turismo Preparato) coglie numerosi successi, primo fra tutti la vittoria nel Campionato Europeo Piloti 1979 con Jochi Kleint al volante della vettura dell’Euro Haendler Team, capace di cogliere l’assoluto alla Boucle de Spa, in Belgio, e all’Halkidiki Rally, in Grecia, e di precedere nella classifica finale le più potenti Gruppo 4.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Cosa pensa il campione Miki Biasion dei Flying Finn?

Il clima rende molto difficile e per diversi mesi impossibile, praticare sport all’aperto e questo, in un certo senso, obbliga i finlandesi a trovare alternative al calcio o al tennis. E una è proprio guidare sulla neve e sul ghiaccio.

Secondo Miki Biasion i Flying Finn sono “brutti clienti… Sono pochi, abitano in un Paese nel quale non si costruiscono automobili e che, pur celebre per i suoi architetti, non ha mai avuto grandi designer nel settore motoristico, ma nelle corse, tutte, non solo nei rally, riescono sempre ad essere grandissimi protagonisti”.

“Perché i finlandesi vincano con tanta frequenza su strada e in pista, me lo sono chiesto tante volte e alla fine mi sono convinto che alla base dei loro continui successi ci sono molte componenti, diverse fra loro e tuttavia tutte importanti”. Prima di proseguire vale la pena fare un inciso. Al ragionamento di Miki, che è più che condivisibile, bisognerebbe aggiungere le cinque motivazioni di cui si parla dei “5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally“.

Tornando a bomba. Miki spiega anche sul suo blog che alla base dei continui successi dei Flying Finn ci sono molte componenti. “A cominciare dall’ambiente in cui crescono: il clima infatti rende molto difficile e per diversi mesi impossibile, praticare sport all’aperto e questo, in un certo senso, li obbliga a trovare alternative al calcio o al tennis. E una è proprio guidare sulla neve e sul ghiaccio, acquisendo fin da piccoli una sensibilità particolare a dominare un’automobile anche dove il grip è limitatissimo”.

“Questa dote preziosa, nel tempo, ha permesso loro di seguire la naturale evoluzione che oramai da diversi anni permette ai migliori di loro di andare dannatamente forte anche sull’asfalto. Anche perché, quando si ha un gran controllo del mezzo, non è poi tanto difficile imparare a seguire le traiettorie ideali in modo da essere veloci anche dove la tenuta di strada è decisamente bassa”.

“Ma credo che anche la loro voglia di vedere posti nuovi e misurarsi con gente diversa abbia una certa importanza. Come tutti sono legatissimi alla loro terra dove prima o poi tornano definitivamente, ma non è un caso se per lunghi periodi, Hannu Mikkola, Markku Alen e gran parte degli altri flying finn che ho frequentato, facevano base in qualche località mediterranea e non era finta la loro sorpresa ogni volta che scoprivano paesaggi nuovi, fossero quelli della Costa Smeralda o di Madeira…”, è la riflessione di Miki.

“Correre in luoghi tanto affascinanti per loro era uno stimolo in più, un qualcosa che li portava istintivamente a dare ancora di più. Anche la loro mentalità influisce, come influisce, penso, il fatto che per mesi e mesi in Finlandia a metà pomeriggio scatti il… coprifuoco”.

“Per noi, rintanarsi a casa alle cinque è inconcepibile anche nelle giornate più fredde, per loro è invece normale e avere meno occasioni di distrazioni fa sì che si concentrino maggiormente sui loro obiettivi. Brutti clienti, sì. Ma fondamentali per far crescere la popolarità dei rally e anch’io, come tantissimi altri appassionati, da ragazzino andavo sulle strade del Sanremo per vedere in azione Ari Vatanen e gli altri. Non importa se poi a vincere le prove era Tony Fassina, lo spettacolo lo facevano loro con la loro guida funambolica”.

Con i Campioni a parlare di rally sulla PS Romanina-Veglio

In un ristorante sulle prove speciali biellesi tra taglioni fatti a mano e tartare di carne e tagliate. Poi, subito tutti sulla storica PS Romanina-Veglio con i nostri Campioni, quelli della Scuola Italiana di Rally che fatica a trovare i giusti eredi.

Metti una sera a cena i grandi Campioni – sì quelli con la C maiuscola, che hanno scritto pagine indimenticabili e intense, ma anche romantiche dei rally – e poi magari dai loro un microfono e la possibilità di incontrare un centinaio di appassionati che quasi fa esplodere di passione l’interno ristrutturato e adibito a museo di una vecchia fabbrica che si trova sulla PS Romanina, lì a due tiri di schioppo da Biella.

Succede il 15 luglio 2019, in una serata in cui le temperature sono intorno ai 15 gradi, ma il calore della passione potrebbe sciogliere un iceberg in dieci minuti. Si è trattato di uno spettacolo (per occhi e orecchie) unico nel suo genere. Storie di Rally insieme alla rivista RS e oltre, ha avuto l’onore e il piacere di sedere a cena con molti di loro e poi di incontrarli tutti in una serata che, in realtà, è stato un vero e proprio evento mediatico.

In un fantastico ristorante sulle prove speciali biellesi tra taglioni fatti a mano come si faceva una volta e tartare di carne e tagliate. Poi, subito tutti sulla storica PS Romanina-Veglio con i nostri Campioni, quelli della Scuola Italiana di Rally che fatica a trovare i giusti eredi.

Non in ordine di importanza: Franco Cunico e Gigi Pirollo, Piero Longhi e Maurizio Imerito, Dario Cerrato e Geppi Cerri, Tony Fassina, Rudy Dalpozzo, Gigi Galli, Federico Ormezzano, Piero Liatti, Giovanni Besonzi, Tito Cane, ma anche Erik Comas, Marco Sormano, Alberto Mello. Si sono alternati tutti tra gag, battute e racconti.

Presenti anche le belle Raffaella Serra (moglie di Comas), Marina Frasson (copilota di Dino Vicario) e Francesca Pasetti, o Lady Fulvia se preferite. Essendo l’attuale idolo locale, non poteva mancare e infatti non mancava il giovane Omar Bergo. Un evento unico nel suo genere #RallyLanaSince1973. Non il primo, ma certamente indimenticabile per la portata e per il sapore familiare e tiepido di rally d’antan, avvolti da passione, modellini in scala, striscioni vecchi di trent’anni originali e conservati come reliquie.

Un momento della serata conclusiva di RallyLanaSince1973
Un momento della serata conclusiva di RallyLanaSince1973

Tutti disinvolti, senza rivalità, con la voglia di ridere, scherzare, ricordare. Soprattutto ricordare. Ricordare le scaramanzie con cui Gigi Pirollo costringeva i suoi piloti a fermarsi anche in prova speciale se una gatta nera tagliava la strada. “Gatta nera porta male”, spiegava nelle risate generali. Tanto, noi dei rally, siamo tutti scaramantici. E quindi controlliamo ed eventualmente rimettiamo nel modo giusto i calzini. Come Pirollo.

Le ore volano tra il racconto di chi paga al vigile la multa di 100 mila lire al posto di 50 mila lire per poter ripetere l’infrazione contestata, i ricordi delle scodate di “Tramezzino” con la Talbot Lotus al Rally Lana, acclamato come Sebastien Loen in Alsazia. E poi, l’impeccabile Tony, il “dispettoso” Rudy e le sue storie di estintori svuotati negli alberghi per spegnere roghi…

E ancora, il mitico Giovanni Besonzi, l’emozionato Dario Cerrato con Geppi Cerri a fargli da spalla forte, Pierino Longhi e Maurizio Imerito, il vero padrone di casa Piero Liatti (che abita su una storica PS del Rally Lana). E ancora, Erik Comas, il Rally Lana e i suoi tre ritiri.

E poi Gigi Galli che racconta i suoi Rally Lana di Campionato Italiano Rally con la Mitsubishi Lancer ufficiale, parla del suo salto record in Finlandia e svela di essere stato ispirato da piloti come Dario Cerrato, Tony Fassina, Franco Cunico e via dicendo. Gli si legge negli occhi l’emozione e l’orgoglio di sedere insieme a loro.

In una serata come questa non manca l’annuncio: Galli conferma di aver costruito una vettura. La “Gigi Gally RX Car” (soprannome scelto da me) è nata proprio lì, a Biella. A due passi dalla PS Romanina-Veglio. Silenzio, l’atmosfera diventa magica.

Ragazzini, adolescenti, bambini, adulti, anziani. La forbice d’età va dai cinque anni ai settanta. Anche in questo caso, tutti appassionatamente. Chi ad imparare e chi a ricordare. Poi di nuovo casino. Chi urla “Ormezzan”, chi “Forza Dario”… Peccato non fosse una giornata da settantadue ore. Tutti volevano non finisse mai.

Fabrizio Tabaton: pilota, manager e imprenditore

Dire che Fabrizio Tabaton ha speso la sua vita per i rally corrisponde al vero. Prima come pilota, poi come team manager e imprenditore. E non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può.

Non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può. Allora partiamo da li. La Scuderia Grifone per oltre mezzo secolo è stata presente in ogni tipo di competizione automobilistica: velocità in circuito, corse in salita, autocross e rally. Proprio questi ultimi hanno contribuito a renderla famosa a livello internazionale: la Grifone è infatti tra le scuderie italiane più vincenti in assoluto nei rally.

Costituita a Genova nel 1958, la Grifone raccoglieva tra i suoi fondatori i componenti delle principali scuderie italiane di quei tempi: la Quinto, la Campidoglio e la Mediolanum. Radunati tutti sotto il simbolo del Grifone, mitico animale con la testa d’aquila e il corpo di leone (che la tradizione vuole simbolo di forza e tenacia) affrontarono il difficile mondo delle corse di quegli anni.

Autentico promotore dell’associazione fu il genovese Luigi Tabaton, il “dottore” come veniva chiamato nel giro. Grazie alla sua abile guida e alla preziosa collaborazione di Enrico Gibelli, nel 1965 il sodalizio sportivo, nato solo sette anni prima, si evolve dando vita alla “Grifone HF”.

Il Reparto Corse Lancia, come già aveva fatto in precedenza con il Jolly Club di Milano, decide di affidare al team genovese la gestione di alcune delle proprie auto: tra Lancia e Grifone nasce un rapporto di stretta e duratura collaborazione che porterà la Scuderia ai più alti livelli internazionali.

Con l’appoggio tecnico-finanziario della Lancia, che in quegli anni si traduce nella fornitura di uno o più esemplari di auto “pronta-gara”, più di 180 giovani talenti hanno modo di mettersi in mostra e per alcuni di loro si aprono le porte del professionismo. Ricordiamone alcuni: Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Carlo Capone, Tony Fassina, Mauro Pregliasco…

Ma torniamo, ora, a Fabrizio Tabaton, con cui almeno dal 2001 al 2012 mi sono spesso piacevolmente confrontato su vari argomenti per le riviste TuttoRally+ e Grace classic & sport cars, imparando a leggere tra le righe delle sue risposte precise e puntuali, ma a volte anche intrise di sana ironia o pungente sarcasmo.

Nato a Genova il 16 maggio 1955, Tabaton jr è il figlio di quel Luigi, fondatore e deus ex macchina della Scuderia Grifone. L’aiuto del padre è stato importante (strano sarebbe stato il contrario…) ma noi possiamo aggiungere che oltre al patrimonio – non solo quello genetico – c’è di più. Ci sono le qualità di pilota prima e di imprenditore poi, che Fabrizio Tabaton ha saputo dimostrare e far valere.

Esordisce giovanissimo, nel 1974, al Rally Monti Savonesi, al volante di una Lancia Fulvia HF 1.6. Le sue sono sporadiche apparizioni: è uno dei giovani talenti che affollano la Scuderia, ma per lui le priorità sono altre. Deve prima terminare gli studi…

“Papà su questo è sempre stato intransigente – raccontava Tabaton – prima dovevo laurearmi poi, se avessi voluto, avrei potuto correre in auto. Oggi non posso che condividere quella scelta”. Oggi si ma allora un po’ meno: il suo temperamento (agonisticamente parlando) è impulsivo e per questo spesso tende ad esagerare. Vuole mettersi in mostra a tutti i costi e i suoi risultati risentono del troppo impeto.

Si distingue subito perché è veloce, ma spesso si rende protagonista di rovinose uscite di strada e periodicamente, “piega” qualche scocca… Sarà anche per quell’irruenza, che piace così tanto nei giovani, ma sono in molti a intravvedere nel laureando genovese il talento necessario per diventare un futuro campione della specialità.

Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo
Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo

Dopo le isolate esperienze del 1974, anche la stagione successiva è avara di soddisfazioni. Ma questo è anche l’anno in cui Fabrizio esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos: è il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina dei Rally.

Già, perché Fabrizio Tabaton è tre anni più giovane di Attilio Bettega, cinque sono gli anni che lo separano da Tony Carello, sei da Adartico Vudafieri e addirittura dodici da Pregliasco… Dopo alcune isolate esperienze del 1974, la stagione successiva è avara di soddisfazioni.

E’ anche vero che Tabaton esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos, vettura molto difficile. E’ il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina. Nel 1976, la Scuderia Grifone, alla quale appartiene Fabrizio, rileva alcune Lancia Stratos dal reparto corse Lancia, come contributo all’attività di sostegno alla Casa svolta nell’anno precedente.

Una di queste vetture viene affidata al giovane Tabaton, che prende il via a otto rally: il San Giacomo, il 4 Regioni, il Valli Piacentine, il Valli Ossolane, il San Martino di Castrozza, il Torriglia, il Coppa Liburna e il 100.000 Trabucchi. Il miglior risultato lo ottiene al San Giacomo di Roburent, dove centra il sesto posto assoluto. Il resto della stagione è altalenante, inconveniente tecnico e ritiro al Coppa Liburna e incidenti vari, tra cui uno al 4 Regioni (dove il suo navigatore Gianni Vacchetto si frattura un braccio).

In quegli anni – ricordava Fabrizio Tabaton – la casa costruttrice ricompensava la scuderia non con somme di denaro, ma con un numero di auto che era proporzionato all’impegno e all’importanza della scuderia stessa. Nel caso della Lancia, la fetta più grossa spettava al Jolly Club, il resto toccava a noi”.

“Pur trattandosi di Stratos, non bisogna dimenticare che all’epoca i numeri relativi alle vendite di questo modello si erano rivelati un vero disastro. Per quanto strano possa sembrare, la Stratos era diventata per la Lancia una merce di scambio a… basso costo”.

Una volta con un po’ si sano rammarico, visto che il senno di poi è sempre una scienza esatta, aveva ammesso: “Avessimo conservato tutte le nostre vetture, oggi, con i prezzi raggiunti dalla Stratos come ricercatissima auto da collezione, disporremmo di un discreto capitale…”.

Uno dei modelli rilevati dalla Grifone viene affidata a Fabrizio: si tratta di un’esemplare praticamente stradale. “Una vettura realizzata “in economia”, con pochissime modifiche. Nonostante questo era comunque una vettura al top della categoria. Avere la fortuna di guidarne una era già tantissimo: soprattutto per un pilota giovane come me”.

E nel 1976 di esperienza il giovane Fabrizio ne fa: prende il via a ben otto rally, la maggior parte dei quali sono validi per il Campionato Italiano: Sangiacomo, 4 Regioni, Valli Piacentine, Valli Ossolane, San Martino di Castrozza, Torriglia, Coppa Liburna e 100.000 Trabucchi.

“Il miglior risultato lo ottengo al primo appuntamento. Il Sangiacomo di Roburent si corre in condizioni davvero difficili: piove, c’è nebbia e nei tratti di montagna, nonostante sia maggio, troviamo anche la neve! C’è tutto il Gotha del rallysmo nazionale e non solo. Vince Maurizio Verini al volante della Fiat 124 Abarth. Considerando la poca esperienza del sottoscritto, il sesto posto finale è un risultato di eccellenza”.

Il resto della stagione è ancora altalenante: qualche inconveniente tecnico lo costringe al ritiro, come al Coppa Liburna, dove stava andando benissimo, qualche eccesso di troppo lo vede ancora protagonista di alcuni incidenti, uno dei quali, al 4 Regioni, ha brutte conseguenze per il suo navigatore, Gianni Vacchetto, che si frattura un braccio. Fabrizio Tabaton rimane uno dei tanti i giovani che sgomitano per emergere nei rally: tutti vogliono coronare il proprio sogno, tutti rincorrono una chance.

Cesare Fiorio, vulcanico diesse del Gruppo Fiat, offre loro la grande occasione: nasce infatti il Trofeo A112, vera fucina di grandi talenti nei rally. Il 1977 sarà ricordato per la nascita del Trofeo A112 Abarth, che grazie al vulcanico direttore sportivo del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio, si rivelerà l’unica vera fucina di talenti nei rally italiani.

La formula promozionale del trofeo prevede la partecipazione alla serie con la piccola A112 Abarth 70 HP opportunamente allestita con uno speciale kit fornito dalla casa madre. Il successo dell’iniziativa è immediato, ai giovani piloti si aprono le porte dei rally (a basso costo) ma con cospicui premi in denaro messi in palio sia per la classifica della singola gara sia per la graduatoria finale.

Centocinquanta equipaggi diedero vita al primo Trofeo A112. E tra questi anche quello formato da Fabrizio Tabaton e Gianni Vacchetto. Al debutto con la A112, Tabaton è nella rosa dei pretendenti al trofeo, in compagnia di Attilio Bettega, che al termine della stagione conquisterà il titolo davanti a Vanni Fusaro.

Tabaton sarà sesto nella classifica finale della serie. Ai vincitori viene concesso di guidare i gioielli di famiglia, è così che al Rally della Valle d’Aosta che chiude la stagione 1977, Attilio Bettega navigato dalla moglie Isabella Torghele, sale a bordo della Lancia Stratos ufficiale, giungendo secondo alle spalle di Sandro Munari, navigato per l’occasione da Maurizio Perissinot, che più tardi diventerà il compagno di Bettega fino al terribile incidente del 1985 in Corsica. Il 1978 è l’anno di Fabrizio Tabaton.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

Al secondo tentativo nel Trofeo A112 Abarth, dopo undici gare, un centinaio di prove speciali, più di cinquemila chilometri percorsi, il vincitore del trofeo è lui. “Era una macchina eccezionale: nonostante il kit di preparazione si limitasse allo stretto indispensabile, la A112 aveva prestazioni molto elevate. La filosofia era quella di razionalizzare il più possibile e così tutto era ridotto ai minimi termini, come gli pneumatici, ad esempio”.

“All’epoca si utilizzava una monogomma, una specie di intermedio duro e nonostante questo i tempi realizzati nelle prove speciali avevano dell’incredibile… Noi ce la mettevamo tutta, ma la A112 ti permetteva questo ed altro. Dopo il Trofeo nessun’altra formula è riuscita a ripetere il successo ottenuto con le piccole A112”.

Dopo la vittoria della serie monomarca, Tabaton ritrova la Lancia Stratos della Grifone, che guiderà per undici gare in Italia. Parte subito fortissimo e al Rally Internazionale di San Martino di Castrozza, secondo alle spalle di Tony Fassina, anche lui con una Stratos. Stesso risultato al Coppa Liburna sempre alle spalle di Fassina, che si aggiudicherà a fine stagione il titolo di campione italiano. Al Rally delle Prealpi Venete, Tabaton è ancora una volta secondo, ma questa volta dietro alla Stratos di Casarotto.

Ero ancora molto giovane, avevo ventitré anni, e continuavo a commettere errori. La stagione inizia con un risultato insperato: a San Marino sono secondo grazie a una condotta di gara accorta. Già nel rally seguente, in Sicilia, parto più fiducioso e arriva invece il primo incidente”.

“Quando esci di strada è inutile cercare delle giustificazioni, perchè hai sempre la maggior parte di responsabilità. In Sicilia però, diciamo che accadde un episodio grave, le cui conseguenze finirono per mandare il tilt organizzatori, commissari e anche noi piloti. Ecco gli eventi: in Sicilia ci tenevo a fare bella figura e parto con la dovuta cautela”.

E poi la Targa Florio. “Correre per la prima volta con la Stratos lungo le velocissime prove speciali della “Targa” mi obbliga alla prudenza. Nelle prime battute del rally sono estremamente guardingo, forse un po’ troppo e così “Tony”, Vudafieri e uno scatenato Cerrato ne approfittano e prendono subito un discreto vantaggio”.

“Siamo più o meno a metà della prima tappa. Sulla speciale di Piano Fate, l’Alfasud Ti di un esordiente equipaggio palermitano, vola in fondo a una profonda scarpata: nell’incidente perde la vita il navigatore Nicola Buttitta di appena 19 anni, mentre il pilota, Beppe Turco, rimane ferito. Il rally va avanti, o almeno così fanno tutti gli equipaggi che sono transitati prima dell’incidente”.

Sono momenti difficili: al dolore per la tragedia si aggiunge l’apprensione dei tanti piloti, le preoccupazioni degli organizzatori per le conseguenze che questo incidente può avere. Quelli in testa al rally corrono dei rischi inutili, Tony esce di strada con la Stratos capotando più volte e anche Tognana si ferma per noie elettriche. Quelli dietro restano bloccati dal pubblico che si riversa sulle prove a causa dei soccorsi all’equipaggio finito nella scarpata.

“Gli organizzatori e commissari – raccontava Tabaton – colti di sorpresa, non comunicano in tempo l’accaduto e metà dei partecipanti prosegue come se niente fosse, continuando a darci dentro. In questa seconda frazione di gara recupero il distacco accumulato vincendo diverse prove speciali. Al parco chiuso di Termini Imerese però, ci comunicano che tutte le prove disputate dopo l’incidente, sono state annullate…”.

Tabaton vede così azzerato il vantaggio costruito duramente nei confronti degli avversari. “Quando il rally riprende la classifica è quella congelata dopo la quinta prova speciale: lo svantaggio è lo stesso che avevo prima di quel tragico incidente. Sono dietro di una decina di secondi da Cerrato e ne ho pochi di più di vantaggio su Vudafieri”.

Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF
Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF

“Però riprendo con il ritmo giusto e sono di nuovo il più veloce. Si accende un duello con Vudafieri che durerà fino all’ultima speciale…”. Quella che gli è valsa il soprannome di Taba…tonf. “Quel soprannome apparso sul titolo di Autosprint me lo sono portato dietro per un bel pezzo!”, rideva quando si chiacchierava informalmente.

Tabaton è in pieno recupero e ha costruito un vantaggio di 13” su Vudafieri, ma sulla speciale di Montemaggiore si gira e al successivo controllo orario perde la testa del rally per appena 2” sul rivale del Jolly Club. Così sull’ultima speciale, quella di Caltavuturo, Tabaton tenta il tutto per tutto: è la prova che più gli si addice e parte come un razzo. Ma a pochi chilometri dalla fine, la Stratos si presenta claudicante, lancia scintille a destra e a manca, la carrozzeria striscia sull’asfalto, poi si ferma ammutolita…

Avrei dovuto accontentarmi della seconda posizione – ammette quasi sconsolato nonostante siano trascorsi trent’anni… – e invece ho cercato l’impresa impossibile e l’errore era ancora una volta in agguato, mi stava aspettando e io ci sono cascato. Un errore però, che senza cercare delle scuse, è stato fortemente condizionato dagli eventi…”.

Per il resto della stagione, Tabaton prosegue la serie nera fatta di rotture (come il cambio bloccato sulla prima speciale del 4 Regioni) e di incidenti (come al Sanremo) che traghettano il pilota genovese alla stagione successiva. Nel 1980, a fianco Tabaton siede Emilio Radaelli, lo sponsor è Olio Fiat, ma è comunque un anno povero di soddisfazioni per Tabaton, che si consola con un secondo posto al 4 Regioni alle spalle di Bernard Beguin, su Porsche 911.

Nel 1981 Tabaton divide i suoi impegni tra la Fiat 131 Abarth e la Lancia Stratos. Al Coppa Liburna, Tabaton sembra pronto per il grande salto e la Lancia Stratos è la vettura che può permetterglielo, al suo fianco questa volta c’è Luciano Tedeschini, che da quella gara proseguirà a fianco di Fabrizio per i successivi dieci anni.

Arriva la prima vittoria assoluta, la prima di una lunga serie di affermazioni che negli anni successivi porterà l’equipaggio della Grifone alla conquista di due titoli Italiani e due europei. Nel 1982, a Tabaton viene affidato un programma semi-ufficiale: Campionato Italiano Rally al volante della Stratos curata direttamente dall’equipe di Claudio Maglioli.

Quella del 1982 è una stagione da ricordare. Si tratta di uno dei campionati più combattuti che si ricordino nella storia: Michele Cinotto a bordo dell’Audi Quattro, Toni Fassina, Lucky Battistolli, Miki Biasion e Dario Cerrato su Opel Ascona 400, Federico Ormezzano su Talbot Lotus e poi Andrea Zanussi, Mauro Pregliasco, Gianfranco Cunico e Antonella Mandelli, solo per citarne altri.

Il campionato prende il via in Sicilia al Targa Florio. Tabaton domina e non finalizza. Lascia spazio alle due Ferrari, quella di Tonino Tognana e quella di Jean-Claude Andruet. Si va in Sardegna, al Costa Smeralda. Markku Alen porta al debutto la Lancia Rally 037 con i colori Martini, ma i pronostici vengono rispettati e a vincere è Michele Cinotto con l’Audi Quattro, sfruttando il vantaggio della trazione integrale. Tabaton è secondo.

Terzo appuntamento, l’Elba. Vince Fabrizio, con la Stratos. Al 4 Regioni e al Lana esce di strada. Al Ciocco, un problema al cambio gli impedisce di lottare per la vittoria. Al Colline di Romagna è primo (si tratta dell’ultimo rally che Tabaton disputa a bordo della Stratos). Da Piancavallo sale a bordo della nuova Lancia Rally 037, con cui vincerà il titolo in Gruppo B nel 1984 e quello assoluto nel 1985.

L’anno successivo vincerà il titolo europeo con la Delta S4. Nel 1987 al volante della Lancia Delta Gruppo A sarà di nuovo primo nel campionato italiano e l’anno successivo in quello continentale. Seguendo le orme di papà Luigi, non solo in farmacia, arriverà a guidare la HF Grifone e la HF Engineering, acquisendo anche ciò che resta del Toyota Team Europe. Alcune sporadiche e vincenti apparizioni, nelle vesti da gentleman driver e al volante della Toyota Corolla WRC, si registreranno anche sul finire degli anni Novanta e all’inizio del terzo millennio.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

La deriva moderna dei rally italiani che tende a peggiorare

Uno sport che non ha mai attecchito dappertutto a causa di una politica sportiva inconsistente e un’organizzazione incompetente. La deriva moderna dei rally dipende solo da questo. Eppure dai rally sono nate storie come quella di Arnaldo Cavallari, il mugnaio di Adria, e Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.

Per chi, come me, quando si scruta davanti allo specchio inizia a scorgere un po’ più di qualche capello bianco, nomi come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Adartico Vudafieri, Tony Fassina, Miki Biasion, rievocano ricordi indelebili, che ti catapultano in un’epoca che è stata tra le più belle e romantiche che i rally abbiano vissuto. E creano nostalgia pensando alla deriva moderna dei rally italiani.

Un periodo che si è consumato a cavallo del ventennio che va dal 1968 fino quasi al 1990. Guardo i rally di oggi e ripenso ai tempi che furono, agli anni in cui non avevo ancora l’età per andare in motorino e si partiva ugualmente (almeno in due!!!) in treno o in macchina alla volta di altre regioni d’Italia. Il tutto per seguire un rally.

Uno sport che non ha mai attecchito dappertutto a causa di una politica sportiva inconsistente e di organizzazioni inconsistenti. Si andava nelle Marche, in Toscana. All’epoca avremmo dato un braccio per ammirare da vicino Arnaldo Cavallari, il mugnaio di Adria che aveva scoperto Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.

I due si erano conosciuti per caso, ad una gara di kart. Il campione di Adria aveva messo in palio una coppa che era toccata al ragazzo di Cavarzere. Una stretta di mano e via. La storia poteva finire lì. Invece no. I due si ritrovano qualche anno dopo: Cavallari cercava qualcuno che lo accompagnasse a provare un rally nel Ferrarese e si ricorda di quel tipo che non aveva visto vincere, ma che gli era piaciuto tanto. Proprio tanto. La carriera del Drago inizia così, con una telefonata. E in quel periodo non c’erano i cellulari. E neppure Facebook.

Per me e per un’infinità di altri appassionati, i rallisti erano personaggi mitici, veri e propri eroi. I rally mettevano davvero a dura prova vettura ed equipaggio. Ricordo che non ci stancavamo mai di ascoltare gli equipaggi e le loro storie. Papà mi diceva sempre che se a scuola mi fossi impegnato come facevo con questo sport avrei potuto chiudere gli studi nella metà del tempo previsto dal normale iter, saltando due classi all’anno.

Nei miei pensieri non c’era la matematica, l’inglese, la biologia o l’astronomia. C’erano le Lancia Stratos, le Lancia Rally 037, le Lancia Delta S4, le Peugeot 205 T16, le Austin Metro 6R4 e le altre Gruppo B… In quegli anni, piloti, copiloti e componenti dei team parlavano poco di elettronica e disquisivano ancor meno di assetti e di cavalli.

Era un mondo fatto di persone che sono diventate personaggi decidendo di avventurarsi in auto su strade per capre e muli, passando più tempo negli alberghi e sulle prove speciali che a casa, ma che non perdevano di vista i maestri: li osservavano, li ascoltavano per provare a fare come loro. Tutti seguivano una trafila che era sempre la stessa: rispetto delle gerarchie stabilite. Purtroppo, i tempi sono cambiati e sinceramente non vedo nemmeno come si possa pensare di tornare ai rally di una volta.

Il bello dei rally con la R maiuscola

Le serate e le nottate volavano via che era un piacere, si restava tutti affascinati da chi spiegava come in quella curva era riuscito a “tenere” la macchina che voleva saltar fuori ad ogni costo. E tu magari eri stato fortunato e lo avevi anche visto. Ovviamente continuavamo a parlare tra noi di queste cose sulla strada del ritorno, il giorno dopo e quello dopo ancora. In attesa del prossimo rally. Ma in che cosa si differenziano i rally di ieri da quelli di oggi? Che cosa è cambiato?

Per prima cosa è cambiato l’aspetto economico. Una volta, trovare uno sponsor era molto più facile. Anzi, era molto facile. Basti pensare che un’azienda che decideva di investire su un giovane era aiutata dal fatto che la cifra elargita poteva essere fiscalmente detratta al 100% sotto forma di pubblicità, mentre oggi questo non è più possibile, grazie alle “furbate” di qualcuno, qualcuno che stampava fatture false in quantitativi industriali, finendo per sputtanare la specialità in cielo, in terra e in ogni luogo.

Negli anni Ottanta con una cifra pari a 20 milioni delle vecchie lire (circa 10 mila euro odierni, ma non per potere d’acquisto) ci si poteva permettere una vettura da assoluta. Oggi con la cifra corrispondente, considerando anche l’inflazione, e arrivando quindi a circa 25 mila euro, si può disputare appena una gara a noleggio (forse) con una top car. E già che ci siamo, apriamo pure una parentesi: in quei periodi, in cui la cementificazione selvaggia era agli albori, andare ad allenarsi sulle strade “giuste” era molto facile. C’erano tante strade, tanta tolleranza, meno cattiveria da stress, e soprattutto pochi controlli…

Henri Toivonen con la Porsche 911 SC RS Gruppo B Prodrive
Henri Toivonen con la Porsche 911 SC RS Gruppo B Prodrive

Poi, l’urbanizzazione continua ha di fatto ridotto, in alcuni casi eliminato, anche la possibilità di allestire i percorsi. In quegli anni fantastici chiudere un tratto di strada per una giornata, il più delle volte per una notte, per chi in quella strada ci abitava, era l’occasione per fare festa e stare tutti insieme a mangiare e bere e sognare di diventare dei campioni, come quelli che si vedevano passare a pochi metri da noi.

Oggi, chiudere anche solo per un’ora 5 chilometri di una strada sperduta, in una qualunque valle, diventa una problema serio. Bisogna chiedere permessi preventivi, bisogna pagare tasse su tasse, versare caparre per eventuali danni, stipulare costose assicurazioni e sopratutto sperare di non dare fastidio a chi magari in quel giorno deve andare a fare il pic-nic o recarsi nella propria casetta di montagna.

Questi fattori e certi individui che hanno inquinato il “nostro sport” e che la federazione non ha quasi mai radiato, nella speranza di lucrare il più possibile in maniera illecita ed esentasse hanno fatto sì che molte grandi aziende si allontanassero da questo sport per non tornare mai più, che oggi molti giovani non credano quasi più alla possibilità di emergere nei rally a livello professionistico e che i praticanti finissero spesso sotto la lente d’ingrandimento della guardia di finanza. Poveri rally, unica specialità sportiva che si corre in due, uno a fianco all’altro (ogni vettura deve ospitare un equipaggio formato da due persone, il pilota e il copilota entrambi considerati dei potenziali conduttori).

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Adartico Vudafieri: una rara stella dei rally italiani

In arte Vuda nasce a Castelfranco Veneto in provincia di Treviso nel 1950. Il suo debutto rallystico avviene nel 1973 a bordo di una Simca Rally 2, la stagione successiva lo vede passare ad una Porsche Gruppo 3. Sempre a bordo della vettura di Stoccarda nel 1975 è terzo nel Trofeo Rally Nazionali…

È uno degli antesignani della “generazione nazionale” di piloti ufficiali, Adartico Vudafieri. Una stella dal nome raro. Veneto di Castelfranco, imprenditore figlio di imprenditori, inizialmente pilota per passione, il campione europeo rally e più volte campione italiano nasce l’11 ottobre del 1950. La serie rallystica continentale la vince nel 1981, mentre nel 1978 , 1980 e 1984 si aggiudica il Campionato Italiano Rally. La sua carriera ha inizio nel 1973, al volante di una Simca Rallye 2.

Acquista una Porsche 911 Gruppo 3 per disputare la stagione 1974. Da quell’anno, corre in coppia con il navigatore Francesco Bonaga. Nel 1975, sempre con la Porsche, termina al terzo posto nel trofeo Rally Nazionali. L’anno successivo, “Vuda” passa alla Lancia, non ufficiale (è un cliente pagante e corre con Michelotto) che gli mette a disposizione la Stratos, dopo due stagioni passate al volante della vettura bavarese, e vince di nuovo il Trofeo Rally Nazionali.

Nel 1977 si mette in luce vincendo l’edizione del Rally Internazionale de Il Ciocco e ottenendo diversi altri importanti piazzamenti. Un anno dopo, in coppia con Mauro Mannini sulla Lancia Stratos, si impone nei rally dell’Elba, del Ciocco e delle Valli Piacentine e centra la piazza d’onore al termine di Targa Florio e 4 Regioni, risultati che gli garantiscono la conquista del titolo di campione italiano rally internazionali.

“Ho iniziato nel 1973 con Simca Rallye 2, poi nel 1974 ho corso con la Porsche Gruppo 3 e nel 1975 con la Porsche Gruppo 4, con cui ho centrato due vittorie, a Forlì e ad Imperia, e sono arrivato secondo nel TRN. Primo era Tony con la Stratos – ricorda e conferma Adartico Vudafieri –. Nel 1976 ho vinto il TRN con la Stratos di Michelotto, grazie a diverse vittorie, mentre l’anno dopo con la Stratos di Michelotto e con la Scuderia Grifone ho vinto al Ciocco”.

“Nel 1978, con la Lancia Stratos di Maglioli del Jolly Club ho vinto il Campionato Italiano Rally. Ero in testa al Sanremo fino all’ultima notte, poi un’uscita di strada ha consegnato la vittoria a Markku Alen con la Stratos ufficiale”, ricorda Vuda. Il 1979 vede arrivare un secondo posto in Campionato Italiano, ma è anche costretto a saltare alcune gare importanti per un infortunio patito al Rally Costa Smeralda.

In ogni caso, lotta sino alla fine con il rivale di sempre, Tony Fassina, che tra l’altro riesce a battere l’anno successivo, 1980, diventando nuovamente campione italiano (quando i rally erano Rally e la serie tricolore era difficile da vincere) a bordo della Fiat 131 Abarth, prima e unica volta in Italia per la berlina tre volte campione del mondo.

Nel 1981 vince il Campionato Europeo Rally, consentendo alla 131 di centrare l’ultimo titolo importante prima del pensionamento. Che ormai dietro l’angolo. La stagione successiva è prevalentemente votata ai collaudi, al volante della nuova Lancia Rally 037 Martini Racing. Qualche piazzamento come all’Elba, al Ciocco, al Colline di Romagna e al Tour de France, ma anche qualche ritiro come all’Acropoli, al Costa d’Avorio…

Adartico Vudafieri e Gigi Pirollo in Portogallo

Nel 1983 arrivano i bei risultati: Adartico Vudafieri, affiancato da Luigi Pirollo, contribuisce con il quinto posto in Portogallo e con la terza piazza al Tour de Corse alla vittoria della Lancia Rally 037 Martini Racing nel Campionato del Mondo Rally del 1983. L’anno successivo si impone nel neonato Campionato Rally Open – aperto agli stranieri – con quattro vittorie impeccabili e difficili: Rally della Lana, 4 Regioni, Piancavallo e San Marino.

Nel 1985 prende parte ad una sola gara, il Rally di Monza, che vince nettamente per la seconda volta. Decide di chiudere in bellezza la carriera. Lì, a Monza. Quell’anno partecipa anche alla Parigi-Dakar con una Mitsubishi Pajero, ma si ritira. Finché resta pilota, “Vuda” ha un bel rapporto sopratutto con il Trofeo Colline di Romagna, che disputa per la prima volta nel 1975.

Parte con il numero 19, con a fianco Claudio Salvador, su Porsche Carrera 2.7, e si piazza primo assoluto. Nel 1976 parte col numero 1 sulle portiere, questa volta con la Lancia Stratos della Scuderia Grifone preparata da Michelotto, con Bonaga a leggere le note.

Pur trattandosi della sua prima gara con quella macchina, e tra l’altro su terra (non mancano neve e ghiaccio), vince di nuovo. Un anno dopo, questa volta in coppia con Massimo De Antoni sempre sulla Lancia Stratos della Grifone, parte con il numero 4 e si classifica terzo. Nel 1979, in coppia con Giorgio Barban sulla Fiat 131 Abarth Racing del Jolly Club, parte con il numero 3 e va a vincere per la terza volta il Colline di Romagna, l’ultima edizione disputata su terra.

Nel 1980, si corre su asfalto e Vudafieri si presenta al via della decima edizione del rally sempre con la Fiat 131 Abarth del Jolly Club in coppia con Fabio Penariol. L’equipaggio è costretto al ritiro dopo una gara tribolata. Nel 1981, sempre con la 131 del Jolly Club, ma questa volta in coppia con Arnaldo Bernacchini, parte con il numero 2 sulle fiancate e arriva al fondo della gara ma non riesce ad andare oltre il quinto posto dell’assoluta e di gruppo. Nel 1982, Adartico partecipa al Colline di Romagna con una Lancia Rally 037 del team Lancia Martini.

A leggergli le note c’è Maurizio Perissinot. Partono con il numero 1 sulle portiere e concludono terzi assoluti e primi del Gruppo B. Quella del 1982 è l’ultima partecipazione di Vudafieri alla competizione romagnola. Nel 2011 si registra una sua sporadica apparizione alla Rallylegend per Anniversary Stratos.

Dal 2012 vive all’estero con la moglie. Nel 2013, l’ormai ex pilota, da sempre imprenditore, rimane coinvolto in una spiacevole vicenda giudiziaria che tocca diversi beni del patrimonio di famiglia, incluso un albergo di lusso a Roma (a due passi da piazza di Spagna) con annessa champagneria e ristorante. Nel 2015, però, i beni posti sotto sequestro vengono restituiti. Misteri della giustizia italiana. L’onorabilità e la bontà del campione delle quattro ruote, per fortuna, resta in ogni caso intatta e cristallina.

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Amilcare Ballestrieri belin che artista by Luca Pazielli

Amilcare Ballestrieri belin che artista è un libro che raccoglie una serie di aneddoti e ricordi vissuti assieme a questo grande campione.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in un originale libro-dedica che gli innumerevoli amici ed ex-colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottanta anni. In occasione della festa per i suoi ottant’anni, gli amici e gli ex compagni di squadra.

A ricordarlo sono Luca Pazielli, Adriano d’Andrea, Giacomo Agostini, Guido Rancati, Carlo Cella, Giancarlo Mamino, Daniele Audetto, Renato Ronco, Roberto Angiolini, Cesare Fiorio, Luca Cordero di Montezemolo, Gianni Tonti, Sandro Munari. Ma non solo.

Ci sono anche Piero Sodano, Ariella Mannucci, Nik Bianchi, Arnaldo Bernacchini, Simo Lampinen, Silvio Maiga, Jean-Claude Andruet, Biche, Gérard Larrousse, Bobo Cambiaghi, Mauro e Aurelia Pregliasco, Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Arnaldo Tonti, Sergio Maiga, Federico Ormezzano, Beppe Donazzan, Rudy Dalpozzo.

E ancora, Gigi Lucky Battistolli, Tonino Tognana, Tony Fassina, Gian Dell’Erba, Luciano Trombotto, Miki Biasion, Gabriele Noberasco, Dario Cerrato, Lucio Guizzardi, Renato Della Valle, Carlo Rossi, Franco Fiorucci, Fabrizio De Checchi, Carlo Cavicchi raccontano Amilcare Ballestrieri. Il libro è disponibile in italiano, francese e inglese.

Ballestrieri viene alla luce a Sanremo il 17 settembre 1935 ed è stato sia un campione motociclistico sia automobilistico. Come detto, si dedica inizialmente al motociclismo, ottenendo buoni risultati negli anni Sessanta: diventa tre volte campione italiano della montagna su strada con la MotoBi, nel 1962, nel 1963 e nel 1964, una volta campione italiano juniores classe 175 nel 1964 e vince due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964. Si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1973 su Lancia Fulvia HF navigato da Silvio Maiga.

Nel Campionato del Mondo Rally partecipa complessivamente a dieci gare dal 1973 al 1977, ottenendo un buon quinto posto assoluto nel Sanremo iridato come miglior piazzamento, al volante della Opel Kadett GT/E. Riesce a vincere il Rally di Sanremo nel 1972, che non è valido per il Mondiale, ma è valevole per il Campionato Internazionale Costruttori.

Nei confini di casa, nel 1970 è primo al Rally del Friuli e delle Alpi Orientali e al 999 Minuti, in entrambe le occasioni su Lancia Fulvia HF navigato da Daniele Audetto. Nel 1974 è primo alla Targa Florio su Lancia Stratos in coppia con Gérard Larrousse.

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Il Rally di Sanremo dal 1985 al 1991: periodo inimitabile

Il Rally di Sanremo in Italia univa centinaia di chilometri di tappe su asfalto e ghiaia per garantire che auto, piloti e team potessero essere testati fino al limite assoluto.

Polvere, nebbia, pioggia, alberi e fans indisciplinati sono solo alcuni degli ostacoli che i più grandi nomi del Campionato del Mondo Rally hanno affrontato mentre combattevano per dominare il Rally di Sanremo. Questo dvd contiene articoli e filmati esaustivi dei sette anni più iconici del Rally di Sanremo: dal 1985, l’era dei mostri sputafuoco del Gruppo B, al 1991, quando Didier Autiol era l’uomo da battere in Italia.

Quella di The Sanremo Rally 1985-1991 è un’opportunità favolosa per vedere le icone del rally in azione flat-out, compresi i favoriti del Gruppo B come la Lancia Rally 037 e la Delta S4, l’Audi Quattro Sport S1, la Peugeot 205 T16 e la Metro 6R4, più i giganti del Gruppo A come la Toyota Celica GT-Four, la Ford Sierra Cosworth e, naturalmente, la Lancia Delta HF.

Per ogni anno vengono regalate emozioni, polemiche e azioni favolose, dalla prima vittoria Audi nel Gruppo B a quella delizia italiana che è Miki Biasion, che nel 1988 segna una vittoria in casa e diventa per la prima volta campione del mondo rally. Durante il suo periodo turbolento, il Sanremo ha vittorie garantite da pochi secondi o da decisioni della direzione gara che hanno scioccato il mondo sportivo.

Il Rally di Sanremo è stata la più importante gara italiana valida per il Campionato del Mondo Rally. Si disputa nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Fa parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori. Dal 1970 al 1972, il Rally di Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori.

Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. La manifestazione è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia.

La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La Fia ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e dai fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally.

Dal 2006 è anche gara valida per l’Intercontinental Rally Challenge. Dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. È uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano. Con i suoi quarantaquattro chilometri di PS è uno dei più lunghi al mondo.

Per il mondo era The Sanremo Rally

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto però è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

L’edizione del 2009 ha visto la vittoria del pilota britannico Kris Meeke su Peugeot 207 Super 2000 che ha potuto festeggiare la vittoria nel campionato IrChallenge con una gara di anticipo. Per la prima volta nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città. Nelle successive edizioni si è, però, tornati ad effettuare le partenze, gli arrivi e le premiazioni sul lungomare Italo Calvino.

La gara matuziana, in tanti anni di storia che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally “firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria, sulla Lancia Flavia Coupè, a Erik Carlsson, sulla Saab 96 Sport, da Leo Cella, sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen, con la Porsche 911.

E ancora, Harry Källström su Lancia Fulvia HF, Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600, Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alén su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche).

Senza dimenticare Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V, Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo V e su Mitsubishi Lancer Evo VI, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroën Xsara WRC.

Dopo la perdita della validità iridata, a Sanremo hanno trionfato anche i vari Renato Travaglia, Alessandro Perico, Paolo Andreucci, Luca Rossetti, Giandomenico Basso, Kris Meeke, Thierry Neuville e Umberto Scandola. Ovviamente, in questo dvd il periodo rappresentato va dal 1985 al 1991, i sette anni più intensi della sua storia.

la scheda

THE SANREMO RALLY 1985-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 211 minuti

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Sotto il Segno dei Rally 1: storie italiane di rally

Storie di sport, di vite, di solidarietà nell’agonismo. Storie che si consumano Sotto il segno dei rally. Volti, vite e storie accomunate da un’unica passione: i rally.

Sotto il Segno dei Rally 1, come un film, cerca di fermare i momenti più significativi vissuti da alcuni fra i piloti italiani che sono entrati nella storia della specialità, dagli anni Cinquanta fino alla fine dei Settanta. Non biografie, ma autentici “brani di vita” raccontati da personaggi dal grande spessore umano e sportivo. Così come in Sotto il Segno dei Rally 2.

Gente che ha lasciato tracce importanti, in alcuni casi dimenticate. Villoresi, Cella, Patria, Cavallari, Giunti, Ceccato, Barbasio, Carello, Pinto, De Adamich, Ballestrieri, Pregliasco, Pianta, Montezemolo, Tony Fassina, Verini, fino ad arrivare a colui che è entrato nella leggenda, che è diventato per tutti l’emblema dei rally, Sandro Munari. Sono soltanto alcuni dei nomi racchiusi in quest’autentica antologia, un’opera che raccoglie le imprese di sessanta personaggi che hanno lasciato un segno indelebile nella storia dei rally.

Alla realizzazione di questo volume ha collaborato Gianni Simoni, storico navigatore di Arnaldo Cavallari. La storia ha avuto un seguito con un secondo titolo, uscito nel 2014, in cui è stata la volta di altri piloti italiani che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi, quali, tra gli altri, Vudafieri, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana e Miki Biasion. Riportiamo l’elenco completo dei piloti inclusi nel volume: Bacchelli Fulvio, Bauce Roberto, Besozzi Gianni, Bossetti Gianni, Cambiaghi Anna, Cambiaghi Roberto.

E ancora: Carello Tony, Cavriani Franco, Svizzero dr. Francesco, Tacchini Vanni, Zeffirino Filippi, Andrea De Adamich, Luciano Trombotto, Luca Cordero di Montezemolo, Cesare Gerolimetto, Alcide Paganelli, Giorgio Taufer, Pino Ceccato, Arnaldo Cavallari, Tominz Roitti Donatella, Raffaele Pinto, Maurizio Verini, Salvatore Brai, Giuliano Alto, Luigi Battistolli, Tony Fassina, Silvio Dus, Tecilla Anna.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally I e Sotto il Segno dei Rally II in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. L’autore mi ha concesso la pubblicazione di alcuni estratti del suo libro. E sinceramente, non potevo non condividerli con te. Li trovi facendo una semplice ricerca nel sito. Di seguito ne pubblico uno molto bello.

Giovanni Casarotto: e Francesca tirò l’ombrellino

Mille volte aveva detto basta. Troppe volte la sfortuna si era messa di mezzo a togliergli quelle soddisfazioni che avrebbe meritato. Capitavano sul più bello, quando la vittoria o il grande risultato erano a portata di mano. Succedeva sempre qualcosa, magari piccoli guasti, particolari di poche decine di lire per far svanire il sogno. “Basta”, lo ripeteva alla moglie Francesca Serafini, la prima tifosa, oltre che navigatrice. Tante gare assieme, tante delusioni. Poche le gioie. Ne parlavano di quanto avveniva. Sfortuna, sfiga, non riuscivano a capire come fosse possibile capitasse a loro, quasi una maledizione.

Eppure Giovanni Casarotto, su asfalto o sterrato, era sempre tra i più veloci, senza timori nemmeno dei nomi più blasonati. A parità di macchina non aveva paura di nessuno. Poi, sul più bello, la mazzata. Nell’ambiente avevano perfino storpiato il cognome in “Cosaharotto”, tanto si ripetevano i ritiri per guasti meccanici. Pochi gli stop per errori di guida, uscite di strada, no, erano le rotture di componenti, delle varie auto, a lasciarlo a piedi.

In quel Valli Pinerolesi di metà giugno 1979, prima della partenza, doveva scacciare quel pensiero che lo tormentava da tanto, troppo tempo. Alla guida di una Lancia Stratos, al suo fianco, il vicentino Giorgio Zonta. Giuliano Michelotto, quella macchina azzurra, con la grande scritta dello sponsor dipinta di bianco, l’aveva controllata fino all’ultima vite. Voleva essere sicuro.

Anche i più piccoli particolari erano stati come scannarizzati. A Modena, in aprile, il vicentino fu costretto al ritiro, quasi subito, per la rottura delle puntine platinate. “In 12 anni che sono in mezzo ai motori, non mi era mai capitato un guasto del genere. L’incredibile è che le avevo sostituite poco prima della partenza”, così spiegò il preparatore padovano”. “A Casarotto può succedere anche questo”, continuò.

Non era finita. Quel rally di Modena lo vinse il giovane Mauro Simontacchi, di Padova, con una Lancia Stratos. Fin qui nulla di strano. Ma quella macchina era quella di Casarotto, la stessa che lo aveva sempre lasciato a piedi nel 1977 e 1978. Colmo dell’ironia su 300 vetture partite vinse proprio la macchina che lo aveva piantato in asso per due anni consecutivi.

Roba da matti. Giovanni, professione mugnaio – di famiglia uno dei Molini più antichi del vicentino – aspettava che gli dessero il via per annullare quella tachicardia che lo prendeva prima che si abbassasse la bandiera. Michele ‘Tito’ Cane, l’avversario da battere, colui con il quale ormai si confrontava da anni.

Partì all’assalto il pilota con la Fiat 131 della 9-Nove. Come al solito numerosa schiera dei concorrenti, tutti agguerriti. Celesia e Montaldo con le Stratos, Massimo Bonzo, con la 131 della Quattro Rombi, Casarotto avrebbe dovuto vedersela anche con questi. Sullo sterrato “scassamacchine” piemontese, Giovanni cercò di non esagerare, di non compromettere la macchina. Sempre con il cuore in gola, aspettando chissà cosa.

Tito Cane era davanti, aveva imposto un ritmo molto alto alla gara. Nella nona prova speciale il piemontese accusò problemi alla scatola guida. Perse un minuto e mezzo. Il vicentino passò in testa. Nei chilometri precedenti altri importanti interpreti come Simontacchi, Uzzeni, Antonella Mandelli e Mirri, salutarono la truppa. Un rally di grande incertezza. Casarotto quasi non ci credeva quando vide la pedana di Villar Perosa. Aveva vinto, scacciando quella sfortuna che, da troppo tempo, lo perseguitava. Al secondo posto, staccato di cinque minuti e mezzo Celesia, terzo Cane, quarto Montaldo e quinto Bonzo.

Anche Giovanni era uno della banda di Vicenza che andava a seguire il San Martino. Come tutti. Si era fidanzato con Francesca Serafini, bellezza mediterranea, simpatica, un’esperienza di navigatrice con Luisa Celadon. Un giorno andarono a provare a Valstagna. Avevano un’HF Gruppo tre. Lei si presentò in tailleur, scarpe con tacchi e un ombrello. “Se piove, non si sa mai…”, disse a Giovanni che l’aveva guardata come fosse una marziana.

Arrivarono che faceva buio. E c’erano migliaia di persone, quasi che il rally fosse già cominciato. Da anni sempre così. Imboccarono la gola che portava all’inizio della prova speciale. Giovanni le spiegò che avrebbero dovuto fare una nuova manovra. Il secondo tornante di Valstagna, molto stretto, era necessario – con una trazione anteriore come l’HF – anticiparlo tirando il freno a mano per far sbandare il posteriore della vettura.

“A cento metri dal tornante metti la mano sulla leva del freno e tiri di brutto quando te lo dico io. Così non stacco le mani dal volante e vedrai che roba…”. Francesca fece cenno di aver memorizzato tutto. Schiacciò l’acceleratore a fondo, tornante largo a destra, inizio della salita, rettilineo, semicurva destra in pieno ed ecco il tornante sinistro, uno dei simboli di quella speciale fatta come una scala. Ancora giù, ancora giù. Arrivò il momento fatidico. “Tira, tira….”, urlò Giovanni”.

In un millesimo di secondo capì che c’era qualcosa che non andava. Della frenata nemmeno l’ombra. L’HF fece un dritto pazzesco. Francesca invece della leva del freno aveva trovato il manico del suo ombrellino. E l’aveva tirato. Gli improperi rimbombarono nella valle. Una volta usciti dal patatrac, Giovanni dovette affrontare un’altra prova. Difficile. Telefonare al padre di Francesca. Era d’accordo che l’avrebbe riaccompagnata prima di mezzanotte. Allora, star fuori con la ragazza, una notte, neanche a pensarci.

Sior Serafini, gho spacà la machina. Non posso portare a casa Francesca…Me despiase. Tranquillo non si preoccupi. Arriviamo domani…”. Dall’altra parte del filo il signor Serafini lo gelò: “Giovanni, me raccomando…”. Nel San Martino 1974 Giovanni Casarotto in coppia con Francesca Serafini, su Fulvia HF 1600 della scuderia Palladio, si piazzarono al decimo posto assoluto. Primi dei piloti privati. Da applausi.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: 56 in bianco e nero e 27 a colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20,50 euro

Peso: 780 grammi

ISBN: 978-8-8791158-5-8

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”Vuda” e i match con “Tony” senza freni

Il confronto tra ”Vuda” e ”Tony” proseguì nella gare valide per l’Italiano. Tornarono i chiodi e le polemiche. Che esplosero al Ciocco. Nella lunghissima prova di Tereglio, le Ascona 400 di ”Tony” e ”Lucky” forarono tre gomme ciascuno. In quel momento i due erano al comando della classifica. Vinse Attilio Bettega, ”Tony” finì secondo. L’Opel, a fine gara, sporse denuncia contro ignoti.

Era notte fonda. A San Marino pioveva fitto. Faceva freddo e c’era nebbia tra le colline della Romagna. Sabato 8 novembre 1980, su quelle strade stavano lottando da ore Vuda, con la 131 Abarth e Fassina, con l’Opel Ascona 400. I due protagonisti dei rally, avversari da sempre, erano riusciti a creare, con i loro duelli, un antagonismo adrenalinico. Un’alchimia che aveva prodotto, trascinato, moltiplicato gli appassionati fino a dividerli, a generare due fazioni. Adartico Vudafieri di Castelfranco Veneto, classe 1950, “Tony” Fassina, di Valdobbiadene, cinque anni più anziano, stessa provincia, Treviso, stessa parlata, fumantini entrambi. Trasformarono i vari appuntamenti del campionato come fossero su un ring.

Iniziò per caso, poi fu confronto. Che forzò la mano alla tifoseria, come spesso accade, tanto da alimentare sospetti e veleni che provocarono, perfino, azioni di delinquenza. Sabotaggi, chiodi e tronchi d’albero piazzati ad arte sulle strade delle corse. In tanto agonismo risvolti da condannare. Aspramente. E loro due lo fecero. Ripetutamente e con intelligenza.
C’era chi parteggiava per “Vuda” e chi per “Tony”. Per la maggioranza il tifo era corretto, sportivo ma, come nel calcio, gli ultras sbucavano all’improvviso mettendo in discussione tutto.

Il Gazzettino, il giornale del Nordest, mandava un inviato in giro per l’Italia ed erano pagine e pagine a descrivere ogni gara. “Vuda” e “Tony” avevano perfino modificato l’equilibrio delle pagine di sport. “Dopo il calcio ci sono i rally…”, dettò la linea, in quel periodo, Giorgio Lago, grande giornalista, all’epoca capo dei servizi sportivi, poi dal 1984 direttore che portò il quotidiano di Venezia ad una autorevolezza e ad una diffusione da testata nazionale. Nei giorni in cui si disputavano i vari rally, il giornale andava a ruba, soprattutto nei territori d’origine dei due primi attori. I colori delle maglie della propria squadra, in quel caso, venivano indossati idealmente da due piloti, due navigatori e due macchine.

Cesare Vudafieri, il papà, era al bar del Palazzo dei Congressi della Repubblica di San Marino. Gli occhi fissi sul televisore che forniva i tempi delle prove speciali. “Vuda” e “Tony” erano vicinissimi, l’ennesima rappresentazione che, ancora una volta, teneva con il fiato sospeso gli appassionati. Era calmo. Un volto scavato da mille rughe. Aveva dato il nome di Adartico, inusuale, in ricordo di un amico tedesco scomparso in Russia durante la guerra.

Impresario edile, anch’egli travolto dalla passione, come gli altri figli, Lucio e Renato. Loro due, a stare davanti ad un televisore, non ci pensavano nemmeno. Si spostavano da un punto all’altro del percorso per essere vicini a “Vuda”. Anche loro lo chiamavano così, quasi fosse un marchio di fabbrica. Una famiglia che, improvvisamente, si era trovata ad amare i rally alla follia. Perché Adartico andava forte, iniziando a vincere presto.

Un combattente, un guerriero, per questo piaceva alla gente. Istrionico e simpatico, pronto alla battuta, in corsa dava l’anima e anche di più. Fu Gigi Zandonà, anch’egli “de Casteo”, pilota della prima ora dell’epoca pionieristica, a trasmettergli la curiosità. Quando il giovane Adartico era salito sulle rampe di Valstagna, per osservare “quelli del San Martino”, tornò a casa sapendo con certezza che, prima o poi, si sarebbe infilato in una macchina e si sarebbe lanciato sulle strade come gli altri.

Tony all'inseguimento di Vudafieri
Tony all’inseguimento di Vudafieri

Dopo il diploma di geometra si iscrisse ad Ingegneria. Nel frattempo lavorava nell’impresa di famiglia. Firmando una catasta di cambiali comprò una Simca Rallye 2. Cominciò con le gimcane, trascinato dalla combriccola di Zandonà. Roba da ridere, con i rally non c’entravano nulla. Il primo passo verso le gare vere e proprie. Che nel Triveneto abbondavano.
Terra e asfalto, dal Monte Tomba ai Colli Euganei, dal Monte Grappa ai rettilinei senza fine degli argini del Veneziano e del Polesine, c’era di tutto.

Quel ragazzetto, dal nome tanto strano, iniziò a farsi notare. Per la grinta prima che per i risultati. Renato, il fratello maggiore, venne a sapere che Adartico aveva fatto dei debiti per correre. Lo chiamò, gli disse: “Se hai bisogno, non chiedere agli altri, vieni da me…”.

Nel 1974 ecco la Porsche 2400 Gruppo 3, poi, a metà stagione, acquistò in Germania un Gruppo 4. Tanta potenza, tanta coppia, tanto per poter dare l’assalto alle prime piazze della classifica. Ma quella stagione venne ricordata per un incidente pazzesco. Nella discesa del Manghen, volò fuoristrada cappottando in maniera esagerata. Ci vollero cento metri di cavo per riportare in carreggiata la berlinetta tedesca. Che sembrò uscita da uno sfasciacarrozze.

Senza un graffio “Vuda” e il suo navigatore, Stefano Bonaga, nato a Udine il 9 agosto 1954, quarto anno di medicina a Padova, padre primario di ortopedia a Castelfranco. Continuarono a correre assieme. L’anno successivo, nel Trofeo Rally Nazionali, vinto da “Tony” Fassina con la Lancia Stratos, furono protagonisti di un finale da scintille: quinti al Prealpi Venete, quarti a Verona, terzi al 333 Minuti a Como, primi a Forlì e Imperia. Finirono al terzo posto in classifica.
L’inizio della sfida.

Stesso percorso nel 1976, ma con la regina dei rally. Mentre il rivale andava a conquistare il primo titolo tricolore rally internazionali, “Vuda” piazzò, con Bonaga, la zampata nei nazionali. Un crescendo da primo della classe. L’ingresso nei rally maggiori avvenne dalla porta principale. “Vuda” incominciò a pungere coloro che battevano le strade da tanto tempo. Nel 1977 quarto in Sicilia, secondo nel Campagnolo, vinto dalla Stratos ufficiale di Carello-Perissinot.

Ebbe la convinzione che non gli mancasse più nulla per fare il grande salto. Maturò dentro di sé determinazione e sicurezza necessarie per raggiungere la continuità. Iniziò il 1978 con un secondo posto alla Targa Florio, con a fianco Massimo De Antoni. Davanti a tutti ancora Carello-Perissinot. Ma all’isola d’Elba, navigato dalla vecchia volpe Mauro Mannini, conquistò una straordinaria vittoria battendo Maurizio Verini con la Fiat 131. Con una Stratos che marciò come un orologio “Vuda” si piazzò secondo al 4 Regioni e primo al Valli Piacentine. A Sanremo, nell’ultima notte, mentre era in testa, fece un errore e andò fuori strada. Una gara vinta, buttata via, una delusione che si portò dentro a lungo.

“Nella seconda Ronde, in una curva a sinistra ho messo le ruote sul ghiaino, la Stratos è partita e non sono più riuscito a tenerla in strada. Siamo volati sotto, vicino ad un ponticello. Dopo un po’ mi sono messo a piangere. Non sentivo nemmeno le bestemmie che tirava Mauro Mannini. Capitò tutto per l’emozione, volevo smettere…”.

Conquistò comunque il titolo tricolore pareggiando i conti con “Tony” Fassina. Il pilota di Valdobbiadene, come un mastino, però riprese il vantaggio nel 1979, vincendo campionato e soprattutto il Sanremo. La prima volta di un pilota “privato”.
Quell’anno, mentre il rivale aveva tra le mani una splendida Stratos, preparata da Claudio Maglioli, “Vuda” fece la conoscenza con la Fiat Abarth 131. Il Jolly Club gliela affidò per il campionato italiano. Una macchina completamente diversa.

Difficile, rognosa, cattiva, per portarla al limite era necessario capirla, scoprire ogni più piccolo segreto, come fosse una bella donna. Per portarla al limite non era facile, ma se ci riuscivi era come raggiungere uno straordinario orgasmo. “Vuda” fece presto ad entrare in sintonia. Assieme a Mario Mannucci conquistò la Targa Florio. Si ripeté al Ciocco, finì secondo a Piacenza e a Madeira. I tifosi l’avevano iniziato ad apprezzare per quella guida sempre di forza, con traiettorie che sembravano impossibili, per quei tagli oltre la carreggiata da far venire i brividi. Il 1980 fu un crescendo di risultati. Vittoria all’Elba, con Massimo De Antoni, terzo al 4 Regioni con Mannucci, primo al Ciocco e a Madeira con Fabio Penariol. Un testa a testa continuo con l’amico-rivale “Tony” Fassina.
Che stava continuando in quella notte tanto cupa.

Una stagione che era stata travolta dalle polemiche. Spesso le gesta dei duellanti erano passate in secondo piano per via delle azioni di delinquenza. A Biella erano comparsi i chiodi a tre punte, in alcune PS, lasciando a piedi parecchi concorrenti. A Livorno, alla Coppa Liburna, un albero veniva piazzato sulla sede stradale dopo il passaggio di “Tony” Fassina. Gli organizzatori – giustamente – decretarono a tutti il tempo fatto segnare dal pilota di Valdobbiadene. Ma le discussioni montarono e i veleni si insinuarono dappertutto. Al 100mila Trabucchi, Vudafieri forò le due ruote anteriori contemporaneamente. La tensione salì. A San Marino toccò il massimo.

Papà Cesare seguiva sempre con attenzione i tempi che si succedevano sullo schermo. Dal “fronte” arrivò la notizia che “Tony” aveva forato. Ancora il sospetto di chiodi, parlava radio-rally. Scosse la testa: “Sono delinquenti, una sfida così bella non può finire tra i sospetti…”, disse, visibilmente scosso per quella notizia.

Vinse “Vuda” di appena 4 secondi su “Tony” Fassina. Adartico conquistò il titolo tricolore. Papà Cesare andò fuori a vedere il figlio sul tetto della macchina, assieme a Fabio Penariol. Neanche il tempo di festeggiare e di placcare gli animi che la stagione 1981 si rimise in movimento. Campionato Europeo l’obiettivo principale. Sempre con la 131, l’arma della Fiat, ormai ad un passo dalla pensione. Ma “Vuda”, con quella macchina, era capace di spremere tutto e di ottenere i risultati. Con Arnaldo Bernacchini al suo fianco, piazzò cinque successi: al Costa Brava, Race, Elba, Albena e Halkidiki, terzo in Costa Smeralda e quinto al Ciocco, un dominio assoluto.

Il confronto con “Tony” proseguì nella gare valide per l’italiano. Tornarono i chiodi e le polemiche. Che esplosero al Ciocco. Nella lunghissima prova di Tereglio, le Ascona 400 di “Tony” e “Lucky” forarono tre gomme ciascuno. In quel momento i due erano al comando della classifica. Vinse Attilio Bettega, “Tony” finì secondo. L’Opel, a fine gara, sporse denuncia contro ignoti. Nell’infuocata disputa qualcuno disse che erano stati i fratelli Vudafieri a mettere i chiodi per eliminare l’Opel. Minacce di querela e sospetti impossili da chiarire, moltissimi coloro che furono penalizzati dalle forature. Dopo il terzo posto conquistato da “Tony” al Sanremo, il campionato italiano per “Vuda” diventò soltanto una possibilità remota.Per vincere il 100mila Trabucchi tentò l’impossibile andando a noleggiare la Ferrari 308 GTB preparata da Giuliano Michelotto. Ma anche qui a scompaginare tutti ci furono i chiodi. “Vuda” forò a Valcarotto rendendo l’atmosfera da lunghi coltelli. Tutti ne avevano abbastanza. Il Jolly Club non partecipò così all’ultima gara di San Marino. Il titolo andò a “Tony” Fassina, terzo in bacheca.

Per “Vuda”, nel 1982, arrivò la chiamata di Cesare Fiorio. C’era la 037 Martini ad aspettarlo. Settimo all’isola d’Elba, ritiro all’Acropoli, fu il terzo posto al Ciocco il miglior risultato ottenuto assieme a Icio Perissinot. Nel 1983, dopo uno splendido quinto posto in Portogallo, una delle più belle gare della sua carriera. Il terzo posto nelle diecimila curve della Corsica assieme a Gigi Pirollo. Furono punti decisivi per la conquista del titolo mondiale Costruttori per la Lancia. Concluse la stagione con la vittoria al Catalunya con la 037 del Jolly assieme a Tiziano Siviero.

Tornò a puntare al campionato italiano nel 1984. Con la “Zero” e con Gigi Pirollo alla sua destra. Con quattro successi, 4 Regioni, Biella, Piancavallo, San Marino e il quarto all’Elba “Vuda” conquistò il titolo Open.
L’ultimo della carriera Poi disse basta. Chiuse. Così come decise di smettere, quell’anno, “Tony” Fassina. Con loro si chiuse un’era, un’epoca di sfide. Al limite di tutto. Combattute, discusse e discutibili, ma sicuramente le più seguite. “Vuda” e “Tony”, personaggi oltre che grandi piloti. Toccarono apici di audience mai più raggiunti.

Tratto dal libro Sotto il segno dei Rally 2, Giorgio Nada Editore – Giunti

Luciano Trombotto a modo nostro: aneddoti by Ephedis

Luciano Trombotto – Lucky Rombo è un volume in cui aneddoti e ricordi vengono raccontati dagli amici di Luciano: storie di prima mano.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in occasione dell’ottantesimo compleanno in un originale libro-dedica dal titolo “Luciano Trombotto – Lucky Rombo”, che gli innumerevoli amici ed ex colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottant’anni.

Gli amici sono Luca Pazielli, Gianfranco Silecchia, Renato Ronco, Daniele Audetto, Carlo Cavicchi, Gian dell’Erba, Sergio Barbasio, Leo Pittoni, Maurizio Enrico, Francesco Bossola, Luca Cordero di Montezemolo, Michele Fenu, Piero Sodano, Ettore Tesio, Andrea e Paola Paganelli, Ninni Russo, Sandro Munari, Amilcare Ballestrieri, Bepi Zanchetti, Emanuele Sanfront, Bobo Cambiaghi, Gianfranco Capra, Maurizio Verini e Pier Giovanni Trossero. Tutti a raccontare Luciano Trombotto secondo loro.

A metà febbraio del 2016, Sotto la regia di Gianfranco Silecchia, uno dei direttori sportivi della squadra rally Fiat, da anni detto il “Governatore della Repubblica di Pinerolo”, e di Luca Pazielli, autore per anni con Renato Ronco, dei reportage sui rally sulle frequenze di TeleMontecarlo, il mondo dei rally degli anni Settanta si è ritrovato nelle solenni ed austere sale del Circolo Sociale per spegnere le Ottanta candeline sulla torta dedicata a Luciano Trombotto uno dei più autorevoli interpreti dei rally di quegli anni al volante dello spider Fiat 124.

Nessuno ha voluto mancare all’appuntamento. Gli anni passano, le fisionomie mutano ma è stato uno spettacolo vedere come si riconoscevano a prima vista eppure per molti , tanti davvero, era un’occasione che mancava da oltre trenta anni. C’erano proprio tutti: oltre a Silecchia e a Daniele Audetto, c’era Amilcare Ballestrieri, i fratelli Sergio e Silvio Maiga, Mauro Pregliasco, poi Maurizio Verini, Alcide Paganelli, Ninni Russo, Bobo Cambiaghi ed Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Francesco Bossola, Sandro Munari, Rossetti, Fulvio Bacchelli.

E poi ancora Maurizio Enrico, Ettore Tesio, Bepi Zanchetti, Riccardo Gatti, Mario Ferrero, Giorgio Vergnano, Tony Carello, Donatella Tominz, Pino Ceccato, Gianfranco Capra, Rudy Dalpozzo, Federico Ormezzano, Tony Fassina, Lucky Battistolli, Elio Doria, in rappresentanza di tutti i meccanici, Ariella Mannucci, che a questi appuntamenti non manca mai, Carlo Cavicchi, Michele Fenu, Fabrizio De Checchi.

Questo il contesto che ha svelato il libro edito dalla Ephedis di Paolo Borgogno: Luciano trombotto – Lucky Rombo, ormai praticamente introvabile, sia sul mercato dei libri nuovi sia su quello dei libri usati. Luciano Trombotto il meglio lo ha dato al volante ma era un personaggio eclettico basti pensare che la sua passione era la musica.

Cantava suonando la chitarra con il complesso, sempre pinerolese, “Santiano” e così era un grande animatore delle notti al Sestriere e durante il giorno delle piste di sci. Proprio una sera incontrò nella località sciistica, regno della famiglia Agnelli, l’Avvocato, Vittorio Gassman e il regista Luciano Salce. Fu innamoramento a prima vista… Trombotto si trovò catapultato nel cast del film “Slalom” come controfigura sciistica di Gassman.

Racconti di Luciano Trombotto, alias Lucky Rombo

Racconta Emanuele Sanfront, copilota di Bobo Cambiaghi e giornalista a Quattroruote: “Quell’edizione del Rally Monte-Carlo 1976 fu per me particolare. Avrei dovuto partecipare a fianco di Bobo Cambiaghi chiamato a sostituire Fulvio Bacchelli, ammalatosi pochi giorni prima del via. Però, il regolamento non permetteva di sostituire entrambi i componenti l’equipaggio. A Bobo, sulla Fiat 124 Abarth numero 5, fu affiancato Bruno Scabini, il navigatore di Fulvio e a me non rimase che il ruolo di “ricognitore” come già molte altre volte. Questa, con Luciano Trombotto ex pilota ufficiale Fiat”.

“Luciano capì il mio sconforto e, appena lasciato Monte-Carlo, lungo la salita verso la Turbie, mi rincuorò facendomi capire l’importanza del lavoro che stavamo per intraprendere. Così, in piena notte, per controllare se le note di Bobo fossero precise, stabilì di affrontare con decisione una prova speciale molto innevata. La salita e discesa di un colle. Luciano dimostrò subito di non aver perso lo smalto andando come un fulmine”.

“Io mi concentrai al massimo quasi fossimo in gara riuscendo a dare la giusta cadenza alle note. Poi dopo un dosso, nella lunga e ripida discesa verso fine prova, Luciano diede un’ulteriore dimostrazione di come guida un campione facendo scodinzolare il muletto Fiat 124 Abarth e danzando da una curva all’altra. Spettacolo! Grazie Luciano per aver saputo mitigare la mia delusione e per le emozioni che mi hai consentito di vivere. Fiero della tua amicizia e… ciao Bobo, ciao Bruno!”.

Trombotto iniziò la sua carriera corsaiola con degli amici, tra i quali Silecchia, nelle gimkane. Insieme fondarono la Pinerolo Corse con Gino Macaluso e Luca Cordero di Montezemolo. In quei tempi si disputavano i primi rally che andarono ad affiancare le gare di regolarità.

Non esistevano ancora classifiche di merito, nessuno sapeva in realtà chi fosse il più forte della nuova disciplina. Nel 1969, la Pinerolo Corse venne affiancata dalla Tre Gazzelle che era in fondo la Fiat ufficiale. Il suo debutto in gara avvenne con la moglie nell’autosciatoria su Fiat 850 Coupé e replicò al Monti Savonesi con un quinto posto assoluto. Poi, al Rally di Sardegna su Fiat 124 Berlina, che era la macchina da lavoro. Unici rinforzi: protezione per la coppa dell’olio e quattro gomme MS.

Quando lo incontravi, in situazioni ufficiali, amava raccontare un aneddoto in particolare: “Al Rally Medio Adriatico me la giocavo con Amilcare Ballestrieri per il successo quando, finita una prova speciale, all’inizio di un trasferimento Ballestrieri si sbraccia e mi fa capire che è rimasto senza benzina”.

“Io torno in senso inverso e avverto la direzione gara. Alla fine, vince Amilcare e io arrivo secondo. Avrei potuto vincere, ma per me la solidarietà fu un gesto naturale. Un giornale mi defini “Cavaliere Bianco” che era un bel titolo, ma ho sempre pensato che fosse una presa in giro. Amilcare era davvero senza benzina, non facemmo nessuna furbata”. Questi aneddotti e molti altri inediti sono raccolti nel libro Luciano Trombotto – Lucky Rombo.

Libri su Storie di Rally

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LUCIANO TROMBOTTO: LUCKY ROMBO

Autori: Autori Vari

Copertina: rigida

Pagine: 36

Immagini: a colori e in bianco e nero

Formato: 24 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 50 euro

Peso: 200 grammi

ISBN: 978-2-9546389-4-2