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Jean-Claude Andruet e quel rallismo romantico anni ’60-’80

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Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere.

Una parte importante della meravigliosa carriera di Jean-Claude Andruet si svolge tra la fine degli anni Sessanta e gli anni Settanta, ma un’altra percorre la prima metà degli anni Ottanta. È un passaggio importante, perché si tratta di un cambio generazionale per i piloti ed epocale per i rally. Francese di Montreuil-sur-Mer, nasce il 13 agosto 1942. Le impietose statistiche del Mondiale Rally lo voglio vincitore, tra il 1973 e il 1986, di tre prove del Campionato del Mondo in carriera e di sette piazzamenti a podio. Ma la sua storia non può ridursi a questo.

Jean-Claude è figlio di un emigrato italiano natio della fredda Valle d’Aosta. Da ragazzo è una promessa del judo. Arriva a vincere il titolo di campione junior di Francia. Poi un infortunio lo costringe ad abbandonare una promettente carriera, lasciandogli in dono un’eccellente base di preparazione fisico atletica, unitamente ai tanti chilometri macinati come rappresentante su e giù per le Alpi con la sua Dauphine. È qui che arrivano i rally. È un pilota velocissimo capace di andar forte nei rally come in pista e con ogni tipo di vettura. Un predestinato.

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere e andare forte in macchina per lui è la cosa più naturale. Disputerà oltre trecentocinquanta rally.

La squadra ufficiale Renault ha modo di notarlo e di apprezzare le sue caratteristiche. Infatti, gli affida un’Alpine-Renault A110 blu. Come la Casa madre. La quarta vettura per il quarto “Moschettiere dell’Alpine-Renault” (gli altri tre sono Larrousse, Nicolas e Thérier). Con quella vettura, si esalta. Coraggio e classe da campioni emergono prepotentemente. Nel 1968 e nel 1970 è campione di Francia grazie anche a successi importanti come quelli ottenuti al Tour de Corse, da sempre un rally impegnativo e selettivo, che vincerà di nuovo nel 1972.

Per Andruet, che disputa più volte anche la 24 Ore di Le Mans con l’Alpine A210 e con la Ferrari Daytona di Charles Pozzi, con cui partecipa anche al Tour de France, c’è un lungo inseguimento al trono di Monte-Carlo, che gli sfugge a lungo, fino al 1973, quando si prende la rivincita sulle Lancia e guida la tripletta delle Alpine-Renault. La sua navigatrice confessa che mai fino a quel momento l’ha visto andare più forte, soprattutto sul Col de Turini, dove straccia di trenta secondi il precedente record. Il binomio Andruet-Alpine si rompe dopo questa vittoria del “Monte”.

Jean-Claude Andruet con l'Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975
Jean-Claude Andruet con l’Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975

Per Andruet il 1974 è l’anno giusto

Il 1974 è l’anno del salto di qualità. Andruet entra a far parte della squadra ufficiale Lancia. La Alpine-Renault A110 è sul viale del tramonto e viene spodestata dalla Stratos. Anche con la “bomba” italiana, Jean-Claude riesce a fare grandi cose ottenendo sempre ottimi piazzamenti ed una vittoria al Tour de Corse, davanti Sandro Munari, oltre agli exploit velocistici alla Targa Florio e al Giro d’Italia. Nel 1975 saluta la Lancia e viene ingaggiato con un contratto milionario dall’ingegnere Carlo Chiti nella squadra Alfa Romeo (che è un’azienda di Stato), che sta per debuttare nei rally. In quegli anni, la specialità è molto seguita e rappresenta un’ottima vetrina.

Con la vettura del Biscione non ottiene grandi risultati, ma i piazzamenti non mancano, come il terzo assoluto al Tour de Corse del 1977, un podio seguito a tanto spettacolo regalato lungo le mille curve dell’isola di Napoleone Bonaparte. Coadiuvato sempre da “Biche” (Michèle Espinosi-Petit), lo stesso anno inizia una nuova avventura con la Fiat 131 Abarth Rally, vettura della quale s’innamora e diventa ottimo interprete. Con la 131 Abarth Rally si aggiudica Antibes e Sanremo, davanti a piloti del calibro di Maurizio Verini e Tony Fassina.

Negli anni successivi, fino alla fine del 1984, il forte pilota francese corre con vetture del Gruppo 4 e del Gruppo B, massima espressione del rallismo iridato. Dopo aver partecipato alle edizioni 1978, 1979 e 1980 della Le Mans con la Ferrari, nel 1981, porta la 308 GTB, sul gradino più alto del podio del Tour de France, del Rally di Ypres e del Targa Florio. Al termine di quella meravigliosa stagione sarà vice-campione europeo. In quella successiva concede il bis, sempre con la potente sportiva del Cavallino. Vince di nuovo il Tour de France, il Critérium des Cevennes ed è secondo a Monte-Carlo e al Tour de Corse.

Nel 1983 lo ingaggia il team campione del mondo, la Martini Racing, per disputare alcune gare della massima divisione con la “regina”, la Lancia Rally 037, prima nei colori ufficiali e successivamente con quelli dell’importatore francese Chardonnet. “Cavallo Pazzo” sembra ritornato quello dei bei tempi. Settimo assoluto al “Monte”, primo a Rorgue, a Baule, al Critérium e al Rodez. Si ritira al Tour de Corse, al Tour de France e ad Antibes, per una rovinosa uscita di strada. Nel 1984, sempre con la 037 di colore blu, si impone al Var e al Garrigues, mentre è sesto nel Tour de Corse e secondo nel Tour de France.

I due anni successivi sono gli ultimi. Andruet si separa di nuovo dalla Lancia. Passa a Citroen, che lo ingaggia per sviluppare una nuova auto Gruppo B a quattro ruote motrici: la BX 4TC. L’auto del Costruttore francese dovrebbe imporsi su “mostri” come l’Audi quattro, la Peugeot 205 Turbo 16 e la Lancia Delta S4, automobili troppo potenti per la poco performante Citroen BX 4TC. Con questo prototipo Jean-Claude si classifica quarto in Svezia, in un rally così innevato che pare fatto appositamente per le sue doti di guida. Si ritira altre gare. Nel 1995, a cinquantatré anni, disputa di nuovo il “Monte”, con una Mini Cooper.

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

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Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

Il capitolo più memorabile della carriera di Vatanen è, senza dubbi, nel 1984-1985, quando porta Peugeot alla vittoria per cinque uscite consecutive nel WRC. Il periodo che va dal 1983 al 1986 è comunemente chiamato Era delle Supercar. Comprende 48 prove WRC, 29 delle quali vinte da finlandesi. Ciò produce titoli mondiali a raffica per piloti come Timo Salonen e Juha Kankkunen.

Anche Henri Toivonen avrebbe potuto emergere come campione, ma la sua prematura morte in Corsica cambia per sempre il volto dei rally. Le auto vengono regolamentate e diventano molto più lente. La durata degli eventi e la lunghezza delle prove speciali viene drasticamente ridotta. Ma ciò non impedisce a Juha Kankkunen di comandare e vincere un secondo campionato consecutivo nel 1987.

KKK aggiunge altri titoli nel 1991 e nel 1993. Quattro titoli vinti con tre diversi Costruttori di auto: Peugeot, Lancia e Toyota. Eccezionale veramente. Juha Kankkunen e Timo Salonen ottengono altri (tanti) successi nei rally-raid, che si stanno sviluppando parallelamente ai tradizionali rally. Il vero pioniere, in questo tipo di competizioni fuoristrada, è Ari Vatanen, innamorato follemente della velocità, con le sue quattro vittorie nella Parigi-Dakar.

Nei deserti, i finlandesi in linea di massima guidano per Peugeot o Citroen. Durante l’ultima parte degli anni Novanta il WRC si riorganizza e i team di lavoro devono impegnarsi per partecipare ad ogni singolo rally. Ciò significa che qualsiasi pilota che mira a vincere il titolo deve essere competitivo praticamente in tutti gli ambienti e in tutte le condizioni. Un ulteriore evoluzione del professionismo nello sport. Ad accettare quella sfida con determinazione accanita è Tommi Makinen.

Il Flying Finn Makinen vince su asfalto, terra, neve e ghiaccio. Emerge vincitore anche dal fango e dalla polvere del Kenya. Il risultato è storico: quattro titoli mondiali consecutivi alla guida di Mitsubishi Lancer Evolution dal 1996 al 1999 e quattro Rally di MonteCarlo vinti dal 1999 al 2002, l’ultimo dei quali con una Subaru Impreza WRC. Era strano vederlo con la tuta blu…

La corsa al successo di Flying Finn Makinen è seguita senza soluzione di continuità da Marcus Gronholm, che riesce a diventare campione nella sua prima stagione completa del WRC. Siamo nel 2000. In un certo senso Gronholm ripete ciò che Ari Vatanen fa prima, perché anche Ari è determinante nel risollevare le sorti di Peugeot nella classifica del Mondiale Rally. Marcus colleziona un altro titolo mondiale nel 2002, ma non riesce a vincere il terzo titolo con tre Marche diverse, nonostante si trasferisca alla Ford e continui a vincere.

L’ostacolo per i successivi titoli di Gronholm si chiama Sebastien Loeb (un ostacolo insormontabile, che regna imbattuto dal 2004 al 2012). A volte, questo Loeb viene sfidato da piloti come Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, il primo con 15 vittorie WRC prima di chiudere la carriera nel 2014, il secondo mai realmente sbocciato, ma certamente dotato di grandi capacità. Latvala non diventerà mai campione, ulteriore segno della crescente abilità di Loeb.

È improbabile che il successo nel WRC per la Finlandia continui a passare attraverso “vecchie” glorie. Oggi come ieri la Driver Academy della Federazione Finlandese si impegna costantemente nella ricerca di nuove stelle da fare brillare nei rally: vedi Esapekka Lappi, Kalle Rovanpera, Teemu Suninen… Sempre con la speranza che la storia possa ripetersi. Intanto, continuano a difendere la gara di casa, anche se negli ultimi anni qualche “straniero” in più si è fregiato del successo nel Rally di Finlandia. Ma il 1000 Laghi era un’altra cosa…

Vincitori del Rally 1000 Laghi

1950

  • 1951 Karlsson Arvo – Mattila Vilho, Austin Atlantic
  • 1952 Elo Eino – Nuortila Kai, Peugeot 203
  • 1953 Hietanen Vilho – Hixén Olof, Allard
  • 1954 Kalpala Osmo – Kalpala Eino, Dyna Panhard
  • 1955 Elo Eino – Nuortila Kai, Peugeot 403
  • 1956 Kalpala Osmo – Kalpala Eino, DKW Donau
  • 1957 Carlsson Erik – Pavoni Mario, Saab 93
  • 1958 Kalpala Osmo – Kalpala Eino, Alfa Romeo
  • 1959 Callbo Gunnar – Nurmimaa Väinö, Volvo PV 544

1960

  • 1960 Bremer Carl-Otto – Lampi Juhani, Saab 96
  • 1961 Aaltonen Rauno – Nurmimaa Väinö, Mercedes-Benz
  • 1962 Toivonen Pauli – Kallio Jaakko, Citroën DS 19
  • 1963 Lampinen Simo – Ahava Jyrki, Saab 96 Sport
  • 1964 Lampinen Simo – Ahava Jyrki, Saab 96 Sport
  • 1965 Mäkinen Timo – Keskitalo Pekka, BMC Cooper S
  • 1966 Mäkinen Timo – Keskitalo Pekka, Morris Cooper
  • 1967 Mäkinen Timo – Keskitalo Pekka, BMC Cooper S
  • 1968 Mikkola Hannu – Järvi Anssi, Ford Escort TC
  • 1969 Mikkola Hannu – Järvi Anssi, Ford Escort TC

1970

  • 1970 Mikkola Hannu – Palm Gunnar, Ford Escort TC
  • 1971 Blomqvist Stig – Hertz Arne, Saab 96 V4
  • 1972 Lampinen Simo – Sohlberg Klaus, Saab 96 V4
  • 1973 Mäkinen Timo – Liddon Henry, Ford Escort RS
  • 1974 Mikkola Hannu – Davenport John, Ford Escort RS
  • 1975 Mikkola Hannu – Aho Atso, Toyota Levin
  • 1976 Alén Markku – Kivimäki Ilkka, Fiat 131 Mirafiori
  • 1977 Hämäläinen Kyösti – Tiukkanen Martti, Ford Escort RS
  • 1978 Alén Markku – Kivimäki Ilkka, Fiat 131 Abarth
  • 1979 Alén Markku KivimäkI Ilkka, Fiat 131 Mirafiori

1980

  • 1980 Alén Markku – Kivimäki Ilkka, Fiat 131 Mirafiori
  • 1981 Vatanen Ari – Richards David, Ford Escort RS
  • 1982 Mikkola Hannu – Hertz Arne, Audi Quattro
  • 1983 Mikkola Hannu – Hertz Arne, Audi Quattro
  • 1984 Vatanen Ari – Harryman Terry, Peugeot 205
  • 1985 Salonen Timo – Harjanne Seppo, Peugeot 205 Turbo
  • 1986 Salonen Timo – Harjanne Seppo, Peugeot 205 Turbo
  • 1987 Alén Markku – Kivimäki Ilkka, Lancia Delta
  • 1988 Alén Markku – Kivimäki Ilkka, Lancia Delta
  • 1989 Ericsson Mikael – Billstam Claes, Mitsubishi Galant

1990

  • 1990 Sainz Carlos – Moya Luis, Toyota Celica
  • 1991 Kankkunen Juha – Piironen Juha, Lancia Delta HF Integrale
  • 1992 Auriol Didier – Occelli Bernard, Lancia Delta HF Integrale
  • 1993 Kankkunen Juha – Giraudet Denis, Toyota Celica Turbo 4WD
  • 1994 Mäkinen Tommi – Harjanne Seppo, Ford Escort RS Cosworth
  • 1995 Mäkinen Tommi – Harjanne Seppo, Mitsubishi Lancer Evolution
  • 1996 Mäkinen Tommi – Harjanne Seppo, Mitsubishi Lancer Evolution
  • 1997 Mäkinen Tommi – Harjanne Seppo, Mitsubishi Lancer Evolution
  • 1998 Mäkinen Tommi – Mannisenmäki Risto, Mitsubishi Lancer Evolution
  • 1999 Kankkunen Juha – Repo Juha, Subaru Impreza WRC 99

2000

  • 2000 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Peugeot 206 WRC
  • 2001 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Peugeot 206 WRC
  • 2002 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Peugeot 206 WRC
  • 2003 Märtin Markko – Park Michael, Ford Focus WRC 03
  • 2004 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Peugeot 307 WRC
  • 2005 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Peugeot 307 WRC
  • 2006 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Ford Focus RS WRC 06
  • 2007 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Ford Focus RS WRC 07
  • 2008 Loeb Sebastien – Elena Daniel, Citroën C4 WRC
  • 2009 Mikko Hirvonen – Jarmo Lehtinen, Ford Focus RS WRC 08

2010

  • 2010 Jari-Matti Latvala – Miikka Anttila, Ford Focus RS WRC
  • 2011 Sébastien Loeb – Daniel Elena, Citroën DS3 WRC
  • 2012 Sébastien Loeb – Daniel Elena, Citroën DS3 WRC
  • 2013 Sébastien Ogier – Julien Ingrassia, Volkswagen Polo R WRC
  • 2014 Jari-Matti Latvala – Miikka Anttila, Volkswagen Polo R WRC
  • 2015 Jari-Matti Latvala – Miikka Anttila, Volkswagen Polo R WRC
  • 2016 Kris Meeke – Paul Nagle, Citroën DS3 WRC
  • 2017 Esapekka Lappi – Janne Ferm, Toyota Yaris WRC
  • 2018 Ott Tänak – Martin Järveoja, Toyota Yaris WRC

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966

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Le Mini Cooper S targate GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D, squalificate con la scusa dei fari irregolari, sono un mito tra gli appassionati di rally e raccontano la storia dell’esclusione dal Rally di MonteCarlo 1966. La vittoria, in quell’edizione, viene assegnata d’ufficio a Pauli Toivonen, con la Citroen DS. Ecco la storia di quella gara e di quelle vetture.

GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D. Ad un profano di rally sembreranno tre sigle misteriose. Invece, raccontano una storia che negli appassionati di rally spalanca una valanga di ricordi. E di polemiche. La storia delle storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966. In quei giorni, la neve non mancava e anche in quel Rally di MonteCarlo, tre Mini 1.275 Cooper S schierate alla partenza avevano stravinto, come nel 1964 e nel 1965, sbalordendo il mondo dell’automobilismo sportivo.

Queste “scatolette” hanno dimostrato di non avere rivali, la loro agilità e la loro robustezza si sono rivelate vincenti. E anche quell’anno si sono ripetute, dominando totalmente un’edizione con molta neve. Prima, seconda e terza. Poi una Ford, quarta la Citroen DS. In sede di verifiche, però, i commissari estromettono clamorosamente le tre Mini vittoriose dalla classifica finale della gara (l’esclusione dalla classifica di gara viene estesa anche alla Ford, quarta classificata).

L’appiglio tecnico e burocratico è un particolare dei fari non conforme alle prescrizioni regolamentari. Polemiche infinite e prolungate che, alla fine, producono una pubblicità superiore a quella che sarebbe arrivata dalla terza vittoria consecutiva: quelle Mini, regolamentari o no, si sono dimostrate superiori a tutte le altre vetture, ben più potenti e blasonate. Però, ad onor del vero, va ricordato anche che un mese dopo, quelle stesse Mini, incappano in un’altra “squalifica” che fa rivalutare la tanto contestata decisione monegasca che consegna la vittoria a Pauli Toivonen e alla Citroen DS (vitttoria che Pauli considererà per sempre un disonore, visto che gli viene assegnata a tavolino).

Al termine del Rally dei Fiori 1966, i commissari italiani scoprono che è stato rimosso il cartone dal filtro dell’aria. Una sciocchezza, a cui segue un’altra breve polemica. Ma i regolamenti vanno rispettati. Quelle Mini Cooper S continuano a essere adoperate, prima in gara poi come muletti, adatte cioè alle ricognizioni pre-gara e ai test. Le loro targhe diventano un must e sono molto riconoscibili: GRX 5D, GRX55D, GRX 555D.

Dopo tanti anni di avventure, finiscono all’asta, i collezionisti litigano fra loro per averle. La 555D viene venduta a 84.000 euro, ma è tutta da ricostruire. Nel 2014, la 5D supera i 100.000 euro, battuta all’asta da Bonham’s. È nuova e smagliante, un gioiellino che chiunque vorrebbe avere in garage.

Le Mini e il Rally di MonteCarlo 1966

Il Rally di MonteCarlo 1966 è l’edizione numero 35 della gara del Principato e la prima prova del Campionato Europeo Rally. Il team guidato da Stuart Turner, BMC, negli anni gareggia con diverse Mini Cooper e domina la gara nelle due precedenti edizioni: 1964 e 1965. Le caratteristiche della Mini e le compensazioni del regolamento, permettono a Paddy Hopkirk di vincere il primo anno e a Timo Makinen il secondo.

Per l’edizione del 1966, il team di Turner schiera quattro Mini Cooper con motore da 1,2 e 100 CV in una gara in cui la neve fa la comparsa praticamente sin dall’inizio e, anche grazie al fattore meteo, il team britannico balza al comando prendendo i primi tre posti con Rauno Aaltonen primo, Makinen secondo e Hopkirk terzo.

Quell’anno, al via ci sono centonovantadue partecipant. Le tappe di concentrazione sono complessivamente in nove diverse città: Lisbona, Londra, Bad Homburg, Reims, Oslo, Varsavia, Minsk, Atene e MonteCarlo. I partecipanti che arrivavano da Londra vengono colpiti dalle nevicate abbondanti, ma la Mini e la Citroen DS ufficiali, così come la Saab 96 e le diverse Lancia Flavia raggiungono la città monegasca senza accumulare alcuna penalità. Si annuncia una bella sfida.

La squadra di Turner, domina sia la rotta comune, che consiste in un circuito di ventiquattro ore tra MonteCarlo e Chamonix, sia la fase di classificazione finale, giocata nelle Alpi Marittime. I finlandesi Makinen e Aaltonen si alternano in testa, molto più avanti di Hopkirk, che completa il podio con la terza Mini. Per chiudere il successo inglese a MonteCarlo, il britannico Roger Clark arriva quarto con la Ford Lotus Cortina.

Alla fine della gara, i commissari scoprono che i fari della Mini sono allo iodio con lampadine a singolo filamento. Insomma, non omologate. E c’è di più. Secondo le leggi francesi, le lampadine a filamento singolo sono vietate e i proiettori dovrebbero avere due filamenti per l’illuminazione con fari abbaglianti e anabbaglianti.

Squalificate anche le Ford Cortina

Per questo motivo, le tre Mini vengono squalificate, insieme alla Ford Cortina di Roger Clark e alle altre Ford di Vic Elford e Bengt Soderstrom e di altri tre partecipanti, tutti britannici. La vittoria viene assegnata a Pauli Toivonen in competizione con la squadra Citroen a bordo di una DS. Il finlandese, che arriva quinto davanti a René Trautmant, Ove Andersson e Bob Neyret, suo compagno di squadra, riceve la notizia sorpreso e imbarazzato.

Stuart Turner presenta un reclamo e denuncia motivazioni politiche dietro la decisione di escludere tutte e tre le sue vetture. Afferma che gli organizzatori non vogliono vedere una squadra britannica vincere di nuovo a MonteCarlo per la terza volta consecutiva e che i fari delle auto Mini sono quelli delle auto di serie, oltre che gli stessi utilizzati negli anni precedenti.

Quell’anno, la squadra, però, deve affrontare anche altri problemi. L’allegato J – entrato in vigore nel novembre 1965 – non concede tempo alla squadra di preparare le Mini. Il tutto si somma a diversi altri problemi interni di organizzazione relativi alla vettura da gara. Un disastro. Anno da dimenticare, insomma.

Dopo il risultato di MonteCarlo, il team Mini decide di non partecipare all’edizione del 1967 della gara del Principato, sebbene possa potenzialmente ottenere quella terza vittoria negata ingiustamente l’anno prima. Per curiosità, venti anni dopo, nel 1986, il figlio di Pauli, Henri Toivonen, vince con pieno merito il Rally di MonteCarlo al volante della Lancia Delta S4 ufficiale. Quando comunica al padre del successo in terra monegasca con la Belva della Casa torinese si sente rispondere: “Bravo figliuolo, finalmente l’onore del nostro cognome è stato ripulito”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati