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Skoda Octavia: 50 anni di storia dalla TS alla WRC

I cerchi da 15” erano gommati Barum, o Michelin chiodate per le tappe su ghiaccio e neve. Insieme al peso ridotto di 920 chilogrammi e alle sospensioni indipendenti sia anteriori che posteriori, l’Octavia Touring Sport era insolitamente agile. Fin dalle prime uscite si è dimostrata una forte concorrente nella classe 1.300 cc. Questo è stato notato non solo dai giovani scandinavi, ma anche da squadre provenienti da Austria, Polonia e Grecia. La loro coraggiosa decisione di utilizzare macchine relativamente economiche da dietro la cortina di ferro si è rivelata un’ottima scelta.

Formidabili quegli anni Sessanta del Novecento, in cui tanti team privati ​​sono stati una parte fondamentale del successo rallystico di vari Costruttori, e nello specifico di questo articolo Skoda nel motorsport, a cui hanno regalato visibilità ogni oltre immaginabile limite. Skoda, per chi non lo ricordasse, ha iniziato a collezionare allori con l’originale Octavia Touring Sport.

Gli anni Sessanta furono un periodo molto interessante per il motorsport. I lunghi rally sono stati veri e propri test sia per le vetture sia per gli equipaggi, e le vetture sempre più veloci hanno offerto uno spettacolo bellissimo agli spettatori. Allo stesso tempo, il rally non era così costoso come poi divenne negli anni successivi e molte squadre preparavano le proprie auto. Serviva solo una buona base. Concludendo la “Saga delle Skoda da rally” parliamo della storia della Octavia, partendo proprio dalla prima Octavia TS come versione sportiva della nuova berlina.

Una bella sorpresa dalla Cecoslovacchia

Rispetto all’auto di serie, la Touring Sport ha avuto diversi importanti aggiornamenti, il più importante dei quali è stato quello di dotare il motore di doppio carburatore. Insieme a un rapporto di compressione aumentato da 7:1 a 8,4:1, che ha contribuito ad aumentare la potenza di 10 cavalli fino 50 CV totali, con una coppia di 74,5 Nm. Questa, però, era solo la versione “stradale”, di serie. Quella da rally erogava circa 100 CV.

I cerchi da 15” erano gommati Barum, o Michelin chiodate per le tappe su ghiaccio e neve. Insieme al peso ridotto di 920 chilogrammi e alle sospensioni indipendenti sia anteriori che posteriori, l’Octavia Touring Sport era insolitamente agile. Fin dalle prime uscite si è dimostrata una forte concorrente nella classe 1.300 cc. Questo è stato notato non solo dai giovani scandinavi, ma anche da squadre provenienti da Austria, Polonia e Grecia. La loro coraggiosa decisione di utilizzare macchine relativamente economiche da dietro la cortina di ferro si è rivelata un’ottima scelta.

Esko Keinänen, Rally di MonteCarlo
Esko Keinänen, Rally di MonteCarlo

Skoda tra i migliori Costruttori nei rally

I maggiori successi della Octavia TS nelle mani di team privati ​​sono arrivati ​​al Rallye MonteCarlo e al Rally 1000 Laghi. Nel 1961, l’equipaggio finlandese Keinänen-Eklund ottenne il sesto posto assoluto e vinse la propria classe al Rally di MonteCarlo. Nel 1962, sedici equipaggi provenienti da otto paesi parteciparono al rally di Monaco a bordo delle Skoda Octavia. Esko Keinänen, proprio come l’anno precedente, ha dominato la sua classe ed è arrivato primo, davanti a quattro Alfa Romeo. Successivamente, ha ottenuto un altro grande risultato al rally innevato in Finlandia: quarto posto assoluto.

Tuttavia, il successo più grande doveva ancora venire. È stato al Rally dei 1000 Mille Laghi, dove Keinänen ha trionfato su tutti i suoi concorrenti, ad eccezione di Toivonen su una Citroën DS19, e ha guadagnato l’argento assoluto, dominando completamente la sua classe. Nel 1963 continua la serie di successi per l’Octavia Touring Sport, che vince ancora una volta la sua classe, questa volta nelle mani dell’equipaggio norvegese Gjölberg-Karlan. L’auto leggera e agile continua a riscuotere successi negli anni successivi. Regna sovrana, soprattutto nell’impegnativo Rallye di MonteCarlo, dove arriva prima nella sua classe per tre volte di seguito.

I successi dei team dei clienti e dei piloti privati ​​continuano, più di mezzo secolo dopo, con l’attuale Skoda Fabia R5. La sua popolarità e il successo regolare ne fanno l’auto di maggior successo nella classe RC2. Ai clienti piace non solo per la sua durata, affidabilità e velocità, ma anche per la cura che il programma clienti Skoda Motorsport offre.

Ma la storia poi passa dalla Octavia nel WRC

Però, prima di vedere correre la Fabia R5, dopo la fine del secolo, Skoda entrò a gamba tesa nella categoria massima categoria del World Rally Championship. Nelle dure battaglie con le leggende del WRC, ha ottenuto, tra gli altri, un fantastico terzo posto nel Safari Rally. Armin Schwarz era l’uomo al volante della Octavia WRC.

Oltre 1.000 chilometri caldi attraverso la spietata campagna africana trasformano l’endurance Safari Rally in una sfida unica. È stato qui che il team ufficiale Skoda ha ottenuto un risultato notevole nel 2001. “Quando Skoda ha deciso di andare in Kenya, sono stato molto contento. Ho sempre visto i rally impegnativi più come una grande opportunità che come un ostacolo. Volevamo mostrare al mondo la durata e l’affidabilità offerte dalla Octavia WRC. Il Safari Rally è stato perfetto per questo. In Kenya, non è necessario avere l’auto più veloce, ma sicuramente deve essere una delle più robuste”, racconta Armin Schwarz.

“È stata l’innata robustezza dell’auto, evidente fin dai primi test, a far nascere l’idea geniale nella testa dei membri del team di rally Skoda. Hanno deciso di logorare la concorrenza. Proprio nella prima tappa di 120 chilometri, ho registrato il miglior tempo di tutti. Stavamo spingendo forte per costringere anche gli altri ad aumentare il ritmo. Quando hanno visto quanto poteva essere veloce la Octavia WRC, è stato esattamente quello che hanno fatto. Tuttavia, quando guidi più veloce del previsto in Kenya, c’è un enorme rischio di rompere la tua auto. Ed è esattamente quello che è successo a molte squadre. Faceva parte del nostro piano. Anche se non vincevamo più nelle prove successive, siamo riusciti a stabilire un ritmo per noi vantaggioso”, continua Schwarz.

“Mentre i nostri rivali si ritiravano uno dopo l’altro, l’inarrestabile Octavia si assicurava gradualmente il bronzo. Anche la Skoda non ha potuto evitare alcuni problemi tecnici nelle condizioni difficili, ma non è mai stato niente di straordinario. I preparativi approfonditi e la concentrazione del team prima del rally hanno davvero dato i loro frutti. L’intero team ha fatto un ottimo lavoro nello sviluppo e nei test. Questo mi ha permesso di non preoccuparmi troppo delle condizioni della pista e di potermi fidare della macchina. Anche il supporto del management ha giocato un ruolo importante”, aggiunge il pilota di rally tedesco.

Un’auto per condizioni difficili: parola di Schwarz

Il Kenya non è stato l’unico paese in cui la Octavia WRC ha potuto sfruttare i suoi punti di forza. Ha fatto bene ogni volta che il gioco è stato difficile. Ha vinto la sua prima prova speciale in Catalogna nel 2000, quando le PS erano state inondate di acqua e fango a causa delle forti piogge. Anche il team ufficiale Skoda ha iniziato alla grande la stagione 2001 a MonteCarlo, dove la neve era inframmezzata da nevischio e c’era fango ovunque. Mentre le vetture dei tradizionali big erano velocissime sull’asfalto asciutto o sulla neve alta, nelle difficili situazioni “in mezzo alla strada” sembravano non riuscire a sfruttare al massimo il loro potenziale.

“Nel 2001, la Octavia WRC era al suo apice. A MonteCarlo le condizioni erano davvero dure, il che è stato positivo per noi. Molte persone non ricordano più che abbiamo mancato il podio per soli quattro secondi. Ricordo ancora nitidamente quel rally. È stata una lotta emozionante e la Octavia WRC stava andando bene. Il quarto posto che ne è derivato è prezioso per me quanto il terzo in Kenya”, ricorda Armin Schwarz.

“La Octavia ha sempre avuto la tendenza a sovrasterzare, ma non è mai stata infida. Non ci sono state brutte sorprese, è stata semplice e piacevole da guidare. L’assetto generale, dalle sospensioni alla carrozzeria allo sterzo, è stato ottimo. La Octavia WRC è stata semplicemente spettacolare da guidare. Per lo più, la sua forza si vedeva nelle condizioni difficili e questo è sempre stato il motivo per cui mi piaceva”, ricorda ancora Schwarz mentre descrive le caratteristiche dell’auto che ha guidato con i colori ufficiali Skoda per tre stagioni: 1999, 2000 e 2001.

Armin, la Octavia, i rally del WRC: legame duraturo

Armin Schwarz è ancora un assiduo frequentatore dei rally del WRC e, fedele alla sua parola, non perde mai l’occasione di visitare la tenda di servizio Skoda Motorsport e salutare i suoi colleghi. Infatti, è ancora amico di molti dei meccanici che hanno lavorato alla Octavia WRC.

“Guidare per il team ufficiale Skoda non era solo guidare. La nostra missione era quella di costruire la squadra ed entrare nella nuova era con la prima vettura Skoda WRC della storia. Sono molto orgoglioso di aver potuto fare parte di questo sogno. Abbiamo dovuto superare molti ostacoli: avevamo una squadra piccola, un budget ridotto e meno esperienza, ma lo spirito di squadra era fantastico. Tutti volevano vincere per la squadra. E anche se abbiamo passato dei momenti difficili, non ci siamo mai irritati. Ci siamo sempre concentrati sull’andare avanti e abbiamo sempre portato via qualcosa di prezioso, anche dal peggior risultato”, conclude Armin Schwarz.

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Skoda 180 e 200 RS: le prime della gloriosa famiglia RS

Come nella 120 S, nei prototipi destinati a dare vita alle Skoda 180 e 200 RS, il radiatore era stato montato nella parte anteriore, con una presa di raffreddamento dell’aria quasi diretta. Il vano motore era ventilato dalla griglia posteriore e da un’uscita davanti allo spoiler posteriore più pronunciato. Il parabrezza era stato realizzato con il tradizionale vetro di sicurezza laminato, mentre i finestrini laterali e posteriori erano stati realizzati in plexiglass per ridurre ulteriormente il peso.

La designazione RS, che è un’abbreviazione di Rally Sport, viene apposta alle prime auto Skoda, i prototipi da competizione 180 RS e 200 RS. La leggendaria Skoda 130 RS, che è riuscita a raccogliere molti allori sia in patria che all’estero, è probabilmente molto più conosciuta e ha guadagnato ammirazione per le sue prestazioni, che appartengono ancora alla hall of fame delle auto da corsa ceche. Tuttavia, le auto che hanno aperto la strada alla 130 RS sono spesso un po’ trascurate. Siamo qui per risolvere questo problema, questa mancanza storica.

La storia inizia con la Skoda 110 R Coupé, un prototipo di motore S 720 interamente in alluminio che eredita il moderno OHC (progettato alla fine degli anni Sessanta del Novecento per una berlina con lo stesso nome), prosegue con la Skoda 120 S Rallye ed evolve con un piano per riunire tutto il know how. I primi prototipi con la suddetta meccanica appaiono nei primi anni ’70 e utilizzano il cambio a cinque marce delle auto da corsa Tatra 603-2. Questi veicoli di prova ispirano il dipartimento di sviluppo a utilizzare un computer IBM per eseguire i calcoli di stabilità e di cinematica degli assi per la nuova generazione della coupé sportiva.

Una sfida ingegneristica

La macchina iniziò a prendere forma nella prima metà del 1973, con la denominazione interna S 734. I calcoli necessari e la proposta di progetto furono eseguiti abbastanza rapidamente, quindi i lavori iniziarono nell’ottobre 1973 e i lavori della carrozzeria furono avviati nello stabilimento Skoda di Kvasiny. La base per la nuova vettura era la S 110 R Coupé, con il tetto abbassato e le fiancate appena sopra il pavimento. Nella struttura di base è stato integrato un roll-bar, che non solo rinforzava il telaio e aumentava la rigidità torsionale, ma, soprattutto, proteggeva l’equipaggio in caso di urto.

Per ridurre il peso e abbassare il baricentro, il tetto della nuova coupé era stato realizzato in alluminio, così come il cofano anteriore e i rivestimenti esterni delle portiere. I restanti pannelli e le parti interne delle porte erano realizzati con il più tradizionale acciaio, mentre il coperchio del motore era in fibra di vetro.

Come nella Skoda 120 S, il radiatore era stato montato nella parte anteriore, con una presa di raffreddamento dell’aria quasi diretta. Il vano motore era ventilato dalla griglia posteriore e da un’uscita davanti allo spoiler posteriore più pronunciato. Il parabrezza era stato realizzato con il tradizionale vetro di sicurezza laminato, mentre i finestrini laterali e posteriori erano stati realizzati in plexiglass per ridurre ulteriormente il peso.

I parafanghi massicciamente svasati nascondevano una sospensione completamente rielaborata. Davanti, gli ingegneri avevano utilizzato un assale simile a quello della Skoda 110, ma con bracci allungati e rinforzati per aumentare la carreggiata e con lo sterzo modificato per adattarsi a quelle modifiche. Le ruote posteriori sono state montate su bracci ad A con le sospensioni progettate per consentire l’impostazione della convergenza e del camber.

Parti di Koni, Girling e Porsche

Le sospensioni della nuova Skoda da rally utilizzavano molle elicoidali tradizionali, integrate da ammortizzatori telescopici Koni Sport regolabili su misura. Poiché si prevedeva di utilizzare motori potenti, in grado di raggiungere velocità superiori ai 200 km/h, era ovvio che l’impianto frenante di serie non sarebbe stato nemmeno lontanamente sufficiente per rallentare la vettura, figurarsi per fermarla e magari in discesa. 

Ecco perché il rinomato produttore britannico di freni Girling è stato invitato a collaborare allo sviluppo del nuovo sistema frenante. Inizialmente, i freni a tamburo di serie della Skoda 110 venivano utilizzati nella parte posteriore, ma in seguito furono sostituiti anche dai freni a disco Girling. Il motore S 720 è stato progettato per consentire l’adozione di varie cilindrate e gli ingegneri ne hanno fatto un buon uso. Il quattro cilindri più piccolo aveva una cilindrata di 1.772 cc, mentre quello più grande vantava 1.997 cc. L’alesaggio è rimasto lo stesso a 87 mm, con la differenza che la corsa in un caso era di 74,5 mm e nell’altro di 84 mm.

Era la differenza di cilindrata dei motori – che erano anche dotati di filtri dell’olio ad alta capacità Purolator e carter a secco – che costituiva la base della designazione dei nuovi modelli. L’auto dal motore più piccolo, con due doppi carburatori Weber 45 DCOE 2, erogava una potenza massima di 154 CV a 6.250 giri/min ed era chiamata 180 RS. Il 2 litri con il radiatore dell’olio e una potenza di 163 CV a 6.000 giri/min era la 200 RS.

Nel complesso, sono stati realizzati tre prototipi: due 200 RS e uno 180 RS. Dopo le brutte esperienze con il cambio Tatra nella prima fase di sviluppo, gli ingegneri hanno cercato un’altra alternativa. Alla fine è stato scelto il cambio manuale a cinque marce Porsche Tipo 915.003.133, dotato della frizione a molle monodisco Fichtel & Sachs. Il risultato furono auto da corsa che pesavano poco più di 800 kg e potevano raggiungere velocità massime di 210 km/h sui rettilinei. Le vetture furono omologate l’1 giugno del 1974.

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Skoda 1000 MB e 1100 MB B5: auto familiari da rally

Le auto da competizione erano una sorta di laboratori di prova guidabili, utilizzati per provare tutte le innovazioni tecniche, inclusi i prototipi di motori più grandi a quattro cilindri. Tuttavia, la prima 1000 MB B5, introdotta nel 1966, utilizzava ancora il motore aspirato da un litro che, grazie a doppi carburatori Jikov 32 SOPc, alberi a camme più caldi di 280°, collettore di aspirazione appositamente sviluppato e valvole di aspirazione più grandi, offriva una massima potenza di 75 CV a 6.500 giri/min e coppia massima di 88 Nm a 5.000 giri/min. Ma con le nuove modifiche, la prima 1000 MB B5 da competizione era in grado di accelerare da ferma a 100 km/h in 14″2 secondi. Dato un rettilineo sufficientemente lungo, era in grado di raggiungere i 160 km/h e poteva gestire una gara di accelerazione di un chilometro in poco più di 35″.

La Skoda 1000 MB è una piccola berlina familiare della metà degli anni Sessanta del Novecento: è seriamente considerata un piccolo miracolo automobilistico che gli ingegneri di Skoda hanno realizzato nei tempi difficili del socialismo reale. Nella sua epoca, era un’auto del tutto paragonabile alle migliori familiari europee della classe da 1 litro, riuscendo persino a battere i suoi rivali occidentali in alcune aree.

È stata progettata per il 1964, non solo per via del suo motore posteriore, la disposizione della trazione posteriore, ma anche per la sua costruzione con pannelli della carrozzeria imbullonati al telaio e sospensioni anteriori e posteriori indipendenti. La caratteristica più all’avanguardia, tuttavia, era il blocco motore in alluminio e la scatola del cambio, realizzati utilizzando l’allora pressofusione di alluminio.

Naturalmente, la missione principale dei creatori della 1000 MB era quella di dotare la Cecoslovacchia di un’auto moderna e anche di proporla nei mercati esteri più esigenti. Ebbero un tale successo che la linea di produzione faticò a soddisfare la domanda. Tuttavia, volevano anche mostrare il loro orgoglio e la loro gioia nel mondo del motorsport e ci riuscirono.

Un talento per la competizione

La 1000 MB nasce nelle classi A1 e A2, ma la sua epoca d’oro nei rally inizia nel 1966 con l’entrata in vigore del nuovo regolamento FIA. A quel punto la categoria B3 (detta anche classe GT) fu abolita e sostituita con una nuova, meno rigorosa classe B, Gruppo 5. Il vantaggio per i Costruttori era quello di consentire modifiche più importanti, che non includevano solo le sospensioni, il cambio e lo sterzo, ma anche il permesso di modificare la cilindrata del motore.

Ciò ha permesso alle auto da competizione di diventare una sorta di laboratori di prova guidabili, che sono stati utilizzati per provare tutte le innovazioni tecniche, inclusi i prototipi di motori più grandi a quattro cilindri. Tuttavia, la prima 1000 MB B5, introdotta nel 1966, utilizzava ancora il motore aspirato da un litro che, grazie a doppi carburatori Jikov 32 SOPc, alberi a camme più caldi di 280°, collettore di aspirazione appositamente sviluppato e valvole di aspirazione più grandi, offriva una massima potenza di 75 CV a 6.500 giri/min e coppia massima di 88 Nm a 5.000 giri/min.

Con queste modifiche, la prima 1000 MB B5 da competizione era in grado di accelerare da ferma a 100 km/h in 14″2 secondi. Dato un rettilineo sufficientemente lungo, era in grado di raggiungere i 160 km/h e poteva gestire una gara di accelerazione di un chilometro in poco più di 35″. Eccezionale per l’epoca.

Un quattro cilindri da brivido

Nell’autunno del 1967, alcune versioni più interessanti della Skoda 1000 MB sono uscite dal reparto sportivo della Casa. L’equipaggio di Václav Bobek sr. e Miroslav Fousek usava un’auto alimentata da un motore preso in prestito da un’auto da corsa di Formula 3 (Tipo 992). Era basato su un’unità di produzione, ma in grado di offrire 90 CV a un impressionante regime di 8.000 giri/min. Un altro cambiamento notevole è stato lo spostamento del radiatore dal vano motore alla fascia anteriore, dove è stato anche montato un radiatore dell’olio.

L’altra 1000 MB B5 è stato utilizzato da Vladimír Krček e Milan Žid. La loro macchina era un po’ diversa. Il radiatore e la ventola erano rimasti nella parte posteriore, ma sotto il cofano anteriore erano comparsi due radiatori dell’olio. Il motore a quattro cilindri fu messo a punto per erogare 85 CV a 8.000 giri/min e nella gara di 6 ore sul circuito di Brno nel 1967, il suo equipaggio riuscì a battere due vetture molto più potenti, le Tatra 603 T2 B5 con motore V8.

Prima dell’introduzione delle nuove auto da corsa B6 con motori prototipo molto più grandi, le B5 ottennero i loro maggiori successi nella stagione 1968. La cilindrata dei loro motori a quattro cilindri era stata aumentata rispettivamente a 1.143 e 1.150 cc, e adesso erano in grado di offrire fino a 97 CV a 7.500 giri/min grazie al loro rapporto di compressione più elevato, collettore di aspirazione modificato, nuovo scarico, otto-port head e, soprattutto, due carburatori Weber.

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Introvabile opera omnia Rally Cars di Rehinard Klein

Si chinassero anche i giornalisti del settore più attempati. Facessero la riverenza. Il quasi introvabile Rally Cars di Klein è senza ombra di dubbio la più celebrata enciclopedia delle auto da rally.

Volume fuori catalogo ma ricercatissimo, dedica alla dinastia delle Delta ben ventisei delle sue circa seicento pagine e, di queste, addirittura otto (un piccolo record) sono per la Integrale 16 valvole. Come sempre, immagini spettacolari realizzate dall’autore accompagnano la storia essenziale e le consuete tabelline riassuntive dei principali successi, mentre per i dati tecnici fondamentali c’è l’ordinato indice finale.

Non voglio girare il coltello nella piaga, ma questo era un libro da acquistare nel momento in cui era disponibile. Non lo avreste mai rimpianto. In quest’opera c’è c’è una grande quantità di informazioni sulla storia di alcune auto da rally. Informazioni che si possono trovare solo qui, tra cui la Lancia Beta, i prototipi di rally Citroen SM e DS, la Mazda RX7 Gruppo B, la Renault 17 Gordini e così via…

Quali sono le auto da rally preferite da Colin McRae, Phil Short, Juha Kankkunen, Richard Burns, Jean Todt, David Richards, Ove Andersson ed altri grandi nomi di questo sport? In Rally Cars le stelle mostrano il loro personale punto di vista. Che caratteristiche aveva il carburatore della Lancia Fulvia 1200 al Tour de Corse 1965? In che posizione ha concluso il navigatore Jean Todt il Brasile 1981 su Talbot Sunbeam Lotus?

Quale filosofia tecnica c’è dietro la “conquistatutto” Peugeot 206 WRC? Questo volume di seicento pagine vi fornisce tutte le risposte. In inglese. Godetevi le storie e le fenomenali immagini delle vetture: da quelle leggermente modificate della fine degli anni Cinquanta, primi anni Sessanta, ai mostri sputafuoco da cinquecento cavalli degli anni Ottanta, fino alle vetture altamente tecnologiche di oggi.

Caratterizzato circa duemila fotografie, la maggior parte a colori, e corredato dai i testi di David Williams e John Davenport, Rally Cars è una lettera d’amore a questo sport, scritta dai migliori e più quotati giornalisti ed addetti ai lavori del settore e raccolta da Reinhard Klein.

La fotografia non è paragonabile a nessuno e il valore di questo libro per un vero appassionato di rally non può essere sottovalutato. I costi di questo libro (anche settecento euro), visto che è esaurito, non sono irragionevoli, considerando l’immensa qualità che questo pubblico presenta al lettore. Un tesoro assoluto.

Di gran lunga il miglior libro di rally mai pubblicato. Il formato non fa impazzire. E forse sarebbe stato da preferire un approccio più cronologico, diverso da quello che è successo nel breve riassunto di una pagina all’inizio dei capitoli. In questo modo, il senso della competizione verrebbe meglio trasmesso. Ma la quantità e la qualità del materiale compensano questa scelta, per me non ottimale.

Un libro necessario se si vuol davvero conoscere questo sport. Un must-have, per gli appassionati. Ricco di dettagli sulla costruzione delle auto da rally e sulla loro sicurezza, motore e design, ma anche trasmissione. Le fotografie sono eccezionali e il testo è ben scritto. L’opera copre quasi tutte le auto da rally mai create: dalle moderne Subaru, Puegot e Mitsubishi fino alle vecchie glorie come Audi, Mini e Saab.

Libri su Storie di Rally

la scheda

RALLY CARS

Autore: Reinhard Klein, David Williams, John Davenport, Colin McMaster

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 600

Immagini: circa 2.000 a colori e in bianco e nero

Formato: 30 x 25,5 centimetri

Editore: Konemann

Prezzo: da 250 a 600 euro

Peso: 3,1 chili

ISBN: 978-3-8290462-5-1

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