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Pauli ‘Pali’ Toivonen: Flying Finn campione d’Europa 1968

Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.

Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.

Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.

Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.

Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.

Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.

Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.

La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966

L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.

Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.

Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.

L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.

Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962

Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.

Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.

Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).

A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.

La passione di Pauli per la velocità in circuito

Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.

L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.

Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.

Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

Storie di Porsche e di rally: dal progetto 356 al progetto 911

È il 1947 quando Ferdinand e Ferry Porsche decidono di tornare a lavorare nell’officina di Stoccarda. La seconda guerra mondiale è finita. Dietro c’è terra bruciata, davanti un futuro da scrivere.

Nel 1947 Ferdinand e Ferry Porsche vogliono portare a termine il progetto 356, rimasto fino ad allora sulla carta. Ma non è possibile. Anche se il secondo conflitto mondiale è finito ormai da due anni, la Germania resta occupata dalle truppe americane e la sede della Porsche è una delle strutture che ospita il contingente straniero.

Padre e figlio decidono di sfruttare il garage di villa Porsche a Feuerbach. Guidati da grandissime ambizioni di conquista nel mercato automobilistico e sportivo, in quest’officina i due si rimboccano le maniche e ripartono da zero. La 356 diventa realtà. Passano tre anni e, nel 1950, arrivano le prime partecipazioni del Costruttore tedesco alle corse su strada.

L’anno successivo si verifica un grave lutto: il 30 gennaio, all’età di 75 anni, muore Ferdinand Porsche. In ogni caso, la scomparsa dell’ingegnere non ha ripercussioni negative sulla Casa. Ferry si rivela subito degno di raccogliere l’eredità paterna. Un’eredità fatta soprattutto di esperienze e di grandi potenzialità. Dopo diciassette anni di onorata carriera, siamo nel 1965, la 356 esce di produzione e si apre il capitolo più importante della storia sportiva Porsche. La sigla è 911.

Ma andiamo con ordine. La Porsche 356 Coupé che corre tra gli anni 1950 e 1951 è spinta da un propulsore di 1.100 o 1.500 centimetri cubici. Le prestazioni sono ottimali, degne di una vera sportiva. Questo modello vince i rally di Svezia, Alpi, Travemunde, Tour de France ed è secondo al Liegi-Roma-Liegi del 1951. Sempre quell’anno, una 356 Coupé corre a Montecarlo e chiude con un punto di penalità.

Nel 1952, una 356 di 1,5 litri vince la Liegi-Roma-Liegi con Helmut Polensky e Walter Schluter e altre quattro 356 Coupé si classificano nelle prime dieci posizioni della classifica generale. Quell’anno, il conte Giovannino Lurani e Konstantin Berkheim vincono la classe 1.500 del Gruppo Gran Turismo Internazionale alla Mille Miglia, che però non è un rally. È una gara di velocità. A sei anni dall’uscita del primo modello di Porsche 356, il marchio si è affermato in tutte le gare più prestigiose.

MonteCarlo 1965: l’inizio della sua storia

Poi arriva la 911. MonteCarlo 1965 rappresenta l’inizio della sua storia rallystica. Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri (che col passare degli anni, i cambi regolamentari, l’evoluzione tecnologica diventeranno 2700 cc) a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta.

Dieci anni dopo, precisamente nel 1975, viene rinnovata la 911 Carrera. Dotata di parafanghi posteriori larghi, la versione sportiva della 911 è dotata ora del nuovo motore 930 con cilindrata di 2994 cc derivato dalla Carrera RS 3.0, lo stesso della Turbo, ma senza il Turbo.

La denominazione del nuovo modello diviene 911 Carrera 3.0. Nonostante le più stringenti normative relative all’inquinamento, e la tendenza alla riduzione dei consumi causata dalla crisi petrolifera, il nuovo motore 930/02 dotato dell’iniezione K-Jetronic era in grado di fornire alla Carrera 3.0 le stesse prestazioni della precedente versione 2.7, nonostante i minori consumi e le ridotte emissioni.

Questo motore ha valvole di aspirazione e scarico di aumentato diametro e con una diversa fasatura più spinta, l’albero motore ereditato direttamente della versione da corsa 3.0 RS ed alcune migliorie che danno all’unità una maggior prontezza ed elasticità d’uso. Il nuovo motore da 200 cavalli ha basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, ma senza il turbo compressore la risposta era immediata e le elevate prestazioni della Carrera 3.0 più fruibili anche a piloti meno esperti.

La 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre

Lo specialista Paul Frère, definì la 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre, ne possedette ed utilizzò frequentemente un esemplare per decenni, finché non gli venne rubata negli anni Novanta. La sostituì con una rinnovata 911 serie 993. Le prestazioni della Carrera 3.0 erano paragonabili alla 2.7 grazie anche all’incremento della coppia disponibile già a regimi inferiori, nello specifico accelerazione 0–100 km/h in 6″1, 0–200 km/h in 27 secondi e 236 km/h di velocità massima.

La Carrera 3.0 viene prodotta in versione Coupé e Targa fino al 1977 in un ridotto numero di esemplari, abbinata al cambio manuale 915 a 4 o 5 rapporti (3.691 esemplari prodotti) o al cambio automatico a 3 rapporti Sportomatic (dotata di motore 930/12 e solamente 58 esemplari prodotti).

Nel 1978 una Porsche 911 Carrera 3.0 Gruppo 4 privata vince il Rally di MonteCarlo con il pilota Jean-Pierre Nicolas, battendo le vetture dei team ufficiali del calibro della Lancia Stratos HF di Sandro Munari. Raramente un pilota privato riesce a battere le vetture ufficiali, ciò è avvenuto solo due volte nella storia del Rally di MonteCarlo.

Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6. Anche lei ha vissuto momenti di gloria. La 914/6 GT affidata a Bjorn Waldegaard, un sei cilindri boxer della 911, doppia accensione e una potenza compresa tra i 210 e i 220 cavalli, dopo un infelice terzo posto ex-aequo con l’Alpine Renault A110 di Andruet al MonteCarlo del 1971, è quasi scomparsa dalla scena sportiva perché Porsche ha preferito dedicarsi allo sviluppo della 911.

Jean-Claude Andruet e quel rallismo romantico anni ’60-’80

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere.

Una parte importante della meravigliosa carriera di Jean-Claude Andruet si svolge tra la fine degli anni Sessanta e gli anni Settanta, ma un’altra percorre la prima metà degli anni Ottanta. È un passaggio importante, perché si tratta di un cambio generazionale per i piloti ed epocale per i rally. Francese di Montreuil-sur-Mer, nasce il 13 agosto 1942. Le impietose statistiche del Mondiale Rally lo voglio vincitore, tra il 1973 e il 1986, di tre prove del Campionato del Mondo in carriera e di sette piazzamenti a podio. Ma la sua storia non può ridursi a questo.

Jean-Claude è figlio di un emigrato italiano natio della fredda Valle d’Aosta. Da ragazzo è una promessa del judo. Arriva a vincere il titolo di campione junior di Francia. Poi un infortunio lo costringe ad abbandonare una promettente carriera, lasciandogli in dono un’eccellente base di preparazione fisico atletica, unitamente ai tanti chilometri macinati come rappresentante su e giù per le Alpi con la sua Dauphine. È qui che arrivano i rally. È un pilota velocissimo capace di andar forte nei rally come in pista e con ogni tipo di vettura. Un predestinato.

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere e andare forte in macchina per lui è la cosa più naturale. Disputerà oltre trecentocinquanta rally.

La squadra ufficiale Renault ha modo di notarlo e di apprezzare le sue caratteristiche. Infatti, gli affida un’Alpine-Renault A110 blu. Come la Casa madre. La quarta vettura per il quarto “Moschettiere dell’Alpine-Renault” (gli altri tre sono Larrousse, Nicolas e Thérier). Con quella vettura, si esalta. Coraggio e classe da campioni emergono prepotentemente. Nel 1968 e nel 1970 è campione di Francia grazie anche a successi importanti come quelli ottenuti al Tour de Corse, da sempre un rally impegnativo e selettivo, che vincerà di nuovo nel 1972.

Per Andruet, che disputa più volte anche la 24 Ore di Le Mans con l’Alpine A210 e con la Ferrari Daytona di Charles Pozzi, con cui partecipa anche al Tour de France, c’è un lungo inseguimento al trono di Monte-Carlo, che gli sfugge a lungo, fino al 1973, quando si prende la rivincita sulle Lancia e guida la tripletta delle Alpine-Renault. La sua navigatrice confessa che mai fino a quel momento l’ha visto andare più forte, soprattutto sul Col de Turini, dove straccia di trenta secondi il precedente record. Il binomio Andruet-Alpine si rompe dopo questa vittoria del “Monte”.

Jean-Claude Andruet con l'Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975
Jean-Claude Andruet con l’Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975

Per Andruet il 1974 è l’anno giusto

Il 1974 è l’anno del salto di qualità. Andruet entra a far parte della squadra ufficiale Lancia. La Alpine-Renault A110 è sul viale del tramonto e viene spodestata dalla Stratos. Anche con la “bomba” italiana, Jean-Claude riesce a fare grandi cose ottenendo sempre ottimi piazzamenti ed una vittoria al Tour de Corse, davanti Sandro Munari, oltre agli exploit velocistici alla Targa Florio e al Giro d’Italia. Nel 1975 saluta la Lancia e viene ingaggiato con un contratto milionario dall’ingegnere Carlo Chiti nella squadra Alfa Romeo (che è un’azienda di Stato), che sta per debuttare nei rally. In quegli anni, la specialità è molto seguita e rappresenta un’ottima vetrina.

Con la vettura del Biscione non ottiene grandi risultati, ma i piazzamenti non mancano, come il terzo assoluto al Tour de Corse del 1977, un podio seguito a tanto spettacolo regalato lungo le mille curve dell’isola di Napoleone Bonaparte. Coadiuvato sempre da “Biche” (Michèle Espinosi-Petit), lo stesso anno inizia una nuova avventura con la Fiat 131 Abarth Rally, vettura della quale s’innamora e diventa ottimo interprete. Con la 131 Abarth Rally si aggiudica Antibes e Sanremo, davanti a piloti del calibro di Maurizio Verini e Tony Fassina.

Negli anni successivi, fino alla fine del 1984, il forte pilota francese corre con vetture del Gruppo 4 e del Gruppo B, massima espressione del rallismo iridato. Dopo aver partecipato alle edizioni 1978, 1979 e 1980 della Le Mans con la Ferrari, nel 1981, porta la 308 GTB, sul gradino più alto del podio del Tour de France, del Rally di Ypres e del Targa Florio. Al termine di quella meravigliosa stagione sarà vice-campione europeo. In quella successiva concede il bis, sempre con la potente sportiva del Cavallino. Vince di nuovo il Tour de France, il Critérium des Cevennes ed è secondo a Monte-Carlo e al Tour de Corse.

Nel 1983 lo ingaggia il team campione del mondo, la Martini Racing, per disputare alcune gare della massima divisione con la “regina”, la Lancia Rally 037, prima nei colori ufficiali e successivamente con quelli dell’importatore francese Chardonnet. “Cavallo Pazzo” sembra ritornato quello dei bei tempi. Settimo assoluto al “Monte”, primo a Rorgue, a Baule, al Critérium e al Rodez. Si ritira al Tour de Corse, al Tour de France e ad Antibes, per una rovinosa uscita di strada. Nel 1984, sempre con la 037 di colore blu, si impone al Var e al Garrigues, mentre è sesto nel Tour de Corse e secondo nel Tour de France.

I due anni successivi sono gli ultimi. Andruet si separa di nuovo dalla Lancia. Passa a Citroen, che lo ingaggia per sviluppare una nuova auto Gruppo B a quattro ruote motrici: la BX 4TC. L’auto del Costruttore francese dovrebbe imporsi su “mostri” come l’Audi quattro, la Peugeot 205 Turbo 16 e la Lancia Delta S4, automobili troppo potenti per la poco performante Citroen BX 4TC. Con questo prototipo Jean-Claude si classifica quarto in Svezia, in un rally così innevato che pare fatto appositamente per le sue doti di guida. Si ritira altre gare. Nel 1995, a cinquantatré anni, disputa di nuovo il “Monte”, con una Mini Cooper.

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966

Le Mini Cooper S targate GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D, squalificate con la scusa dei fari irregolari, sono un mito tra gli appassionati di rally e raccontano la storia dell’esclusione dal Rally di MonteCarlo 1966. La vittoria, in quell’edizione, viene assegnata d’ufficio a Pauli Toivonen, con la Citroen DS. Ecco la storia di quella gara e di quelle vetture.

GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D. Ad un profano di rally sembreranno tre sigle misteriose. Invece, raccontano una storia che negli appassionati di rally spalanca una valanga di ricordi. E di polemiche. La storia delle storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966. In quei giorni, la neve non mancava e anche in quel Rally di MonteCarlo, tre Mini 1.275 Cooper S schierate alla partenza avevano stravinto, come nel 1964 e nel 1965, sbalordendo il mondo dell’automobilismo sportivo.

Queste “scatolette” hanno dimostrato di non avere rivali, la loro agilità e la loro robustezza si sono rivelate vincenti. E anche quell’anno si sono ripetute, dominando totalmente un’edizione con molta neve. Prima, seconda e terza. Poi una Ford, quarta la Citroen DS. In sede di verifiche, però, i commissari estromettono clamorosamente le tre Mini vittoriose dalla classifica finale della gara (l’esclusione dalla classifica di gara viene estesa anche alla Ford, quarta classificata).

L’appiglio tecnico e burocratico è un particolare dei fari non conforme alle prescrizioni regolamentari. Polemiche infinite e prolungate che, alla fine, producono una pubblicità superiore a quella che sarebbe arrivata dalla terza vittoria consecutiva: quelle Mini, regolamentari o no, si sono dimostrate superiori a tutte le altre vetture, ben più potenti e blasonate.

Però, ad onor del vero, va ricordato anche che un mese dopo, quelle stesse Mini, incappano in un’altra “squalifica” che fa rivalutare la tanto contestata decisione monegasca che consegna la vittoria a Pauli Toivonen e alla Citroen DS (vitttoria che Pauli considererà per sempre un disonore, visto che gli viene assegnata a tavolino).

Al termine del Rally dei Fiori 1966, i commissari italiani scoprono che è stato rimosso il cartone dal filtro dell’aria. Una sciocchezza, a cui segue un’altra breve polemica. Ma i regolamenti vanno rispettati. Quelle Mini Cooper S continuano a essere adoperate, prima in gara poi come muletti, adatte cioè alle ricognizioni pre-gara e ai test. Le loro targhe diventano un must e sono molto riconoscibili: GRX 5D, GRX55D, GRX 555D.

Dopo tanti anni di avventure, finiscono all’asta, i collezionisti litigano fra loro per averle. La 555D viene venduta a 84.000 euro, ma è tutta da ricostruire. Nel 2014, la 5D supera i 100.000 euro, battuta all’asta da Bonham’s. È nuova e smagliante, un gioiellino che chiunque vorrebbe avere in garage.

Le Mini e il Rally di MonteCarlo 1966

Il Rally di MonteCarlo 1966 è l’edizione numero 35 della gara del Principato e la prima prova del Campionato Europeo Rally. Il team guidato da Stuart Turner, BMC, negli anni gareggia con diverse Mini Cooper e domina la gara nelle due precedenti edizioni: 1964 e 1965. Le caratteristiche della Mini e le compensazioni del regolamento, permettono a Paddy Hopkirk di vincere il primo anno e a Timo Makinen il secondo.

Per l’edizione del 1966, il team di Turner schiera quattro Mini Cooper con motore da 1,2 e 100 CV in una gara in cui la neve fa la comparsa praticamente sin dall’inizio e, anche grazie al fattore meteo, il team britannico balza al comando prendendo i primi tre posti con Rauno Aaltonen primo, Makinen secondo e Hopkirk terzo.

Quell’anno, al via ci sono centonovantadue partecipant. Le tappe di concentrazione sono complessivamente in nove diverse città: Lisbona, Londra, Bad Homburg, Reims, Oslo, Varsavia, Minsk, Atene e MonteCarlo. I partecipanti che arrivavano da Londra vengono colpiti dalle nevicate abbondanti, ma la Mini e la Citroen DS ufficiali, così come la Saab 96 e le diverse Lancia Flavia raggiungono la città monegasca senza accumulare alcuna penalità. Si annuncia una bella sfida.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Juha Kankkunen, storia dell’uomo dei record a quattro ruote

È stato campione del mondo rally con tre diversi Costruttori. Prima, nel 1986, l’anno corso con le vetture del Gruppo B, vinse con Peugeot 205 Turbo T16. Un anno dopo, Kankkunen era un campione con Lancia Delta HF WD. Un altro titolo con Lancia arrivò nel 1991. Il quarto del Mondiale Rally arrivò nel 1993 con la Toyota Celica.

Non è un segreto che gli scandinavi sono, in generale, i migliori piloti rally del mondo. Uno degli esempi più brillanti di questa affermazione è la leggenda finlandese Juha Kankkunen. Nei suoi anni di Mondiale Rally, che si sono svolti dal 1982 al 2002, Kankkunen è stato detentore del record con quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally e ventitré vittorie in rally iridati.

È stato campione del mondo rally con tre diversi Costruttori. Prima, nel 1986, l’anno corso con le vetture del Gruppo B, vinse con Peugeot 205 Turbo T16. Un anno dopo, Kankkunen era un campione con Lancia Delta HF WD. Un altro titolo con Lancia arrivò nel 1991. Il quarto del Mondiale Rally arrivò nel 1993 con la Toyota Celica. Oltre ai quattro titoli WRC, Kankkunen ha un’altra grande vittoria sul suo curriculum. Nel 1988, ha vinto il Dakar Rally con Peugeot 205 T16 Grand Raid. Sin da quando Juha era bambino c’erano segnali che lo indicavano come promessa del motorsport.

Kankkunen è cresciuto a Laukka, piccolo comune vicino a Jyväskylä, dove tradizionalmente si teneva il Rally di Finlandia. Ha imparato a guidare all’età di sette anni e all’età di dodici anni era già orgoglioso proprietario di un’auto. Tutto è sbocciato quando un caro amico di suo padre Timo Mäkinen, in una delle sue numerose visite a Laukka per la pratica dei 1000 Laghi, ha riconosciuto il talento del giovane ragazzo e ha deciso di dargli una formazione e dei consigli adeguati.

Juha ha dimostrato di essere un buon studente, imparando ed eseguendo attentamente tutto ciò che gli era stato conferito e usandolo saggiamente sulle prove speciali. Per puro caso un altro Timo è entrato nella vita di Juha Kankkunen – Timo Jouhki – componente di una ricca famiglia. Astuto uomo d’affari, Timo era molto interessato ai rally e Kankkunen si dimostrò una scelta perfetta al momento. Possiamo dire liberamente che Timo, che in seguito sarebbe diventato uno dei più importanti manager di piloti rally al mondo, ebbe un grande impatto sulla carriera di Juha Kankkunen.

È conosciuto da tutti ed è stato consegnato alla storia come “KKK”, ma il suo nome vero è Juha Matti Pellervo Kankkunen. Nasce a Laukaa, in Finlandia, il 2 aprile 1959. Debutta al Rally 1000 Laghi del 1979 e conquista la prima vittoria in una prova valida per il WRC nel 1985. In realtà, le cose iniziarono ad accadere prima che il giovane Juha capisse cosa stava succedendo.

KKK debutta nel WRC al Rally 1000 Laghi 1979

Il suo debutto nei rally risale al 1978 e il suo primo evento WRC è stato il 1000 Laghi del 1979. Negli anni seguenti, Kankkunen guidò per la Toyota Finland, e nel 1983 i suoi buoni risultati gli valsero un posto nel Toyota Team Europe insieme al campione del mondo Björn Waldegård.

Ha concluso la sua prima stagione all’età di 19 anni, con il sesto posto in Finlandia, il settimo nel Regno Unito e un ritiro in Costa d’Avorio. Nel 1984, partecipa a quattro eventi, finendo ventiquattresimo, con tre ritiri e il quinto posto in Finlandia. Invece, nel 1985, con la Toyota Celica TCT e sempre con Fred Gallagher, vince il Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, che lo invita a firmare un contratto con la Peugeot per la stagione 1986.

Infatti, dopo un incidente quasi mortale, Ari Vatanen deve fermarsi e Peugeot sceglie Juha Kankkunen come sostituto. In un controverso finale, oscurato dal fatale incidente di Henri Toivonen in Corsica, che ha portato alla messa al bando delle auto da rally del Gruppo B, Kankkunen diventa il campione del mondo 1986 dopo che l’appello di Peugeot alla Fia viene accolto. La tragedia di Henri Toivonen al Tour de Corse colpisce moltissimo Juha. Quell’anno vince tre rally e centra altri tre podi con la Peugeot 205 T16.

Nella stagione 1987, dato che la Peugeot si trova in grosse difficoltà per la costruzione di un’auto Gruppo A ed è orientata a lasciare i rally, “KKK” accetta l’invito della Lancia che ha pronta la Delta 4WD. Si trova bene con la Casa torinese, ottiene cinque podi e due vittorie che gli permettono di vincere consecutivamente il secondo titolo mondiale. Nella sua seconda stagione vincitrice del campionato, Kankkunen si è aggiudicato l’Olympus Rally e il Rac Rally. Nel 1988, Juha firma nuovamente per la Toyota. Al Tour de Corse Durante le prove rompe una roulotte di due anziani, quindi si ritira.

L’auto si presenta inaffidabile ed arriva trentasettesimo in campionato con sole sei partenze e cinque ritiri. Tutta un’altra storia la stagione 1989, quando conquista il terzo posto nel WRC. Nel 1990, firma per Lancia Martini Racing, con cui resta per tre stagioni. Nel 1990 ottiene una vittoria e cinque podi. Nel 1991, sempre con la Lancia Delta HF Integrale vince cinque rally e ottiene sette podi che lo portano a vincere il terzo titolo mondiale. Nel 1992 ottiene una vittoria e nove podi.

Kankkunen e i tre titoli con tre Costruttori

A causa del ritiro dai rally della Lancia, nota dolente per gli italiani, Juha deve cercare una nuova squadra. Torna alla Toyota, che cambia radicalmente il design della Celica GT-Four, ora più veloce e competitiva. Lo spostamento si rivela un successone. Infatti, Juha vince cinque rally e ottiene sette podi che gli valgono il suo quarto titolo mondiale.

Fino al Rally d’Argentina corre con il navigatore Juha Piironen e dopo col copilota gallese Nicky Grist, perché Piironen è vittima di un’emorragia cerebrale in hotel. Nel 1994 ottiene una vittoria e cinque podi. Al Rally Safari incappa in un brutto incidente che gli costa alcuni punti in testa. Nel 1995 succede uno scandalo: Toyota è stata ritenuta colpevole di avere fatto una modifica vietata al turbo.

La scorrettezza viene accertata e la Toyota viene sospesa dal WRC per un anno. A causa dell’implementazione illegale da parte di Toyota dei bypass del turbo, scoperti dopo l’incidente Celica ST205 di Kankunnen al Rally di Catalunya 1995, le vetture Toyota vengono estromesse dalle classifiche e i loro piloti vengono privati di tutti i punti. Nel 1996, dato che la Toyota è in “esilio”, Juha gareggia con un team privato ottenendo due podi, ma nessuna vittoria, che lo collocano al settimo posto nel Mondiale Rally. Nel 1997, Kankkunen prende al volo la chiamata della Ford, che lo vuole al volante della nuova Ford Escort WRC.

Il suo compagno di squadra è Carlos Sainz e “KKK” cambia navigatore: Nicky Grist diventa copilota di Colin McRae. Il nuovo copilota è Juha Repo, ex navigatore di Harri Rovampera. Kankkunen ottiene cinque podi ma nessuna vittoria. L’auto si presenta veloce e affidabile. Nel 1998 corre sempre per Ford e sempre con la Escort WRC. Ma ormai, questa vettura è superata sotto il punto di vista tecnologico e di potenza.

Nulla può contro le potenti e veloci Subaru Impreza di McRae e Piero Liatti. Ottiene, però, sette podi. Nella stagione 1999, Juha entra nella famiglia Subaru che gli vuole affidare la Impreza 22B STi WRC. L’auto si dimostra magistrale e “KKK” vince due rally e incassa cinque podi. La sua ultima vittoria nel WRC è al Rally dei 1000 Laghi del 1999 nel suo Paese d’origine.

Dalla Subaru al record con il trattore Valtra

Tutti credono che ormai Kankkunen sia diventato vecchio e non abbia più la forza di un tempo, ma con queste vittorie dimostra agli scettici che lui anche a quarant’anni sa ancora vincere. Nel 2000 resta in casa Subaru, che gli affida la Subaru Impreza P2000, con cui centra tre podi. Nel 2001 con Subaru è divorzio. Dopo che di Subaru e Kankkunen non raggiunsero un accordo nel 2001, Juha passò alla Hyundai Accent WRC2 e nel 2002 finì quattordicesimo dividendosi tra la Accent WRC2 e la Accent WRC3.

Dopo essersi ritirato dalla carriera professionale, KKK ha continuato a partecipare ad storici, manifestazioni di rally e gare minori. Otto anni dopo il ritiro, nel 2010, ha partecipato ancora una volta ad una gara WRC, guidando la Ford Focus RS WRC di Stobart M-Sport al Rally di Finlandia e chiudendo all’ottavo posto.

Dopo il suo ritiro, ha avuto una carriera politica di semi-successo nel suo paese d’origine, ma è riuscito a stabilire anche alcuni record di velocità sul ghiaccio, che era la specialità amata dal padre. Definire Juha Kankkunen l’uomo dei record, seppur vero, non gli rende completamente giustizia. Vero è che dopo un periodo tormentato dalla depressione torna alla cronache nel 2011 quando, a Crewe, i dirigenti della Bentley si fanno prendere la mano dalle vetture “special edition”.

In quella occasione, per festeggiare il record mondiale di velocità su ghiaccio di una cabriolet, stabilito dal quattro volte campione del mondo rally, Kankkunen, al volante di una Continental Supersports, la Bentley dà vita alla Continental Supersports Convertible ISR. L’impresa di Kankkunen è stata realizzata su una vettura motorizzata con il generoso propulsore da 6 litri e dodici cilindri dotata di trazione integrale e alimentata a bioetanolo con cui ha raggiunge la folle velocità di 330,695 chilometri orari. Nel 2015 batte un altro record: con un trattore Valtra tocca i 130 chilometri orari sulla neve, ovviamente sempre e solo per provare degli pneumatici.

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Il Monte dà, il Monte toglie: storie di vincite e rivincite

Al comando del Monte c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Porto di Monaco, Quai Albert 1er, Sabato 20 Gennaio 2002, le 22 circa. La seconda delle tre tappe del “Monte” 2002 è da poco finita, i primi hanno già lasciato le macchine al “Parc Fermè” notturno di fine giornata. Al comando della gara c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Citroen, per la prima volta, disputa il Mondiale Rally in pianta stabile con un’auto da assoluta, la Xsara WRC appunto, ancora acerba su terra, ma sul passo delle cugine 206 su asfalto, se non oltre. Comunque, dicevamo: Loeb al comando, a poco meno di 30” il neo acquisto di Subaru Tommi Makinen.

Non credo, questo, abbia bisogno di presentazioni, ma una su tutte, ricordiamola: quattro titoli iridati, consecutivi, con la Mitsubishi. Carlos Sainz e Marcus Gronholm a quasi 2’ d via via tutti gli altri. Il giovane alsaziano dichiara di guidare bene, ma di non forzare.

Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002
Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002

La calma del futuro, nove volte campione del mondo rally, è disarmante. Su di lui, però, pende un’affilatissima spada di Damocle. E non solo quella di Makinen, gran volpone, ma quella dei marshall impiegati sul percorso di gara a rispetto delle regole.

Rally MonteCarlo 2002: le gomme e la doccia fredda

All’ultima assistenza di giornata, duecento metri più lontano, il team Citroen monta quattro gomme nuove al ‘francesino d’oro‘. Per fare cosa? Duecento, trecento, quattrocento metri fino al CO del parco chiuso? Ebbene sì. La cosa non passa inosservata e qualcuno manda i commissari al parco a controllare.

Torce alla mano verificano, parlano con i responsabili del double chevron e vanno via. Per quanto l’operazione sia inutile, sopratutto al Rally MonteCarlo, dove le scelte si fanno all’ultimo momento, e ininfluente ai fini delle prestazioni, è assolutamente vietato dal regolamento. Penalità? Squalifica? Boh, non si sà ancora.

La tensione è palpabile. Silenzio. Poi, decidono di non decidere. Al momento l’unico giudice è il cronometro. L’indomani si torna a battagliare. E battaglia sarà. Alla stoccata del finlandese risponde quella di Seb Loeb, e così via… Fino all’ultimo passaggio sul Turini, fino alla “corte” dei Ranieri, dove l’allora ventottenne Loeb e l’inseparabile Daniel Elena stappano il loro primo Moet Chandon delle grandi occasioni.

La gioia dura poco. Appena quattro ore e la scampata penalità si materializza nei 2 minuti che lasciano la vittoria a “Tommaso” di Puuppola, l’ultima di una grande carriera. Il Monte dà e il Monte toglie. Già, proprio così. Era il 1966 e alle Mini viene tolta la vittoria per via dei fari allo iodio non consentiti dal regolamento.

Una cosa ininfluente sulle prestazioni anche allora. Chi guidava la Mini vincente? Tal Timo Makinen (il primo flying finns) che nulla ha da spartire, in termini di parentela, con Tommi. A vincere fu la Citroen DS di Pauli Toivonen, papà del grande Henri.

A Citroen dà, a Citroen toglie
Il MonteCarlo non guarda in faccia a nessuno
Lui può, Lui è il Rally-che-vale-una-stagione
Da sempre
Per sempre

Paddy Hopkirk e i Tre Moschettieri del Rally di MonteCarlo

Da quella storica vittoria sono passati tanti anni, eppure nessuno ha mai dimenticato quel primo posto conquistato da quell’auto piccola e potente, che sfidò i grandi nomi dell’automobilistica, vincendo una delle competizioni più famose di sempre.

Nel 1964 Paddy Hopkirk, insieme con il navigatore Henry Liddon, riuscì a vincere il Rally Montecarlo, conquistando il primo posto, guidando una Mini Cooper S. Una vittoria, la loro, che è entrata nella storia. Una storia, un nome, un mito: scindere il nome di Paddy Hopkirk da quello della Mini è ormai impossibile da quando, nel lontano 1964, trionfò a sorpresa al Rally di Montecarlo.

Da quella storica vittoria sono passati oltre 50 anni eppure nessuno ha mai dimenticato quel primo posto conquistato da quell’auto piccola e potente, che sfidò i grandi nomi dell’automobilistica, vincendo una delle competizioni più famose di sempre.

Patrick Barron Hopkirk nasce a Belfast, nell’Irlanda del nord, il 14 aprile 1933. Studia presso il Clongowes Wood College nella contea di Kildare dal 1945 al 1949, prima di entrare nel Trinity College di Dublino, dove resta fino al 1953. La sua carriera vincente nelle corse inizia due anni più tardi, nel 1955, e si conclude nel 1970, con due apparizioni estemporanee nel 1977 e nel 1994.

La sua prima vittoria assoluta risale al 1953, quando vince la cronoscalata di Cairncastle con una Volkswagen Beetle. Considerate le performance viste alla gara di velocità in salita, gli viene offerto un altro Beetle da Isaac Agnew di Belfast per il Circuit Of Ireland.

È la prima di molte apparizioni in questa gara. La prima vittoria nei rally arriva già nel 1956, quando è primo al Cork 20 Rally, navigato da John Garvey, su una Volkswagen Beetle. L’anno successivo vince di nuovo il Cork 20 Rally, con Jack Scott su Volkswagen Beetle, e il Circuit of Ireland, su Triumph TR3 A. Nel 1959 fa suo il Circuit of Munster, al volante di una Austin Healey Sprite.

La premiazione di Paddy Hopkirk al Rally Montecarlo 1964
La premiazione di Paddy Hopkirk al Rally Montecarlo 1964

Purtroppo, il 1960 è una stagione avida di successi, mentre in quella successiva lo vede di nuovo primo al Circuit of Ireland e terzo alla Coupe d’Alpes, con Scott e con la Sunbeam Rapier. Nel 1962 si aggiudica il Circuit of Ireland con la Mini Cooper, è secondo al Rac con la Austin Healey 3000, mentre con la Sunbeam Rapier è terzo a MonteCarlo, che vincerà a sorpresa nel 1964, al volante di quella “piccola bomba” che è la Mini Cooper S numero 37 targata 33 EJB e con alle note Henry Liddon.

Il 1963 regala solo un secondo posto al Tulip Rally, con alle note Liddon sulla Mini Cooper T, e altri piazzamenti fuori podio, ma sempre nei primi dieci assoluti. Poi, nel 1964, quel primo posto al Monte che resterà scritto per sempre nella storia dei rally. Ancora oggi nessuno dimentica quella vittoria assoluta conquistata da un’auto tanto piccola e altrettanto potente, in grado di sfidare i più grandi nomi dello sport automobilistico dell’epoca e di vincere una delle competizioni più famose e faticose di sempre.

La Mini Cooper S vince il Rally MonteCarlo

È il 21 gennaio 1964 quando la Mini Cooper S conquista il gradino più alto del podio nel rally dei rally. Fra stradine di montagna, sentieri ghiacciati, neve e sterrato, quella piccola auto compie un’impresa memorabile. Alla guida c’è, appunto, “Paddy” Hopkirk, pilota nordirlandese affiancato dal navigatore Liddon.

Le caratteristiche tecniche della Mini e l’abilità dell’equipaggio, consentono di portare a termine una vera e propria impresa. Mai più riuscita a nessun altro con quella vettura. Fra strette strade di montagna, sentieri ghiacciati, neve e sterrato: quella piccola auto compì un’impresa. Alla sua guida Patrick “Paddy” Hopkirk, pilota nordirlandese affiancato dal navigatore Henry Liddon.

Le caratteristiche tecniche della Mini e l’abilità dell’equipaggio a bordo, consentirono di portare a termine una vera e propria impresa, mai dimenticata dagli appassionati di auto e non solo. All’epoca la formula handicap, che aveva come scopo quello di eliminare le differenze di peso e di potenza, consentì alla Mini di raggiungere la parte alta della classifica generale. Hopkirk difese il suo vantaggio nello sprint attraverso le strade di MonteCarlo che concludevano il rally.

Durante la cerimonia di premiazione, condivise gli applausi della folla con i suoi compagni di squadra. Il quarto posto di Timo Makinen ed il settimo posto assoluto di Rauno Aaltonen sigillarono il successo della Mini Cooper S e dettero inizio all’era dei Tre Moschettieri nel Rally di MonteCarlo.

Paddy Hopkirk diversi anni dopo lo straordinario successo, confesserà che anche per lui si è trattato della più bella vittoria in carriera, aggiungendo che “sebbene la Mini fosse soltanto una piccola berlina familiare, tecnicamente aveva tanti vantaggi. La trazione anteriore e il motore montato trasversalmente davano un grande beneficio. E il fatto che fosse piccola, con strade rese più strette a causa della neve accumulata ai bordi, rappresentava, per me, un elemento positivo. Fummo fortunati: l’auto era quella giusta al momento giusto”.

“Era una delle leggendarie Notti dei lunghi coltelli, la penultima tappa del rally, che mise la Mini Cooper S numero 37, che portava l’ormai famosa targa 33 EJB, sulla strada della vittoria quell’inverno del 1964 – ricordano alla Mini Classic, sezione che si occupa di tenere vivo il ricordo dei primi iconici modelli – Hopkirk tagliò il traguardo con appena 17 secondi di svantaggio rispetto al suo principale avversario, Bo Ljungfeldt, al volante della molto più potente Ford Falcon V8”.

Aaltonen, Makinen e Hopkirk (secondo a destra) al Rally 1000 Laghi 1965
Aaltonen, Makinen e Hopkirk (secondo a destra) al Rally 1000 Laghi 1965

Nel 1964, oltre che a MonteCarlo con la Mini, sempre con Liddon, ma al volante della Austin Healey 3000, è primo anche al Österreichische Alpenfahrt. Quell’anno, la carriera di Hopkirk è ricca di avvenimenti, come in Australia per il Bmc Works Team nella annuale Bathurst 500, gara riservata a macchine di produzione al Mount Panorama Circuit. Dal 1965 al 1967 guida la Morris Cooper S e ottiene ottimi risultati anche nella Armstrong 500, in coppia con un altro grande pilota di rally, il finlandese Timo Makinen.

Hopkirk dalla Hall of Fame alla Mbe Honor

Nel 1965 si aggiudica il Circuit of Ireland con Terry Harryman e la Mini Cooper S. Quella del 1966 è la stagione che porta in dote a Hopkirk un’altra vittoria al Österreichische Alpenfahrt, ma questa volta con alle note Ron Crellin sulla Mini Cooper S. Ancora tre vittorie su cinque gare nel 1967: Coupe des Alpes con Crellin, Acropoli e Irlanda con Harryman. Tutte su Mini Cooper S. E un secondo posto al termine di un difficile Sanremo, oltre ad un sesto al Monte-Carlo. Il 1967 è anche l’anno in cui sposa Jennifer, con cui avrà tre figli.

Come conclusione di quel 1967, Hopkirk viene eletto membro a vita del British Racing Drivers Club, oltre che presidente del Registro auto storiche da rally. Da quell’anno non arriverà più un successo. Ma va detto che nel 1968 alla Londra-Sydney, rinuncia alla vittoria (conclude secondo) per soccorrere sul penultimo tratto Bianchi-Ogier, che sono in testa alla gara. La loro Citroën DS si scontra con un’altra vettura e va a fuoco. Hopkirk e Tony Nash tirano fuori dall’abitacolo gli occupanti di entrambe le vetture, salvando loro la vita.

Dopo aver soccorso Bianchi-Ogier, Hopkirk e Nash tornano indietro per avvertire la polizia e le altre vetture in arrivo. Nello stesso anno è secondo assoluto alla seconda edizione del Rally del Portogallo e quinto a quello di Monte-Carlo. L’anno successivo termina secondo al Circuit of Ireland, poi nel 1970 è quarto alla London-Mexico World Cup Rally, con la Triumph 2.5 Pi, e secondo allo Scottish Rally, con la Mini Clubman 1293S. Non disputa altre gare. Nessun rimpianto. Ha dato tutto ciò che si poteva dare.

Prima che inizi il declino, decide di appendere il casco al chiodo e ritirarsi dalle competizioni. Nel 1977, con il co-pilota Taylor Mike, fa un’apparizione alla Londra-Sydney, questa volta con la Citroën CX 2400. Si piazza al terzo posto dietro un’altra CX guidata da Claude Laurent e Jean-Claude Ogier, salvati da Hopkirk e Nash nel 1968. Nel 1994, trent’anni dopo, è al via del Monte-Carlo. Guida una moderna Mini Cooper Gruppo N con un numero di targa che ricorda quello vittorioso del 1964 (L33 EJB) ed ha alle note Crellin: concludono sessantesimi.

Anche se non è una competizione di rilevanza internazionale, va ricordato come nel 1982, Hopkirk centra il successo nel Rac Golden 50, una gara nella gara che festeggia il cinquantesimo anniversario del Rac, con il codriver Brian Culcheth. L’equipaggio corre con la Mini Cooper con cui Timo Mäkinen vince il Rally di Monte-Carlo 1965. Nel 1990, invece, si aggiudica la Pirelli Classic Marathon con il co-pilota Alec Poole. Ma non finisce qui. Non per uno dello spessore di Hopkirk.

Nel 2010, è tra i primi quattro conduttori nella Hall of Fame del mondo dei rally, insieme a Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen ed Erik Carlsson. Il giusto riconoscimento per una carriera straordinaria, iniziata sul podio tanti anni prima. “Paddy” non è solo un pilota dalle spiccate capacità, è anche un uomo in carne e ossa, che quando si sveste di tuta, guanti e casco manda avanti la propria vita, con la moglie Jennifer, che sposa nel nel 1967, e con i loro tre figli. Nel 2016, viene insignito di un altro importante riconoscimento: l’ingresso nella lista d’onore della Mbe Honor.

Timo Makinen, storia di un leggendario Flying Finn

Timo Makinen è uno dei più leggendari ‘Finlandesi Volanti’, o ‘Flying Finn’ che dir si voglia, e dà maggiore dimostrazione del suo talento tra gli anni Sessanta e Settanta.

Timo Makinen nasce ad Helsinki, la capitale della Finlandia, il 18 marzo del 1938. Considerato uno degli originali “flying finns” del rallismo internazionale, dopo essersi affermato per tre volte consecutive nel Rally 1000 Laghi – 1965, 1966 e 1967 – è noto per aver vinto molte volte anche il Rac in Inghilterra, al volante di una Ford Escort RS MkI, preceduto solamente da Erik Carlsson con la sua Saab 96.

Inizia a correre e a vincere nei rally internazionali, quando non esiste ancora il Campionato del Mondo della specialità. Quindi, rispettando l’ufficialità istituzionale, le sue vittorie iridate sono “solamente” quattro: Finlandia e Gran Bretagna 1973, su Ford Escort RS 1600 con Henry Liddon, Rac 1974 e 1975, vinto con la Ford Escort RS 1800. L’impresa della tripletta al Rac è preceduta solo da Erik Carlsson, con la Saab 96. Durante la sua carriera, Mäkinen partecipa a trentanove eventi del Mondiale Rally.

Il primo Rally MonteCarlo iridato lo disputa nel 1973 e l’ultimo nel 1994. Parlando sempre di carriera iridata, quindi da dopo l’istituzione della massima serie internazionale della specialità, due volte sale in piazza d’onore nel WRC e una sola volta in terza pozione, per un totale di sette podi iridati. Vince un totale di settantatré prove speciali in gare valide per il Campionato del Mondo Rally. Come tanti piloti finlandesi, anche Timo debutta al 1000 Laghi. È il 1959. Ha il fratello Harri alle note.

Mäkinen è al via con la sua Triumph TR3. Guiderà poi anche le Austin-Healey e le Mini. Tra l’altro, con la Healey finisce quinto al Rac del 1963. Timo era un pilota di un periodo storico molto diverso da quello attuale, in cui ci si formalizza per ogni cosa, perché spesso si viene giudicati sulla base della forma.

È il tipico pilota finlandese protagonista durante le fasi della gara, poi capace di andare a smaltire le fatiche post-gara al bar. E comunque, in quel 1000 Laghi del debutto, lui e il fratello centrano anche un terzo posto, alle spalle delle Saab di Erik Carlsson e Rauno Aaltonen.

Timo Makinen, uno dei più leggendari flying finn
Timo Makinen, uno dei più leggendari flying finn

La sua prima esperienza fuori dalla Finlandia è stato il Rally Rac del 1962, quando Stuart Turner gli ha affidato una Mini Cooper. Makinen ripaga subito la fiducia che Turner mostra nei suoi confronti e va a vincere la classe della gara. Quel risultato gli vale un programma nel 1963 che lo vede al volante della Mini e della Austin Healey 3000 S.

La prima grande vittoria arriva al Tulip Rally del 1964. Con Paul Easter alle note, Mäkinen sbaraglia la concorrenza: secondo arriva Eugen Bohringer, con la la Porsche 904, staccato di venti e più minuti.

Timo Makinen lascia la Austin Healey e va con Mini

Lasciata la Austin Healey, guida per la maggior parte dell’anno la Mini, ma alla fine conquista il secondo posto al Rac, di nuovo su una Healey. Nel 1965, tornato alla guida della Mini Cooper S, si aggiudica il Monte-Carlo, il 1000 Laghi, la Coupe des Alpes e arriva di nuovo secondo al Rac, sempre guidando una Healey.

Diventerà il dominatore di quell’evento con la Ford Escort RS. Nel 1966, concede il bis a Monte-Carlo, ma poi viene escluso dalla classifica perché i fari della sua Mini non sono a norma. A vincere quell’anno è Pauli Toivonen.

Lo smacco di questa disfatta, perdere una gara per una cavillo normativo, è alleggerito dalla sua seconda vittoria consecutiva al 1000 Laghi del 1966. E l’anno diventa il primo capace di vincere la gara di casa per tre volte consecutive. E soprattutto, bisogna vedere l’ultima volta come vince.

Infatti, in quell’occasione Makinen guida per dodici dei venticinque chilometri della difficile speciale di Ouninpohja con il cofano della sua Mini sollevato, dopo che hanno ceduto i ganci che lo fissano. Mäkinen prova a mettere la testa fuori dal finestrino della vettura, ma le dimensioni del casco non glielo consentono.

Prova e riprova, riesce solamente a far uscire metà testa. A questo punto decide di risolvere il problema guidando di traverso la macchina in modo da affrontare la maggior parte del percorso in derapage e poter così vedere la strada. In questo modo riuscirà a conquistare il terzo posto di tappa e a vincere il rally.

Nel 1969, Mäkinen partecipa alla prima edizione del Britain Powerboat Race, che vince. Una volta istituito il World Rally Championship, Mäkinen riesce ad affermarsi per la quarta volta in Finlandia, al volante della Ford Escort RS 1600. Insieme ad Altonen, Mäkinen è uno dei pionieri della frenata con il piede sinistro.

Timo Makinen al Rac Rally 1973
Timo Makinen al Rac Rally 1973

Con appena un centinaio di cavalli sotto al piede destro, raramente sente il bisogno di alzarlo una volta capito come far girare il posteriore della vettura. Dopo che lascia il suo posto a Björn Waldegård, nel 1977, rimane coinvolto nelle corse e in particolare si dedica alle maratone africane, disputate al volante di una Peugeot V6 504, con Jean Todt al suo fianco.

Timo ha anche una parentesi con le gare di motoscafo, nel 1969. Vince, dopo che convince il Costruttore a montare un terzo motore V8. Due non gli bastano. Nel 1994 fa un breve ritorno sulle scene iridate per celebrare il trentesimo anniversario della sua vittoria al Rally di Monte-Carlo del 1964 assieme a Paddy Hopkirk, che prende anche lui parte all’evento. Si ritira nella seconda prova speciale per problemi di pescaggio del carburante.

Timo Makinen nella Hall of Fame WRC

Nel corso della sua vita si aggiudica tre titoli nazionali rally, sei campionati di velocità si ghiaccio e tre campionati turismo. Timo Mäkinen, nei rally iridati, corre con diverse vetture, tra cui la Peugeot 504, Peugeot 504 V6 Coupé, Peugeot 104 ZS, Fiat 131 Abarth, Toyota Celica 2000 GT, Bmw 320i e Triumph TR7 V8. Ma la sua storia non è fatta solo di WRC, essendo iniziata nel 1959.

Infatti, prima dell’istituzione del Campionato del Mondo Rally (e anche dopo) rimedia diversi successi internazionali. Vince il Tulip Rally 1964, il Monte-Carlo 1965, il 1000 Laghi 1965, il Rally dei Laghi 1966, il Rally delle 3 Città 1966 e il Rally dei Laghi 1967, tutti su Mini Cooper S. Poi si aggiudica il Rally di Hong Kong 1972, l’Arctic Rally 1973, il Rally Rally 1973 e il Côte d’Ivoire con la Ford Escort RS 1600. La gara africana la vince di nuovo nel 1976, ma al volante della Peugeot 504 V6.

Mäkinen, con la Mini Cooper, corre anche in Australia, partecipando alla Bathurst 500. In questa competizione, termina sesto assoluto e terzo di classe nel 1965, quando si alterna al volante con il collega rallista irlandese Paddy Hopkirk, mentre conclude settimo assoluto e terzo di classe nel 1967, anno in cui corre con l’australiano John French. Nel 2010 viene inserito tra i primi quattro membri della Rally Hall of Fame, insieme a Carlsson, Hopkirk e Rauno Aaltonen. Ci lascia il 4 maggio 2017, all’età di settantanove anni. Muore di cause naturali nella città natia.

Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

la scheda

DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

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Ford Escort, macchine vincenti a cura di Davenport

Markku Alén usa cinque parole per descrivere la Ford Escort: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo.

Prima di presentarti una delle ultime tre opere realizzate dal team McKlein Pubblishing vi racconto il retroscena. Ho appena finito di pubblicare la recensione dell’ultimo libro della loro collana, quello dedicato ai rally del 1967, appunto Rallying 1967. Soddisfatto, apro la mail e scrivo a Daniel Klein per avvisarlo, anche se lui già lo sapeva visto che è iscritto alla newsletter del blog e riceve tutte le mail sulle novità.

Lo informo anche di altre idee che ho e lui mi risponde inviandomi una nota riservata con le sue ultime tre pubblicazioni in rampa di lancio: Ford Escort Winners Car, Rallying 1977, e Rallying 2018. Quando si dice la tempestività… Così, posso presentarti in anteprima assoluta questo bellissimo libro dedicato alle Ford Escort Mk1 e Mk2. La frase che ti accoglie in quest’opera che promette di essere straordinaria è di Markku Alén.

Quando gli si chiede di riassumere in due parole la Ford Escort, Alén ne usa cinque: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo, dal 1970 fino ai rally della Coppa del Mondo, all’East African Safari, sulla neve svedese e sulle velocissime prove speciali della Finlandia. Nell’evento di casa, il Rac Rally, le versioni Mk1 e Mk2 si sono dimostrate invincibili per otto anni.

Ma non ci sono solo i successi di piloti come Roger Clark, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Markku Alén o Björn Waldegård ad aver reso famosa la Escort. La macchina è affidabile, facile da controllare e quasi più facile da riparare, ed è quindi anche l’auto preferita di molte dozzine di piloti privati di successo.

La prova, se ce ne fosse bisogno, è che le Escort centrano i primi dieci posti al Rally di Scozia del 1973. In breve, quasi nessun’altra vettura influenza i rally o goduto di tanto successo quanto la Ford Escort. Questo libro di 264 pagine riassume la storia completa delle Escort Mk1 e Mk2 nei rally, dalla prima concept del 1967 fino al titolo nel Campionato del Mondo Rally del 1981.

L’autore, il ‘solito’ John Davenport – il primo a guidare la Escort al suo debutto rallystico cinquant’anni fa, ha parlato con ben oltre testimoni contemporanei e ha scritto la storia di questa macchina in modo completo. Davenport descrive lo sviluppo in ordine cronologico, ma alleggerito da commenti e aneddoti interessanti. I testi sono accompagnati da oltre 500 foto in parte inedite e in parte mai viste. Mostrano la Escort nel leggendario laboratorio di Boreham, durante i test di sviluppo e, soprattutto, in azione in un’ampia varietà di livree.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FORD ESCORT WINNERS RALLY CAR

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 264

Immagini: 350 a colori, 156 in bianco e nero

Dimensioni: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 59,90 euro

Peso: 2,2 chilogrammi

ISBN: 978-3-9471560-8-5

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Peall Trophy per Elfyn Evans, Seb Ogier e Jari-Matti Latvala

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally: il Peall Trophy. Il trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno, quando terminerà il rally iridato inglese.

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally. La straordinaria storia della Coppa dei Vincitori del Rally GB si arricchisce ora con il nome di Elfyn Evans inciso accanto al roster delle leggende dei rally. Il prestigioso trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno domenica 7 ottobre 2018, quando terminerà il rally iridato inglese. Si sa, che si tratti della FA Cup, della Ryder Cup, dell’America’s Cup, della Webb Ellis Cup o delle Ashes, la Gran Bretagna è famosa in tutto il mondo per i suoi trofei sportivi iconici e di ispirazione.

Anche nello sport automobilistico, i britannici vantano dei magnifici e invidiabili premi. Ad esempio, il Royal Tourist Club Trophy in oro 18 carati di Hermes è un’eredità senza rivali, mentre il Gran Prix Silver placcato in oro massiccio è ambito da tutti i piloti del GP e anche da Lewis Hamilton. Dall’inizio degli anni Cinquanta, il Peall Trophy, altrettanto prestigioso e desiderato, è stato assegnato ai vincitori del Rally Rac, oggi il venerato round del Fia World Rally Championship.

Oltre ogni standard, con un’altezza di oltre due piedi e mezzo e un peso di oltre diciotto libbre, con la sua base di mogano, il Peall Trophy è un trofeo davvero impressionante… E ora porta incisi anche i nomi di Elfyn Evans e Dan Barritt. Infatti, dopo il loro exploit storico nell’evento del 2017, Evans è diventato il primo pilota gallese a vincere una gara del WRC. Sebbene Evans sia solo uno dei quattro acclamati piloti britannici ad aver vinto la gara iridata di casa – gli altri sono Roger Clark, Colin McRae e Richard Burns – il Peall Trophy risale a ben prima che il WRC si affermasse negli anni Settanta. Per questo è così ambito.

Il grande trofeo classico a forma di urna argentata, sormontata da una statuetta di testa di cervo reale, è stato prodotto nel lontano 1887 dai famosi specialisti vittoriani dell’argento Stephen Smith & Son a Londra: beffa del destino, doveva essere il trofeo del Gran Premio britannico. Originariamente fu presentato dalla Billiard Association come premio permanente e assegnato al campionato di biliardo All In, quando la competizione fu inaugurata nel 1892.

Il campione mondiale di biliardo WJ Peall vinse questo primo evento e non fu mai più sfidato, quindi il trofeo divenne di sua proprietà personale dopo tre anni. Oltre ad essere una leggenda sul biliardo, Peall era anche un automobilista molto appassionato e spericolato. Fu uno dei primi ad essere acchiappato dalla polizia mentre sfrecciava vicino a Redhill – nel 1901 – e multato la somma principesca di 2 sterline per eccesso di velocità: 12 miglia all’ora.

La storia della Coppa al Royal Automobile Club

Nel 1937, la famiglia Peall donò la sua splendida Coppa al Royal Automobile Club a Pall Mall. Successivamente, il club ha ridistribuito il “Peall Trophy”, opportunamente ribattezzato, da assegnare annualmente al “Best Performer in Royal Automobile Club International Rally” come recita l’iscrizione sulla targa. Fu assegnato per la prima volta a Ian e Pat Appleyard, marito e moglie vincitori dell’edizione del 1953 con la Jaguar XK120.

Da allora, i nomi incisi sulle bande dorate della base hanno incluso quasi tutti i grandi della competizione: Erik Carlsson, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Ari Vatanen, Henri Toivonen, Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Petter Solberg, Sébastien Loeb e molte altre leggende più importanti dello sport. La classifica di quest’anno del Wales Rally GB include tre vincitori del passato: Jari-Matti Latvala, Sébastien Ogier e, naturalmente, Elfyn Evans. Gli altri resteranno desiderosi di vedere i loro nomi incisi sul prestigioso Trofeo Peall.

“È un premio straordinariamente iconico che ogni pilota di rally sogna di vincere”, afferma Ben Taylor, amministratore delegato di Dayinsure Wales Rally GB. “Basta vedere l’emozione sui volti dei vincitori, per sapere quanto sia speciale il Trofeo Peall. Sébastien Ogier lo adora così tanto che cerca sempre di portarlo a casa con lui!”. Nel frattempo, il trofeo viene esposto al popolare Rally Day di Castle Combe sabato del 22 settembre, prima di visitare varie destinazioni promozionali del Galles durante la settimana successiva, culminando in uno spettacolo fuori da John Lewis a Chester, sabato 29 settembre. Infine, il 7 ottobre sarà presentato ufficialmente.

Sin dal suo inizio, nel 1932, il Rally Internazionale della Gran Bretagna è stato corso settantatré volte. Le interruzioni forzate hanno incluso la Seconda Guerra Mondiale, la Crisi di Suez (1957) e durante l’epidemia di afta epizootica (1967). È uno degli unici due eventi, insieme al Rally di Finlandia, il 1000 Laghi, ad aver mantenuto il proprio status da quando il Campionato del Mondo Rally è stato istituito nel 1973.

Austin Healey 100-6 & 3000 nella collana Rally Giants

Dal 1957 al 1965 la Austin Healey con motore a 6 cilindri si evolse fino a diventare una formidabile auto da rally. La storia sportiva di queste vetture.

Graham Robson racconta i segreti delle Austin Healey 100-6 & 3000 in un bel libro solo in inglese. Un volume che va ad arricchire la collana editoriale Rally Giants, della Veloce Pubblishing. Nove anni di gare, dal 1957 al 1965, davvero movimentati e in cui la Austin Healey a sei cilindri si è evoluta rapidamente in un’auto da rally formidabile e sempre più competitiva.

Il lavoro necessario per trasformare queste auto in “proiettili” da oltre 200 cavalli fu completato quasi interamente dal famoso BMC Competitions Department di Abingdon. Fu grazie alla loro grande esperienza che le “Big Healey”, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile.

Di seguito i dettagli tecnici del libro di Robson: storia dettagliata della carriera rallystica delle vetture, Storia dettagliata del concept, del design e dello sviluppo, persone e progetti per le auto, graduale evoluzione tecnica, descrizione temporale delle evoluzioni delle auto, descrizione dei principali protagonisti che hanno contribuito alla vita delle varie vetture (dirigenti, piloti, ingegneri), immagini, non solo di macchine in azione, ma anche di particolari e persone, confronto con le rivali ed elenco dei successi.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AUSTIN HEALEY 100-6 & 3000

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 18 a colori e 114 in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 19 euro (libro), 9,99 euro (ebook)

Peso: 65 grammi

ISBN: 978-1-7871132-4-4

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