”Così negli anni Sessanta vi fu un ritorno alle origini, con un’attività sportiva svolta da clienti privati, prima con la Flavia, e il successivo prototipo derivato dalla Flavia Sport, per gare su strada come il Mugello o la Targa Florio, primi esempi di vetture da competizione a trazione anteriore di elevata potenza. In un secondo tempo con la Fulvia HF, a cui seguì la macchina da corsa concepita per vincere e voluta da Cesare Fiorio: la Stratos!”. Parola di Sergio Limone.

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia dell’AISA, la numero 108: “Lancia, uomini, tecnica, vittorie”. L’intervento è dell’ingegnere Sergio Limone, che tutti collegano principalmente alle due Gruppo B della Lancia e non solo.

di Sergio Limone

Sono stato assunto in Abarth nel 1972 a ventiquattro anni, appena dopo la mia laurea in ingegneria meccanica, ed ho iniziato a lavorare per il marchio Lancia dal 1980. In Lancia non vi era una tradizione di partecipazione alle competizioni, e questo per l’impostazione data fin dall’inizio dal suo fondatore, Vincenzo Lancia, che nacque sì come pilota (fu un grande pilota della squadra Fiat) ma che si dimostrò subito consapevole di quanto le corse potessero dissanguare le aziende, convogliando su di essere le migliori energie e una grande quantità di soldi. E che per questo motivo si oppose sempre ad una attività sportiva ufficiale.

Fu un peccato, dal mio punto di vista, perché per esempio la Lambda, che esprime tutta la genialità di Vincenzo Lancia, ha delle caratteristiche che la rendono una base eccellente per una macchina da corsa. I risultati sportivi lo dimostrarono ma furono risultati raggiunti da clienti privati che ricorrevano a trasformazioni fatte al di fuori della casa madre. Dunque la Lancia non ignorava il fenomeno ma preferiva non gestirlo al proprio interno.

Per fare un esempio, alla Mille Miglia del 1932 partecipò una Lambda su cui il motore originale era stato sostituito dal motore della Dilambda; in altri casi la vettura fu addirittura trasformata in una monoposto per le gare in salita, sfruttando la struttura portante molto leggera e rigida, il che è riprova della validità delle soluzioni tecniche Lancia, dal punto di vista sia della leggerezza sia della tenuta di strada.

Non da meno fu l’Aprilia, modello dal bilanciamento eccezionale per quegli anni, con caratteristiche che ancora oggi la rendono quasi imbattibile nelle gare per vetture d’epoca. La svolta arrivò nel secondo dopoguerra, quando le tante vittorie di categoria della meravigliosa Aurelia convinsero Gianni Lancia, succeduto al padre nella conduzione dell’azienda, a partecipare alle gare sport e di F1. Le successive vicende, tragiche e sfortunate, sembrarono invece dar ragione alla prudenza del capostipite, e nel 1955 ogni partecipazione sportiva ufficiale fu sospesa.

Così negli anni Sessanta vi fu un ritorno alle origini, con un’attività sportiva svolta da clienti privati, prima con la Flavia, e il successivo prototipo derivato dalla Flavia Sport, per gare su strada come il Mugello o la Targa Florio, primi esempi di vetture da competizione a trazione anteriore di elevata potenza. In un secondo tempo con la Fulvia HF, a cui seguì la macchina da corsa concepita per vincere e voluta da Cesare Fiorio: la Stratos!

L’arrivo di una macchina così competitiva innescò una feroce rivalità con la Fiat, che per opporsi validamente alla Stratos realizzò prima la 124 spider Rally Abarth, quindi una versione rally della X1/9, dotandola di un motore di 2000 cc di origine Lancia Montecarlo. Si trattava di una situazione paradossale, di cui la dirigenza Fiat Auto si rese conto presto, tanto da chiedersi: “Perché dare dei soldi a due squadre corse che si battono fra di loro per far vincere una volta una vettura fatta da Bertone e la volta successiva una vettura fatta ancora da Bertone? Impieghiamo il budget per pubblicizzare una vettura di grande serie”.

Fu quindi presa la decisione di relegare la Stratos ai campionati nazionali e di preparare una versione Rally della anonima 131, affidata ad Abarth, come peraltro stava facendo Ford con la Escort, per battersi nel campionato del mondo Rally, che la Fiat vinse nel 1977, 1978 e 1980. E cosi arriviamo al 1980, quando entro io. La riorganizzazione del settore sportivo di Fiat Auto stava proseguendo con l’unificazione delle due squadre in una sola unità operativa comprendente tutti gli uomini di Abarth e di Lancia Corse, con ovvie e prevedibili difficoltà di rodaggio.

I compiti però erano ben definiti: gli uomini Abarth si occupavano delle Lancia da rally, il gruppo storico della Lancia Corse capitanato da Tonti invece delle Lancia da pista. Una riprova del fatto che la Fiat credeva fermamente nel ruolo della Lancia, tanto da volerne rinsaldare l’immagine di vettura sportiva su tutti i campi di gara.

A partire dal 1° gennaio 1982 la FIA aveva previsto una nuova impostazione dei regolamenti tecnici sportivi, basata essenzialmente sui tre gruppi A, B e C. Per Gruppo A si intendevano vetture da Turismo costruite in almeno 5.000 esemplari e la possibilità di trasformazione per la competizione; per Gruppo B, vetture da Gran Turismo costruite in almeno 200 esemplari; per Gruppo C vetture Sport. A questi si aggiungerà poi il gruppo N, quello delle vetture strettamente di serie (5.000 esemplari).

Data questa variazione di regolamento, a partire dal 1980 la preparazione delle nuove vetture da corsa per i campionati mondiali rally venne affidata alla Abarth. Il progetto, noto come SE037, fu definito nelle sue linee essenziali all’inizio del 1980 e l’antivigilia di Natale il prototipo di questa vettura da rally girava già al Campo Volo con una carrozzeria provvisoria. Nel frattempo Pininfarina ne stava studiando una linea elegante e funzionale.

La SE037 dal punto di vista strutturale è una vettura estremamente semplice, risultato di tutte le esperienze positive e negative accumulate negli anni precedenti, specie con la 131 Rally. Per le sospensioni la scelta cadde sulla soluzione a parallelogrammi, la migliore in assoluto per l’impiego in gara. Il telaio era basato sulla cellula dell’abitacolo della Lancia Montecarlo integrata da tralicci tubolari anteriori e posteriori.

Con innegabili vantaggi: per produrre le duecento vetture richieste dal regolamento erano già pronti, finiti e funzionanti, le porte, gli alzacristalli, il cruscotto, gli arredi interni, tutti pezzi che fanno impazzire quando le macchine da realizzare sono poche. Invece, per i tralicci, per le sospensioni e per il motopropulsore Abarth aveva ampia competenza per costruirli bene ed in fretta.

Per il motore, la scelta cadde su uno ben noto, derivato da quello della Fiat 131 Rally e successivamente sviluppato con l’applicazione della sovralimentazione con compressore volumetrico. Il prototipo fu realizzato velocemente. Il primo telaio fu costruito materialmente da Dallara su disegno Abarth, perché aveva le maschere della Montecarlo Gr.5, così è stato facile e rapido trasformarle e adattarle al nuovo modello.

Da osservare la sospensione posteriore, dotata di due ammortizzatori: dato il peso avevo pensato che due avrebbero lavorato meglio senza dare problemi. I carichi verticali andavano direttamente dal portamozzo al telaio con una soluzione innovativa inventata dal mio predecessore, il sig. Colucci. Le sospensioni erano completamente regolabili e gli attacchi sul telaio erano multipli. In quel momento, infatti, le gomme che andavano per la maggiore erano le Pirelli, ma non si sapeva se ci sarebbe stato o meno uno sviluppo delle gomme non radiali.

Per questo mi decisi a dotare tutte le vetture di attacchi multipli, in modo da lasciare la porta aperta allo sviluppo successivo, permettendo in prospettiva innumerevoli regolazioni, anche di geometria, in funzione del tipo di pneumatico. La SE037 ha avuto uno sviluppo iniziale molto travagliato. L’urgenza di produrre duecento esemplari per l’omologazione (ottenuta nell’aprile del 1982) ha rubato tempo e risorse alla definizione della versione da gara. Mi piace ricordare il ruolo di Giorgio Pianta, che in questa macchina ha sempre creduto e si è sempre impegnato facendomi da spalla nello sviluppo senza mai scoraggiarsi.

La prima vittoria assoluta arrivò soltanto nell’ottobre del 1982, in una gara regionale in Inghilterra. Con il 1983 la macchina fece un salto di competitività, vincendo il Rally di Montecarlo, e nel contempo anche i piloti iniziarono a provare gusto a guidarla e ad apprezzarla. Nel 1983 arrivò la vittoria del Campionato del Mondo Rally.

Ormai però tutto quello che era possibile trarre da questo modello era stato tratto. La vettura a due ruote motrici ormai aveva fatto il suo tempo, per vincere occorreva presentare una vettura a quattro ruote motrici. Anche stavolta a realizzarla sarà l’Abarth, ma avrà un nome diverso – Lancia Delta S4 – in modo da evocare una vettura di serie.

Esteticamente non venne tanto bene: quando Ghidella la vide disse che assomigliava ad una suora, le suore vincenziane che portavano quei grandi copricapi con i due risvolti verso l’alto. Una “somiglianza” dovuta al fatto che i tecnici avevano chiesto delle grandi prese d’aria per raffreddare l’intercooler collocato posteriormente.

Padre del progetto della Delta S4 fu Messori: io l’ho ereditata da lui, che ebbe il coraggio di fare una macchina innovativa ma complicatissima. Partiamo dal telaio: se per la SE037 era basato sulla cellula esistente della Lancia Montecarlo, nel caso della S4 era un telaio in traliccio di tubi rivestito in materiale composito, in quegli anni semplice vetroresina.

Il motore lo si voleva ancora con la prontezza di risposta caratteristica del compressore volumetrico, ma senza i limiti di sovralimentazione riscontrati in precedenza, e fu perciò scelta la doppia sovralimentazione, in modo da unire i vantaggi dei due tipi nonostante una complessità notevole di impianto. Il tutto in un momento in cui l’elettronica di controllo non si sapeva cosa fosse: era ancora tutto comandato con degli attuatori pneumatici.

Questo sistema fu realizzato e sviluppato su una 037 dedicata allo scopo ed è stata l’unico aspetto provato in anticipo di questa nuova macchina. Per il resto ci si è trovati a vivere tutti i problemi tipici di quando si sperimentano insieme tanti pezzi nuovi, e il problema di un organo ritarda lo sviluppo degli altri. Di conseguenza la macchina ebbe uno sviluppo lungo e tormentato. I primi disegni sono del 1983 e l’omologazione è arrivata a fine 1985, un lasso di tempo quasi doppio rispetto alla SE037!

L’avvio di stagione fu sfavillante: dopo l’esordio vittorioso al RAC nel novembre 1985, Toivonen portò la vettura alla vittoria anche nel Rally di Montecarlo 1986, nonostante un incidente in trasferimento. Ma l’epilogo fu inaspettato e cambiò radicalmente la situazione. L’incidente, verificatosi il 2 maggio 1986 durante il Tour de Corse, nel quale perirono Henri Toivonen ed il navigatore Sergio Cresto, causò la decisione della FIA di escludere dai rally le vetture di Gruppo B.

Avrebbero d’ora in poi potuto partecipare soltanto vetture del Gruppo A, con potenza limitata a soli 300 cavalli. Il 1986 si chiuse amaramente, nonostante le vittorie nel Campionato Europeo ed Italiano. Avevamo comunque pronta l’evoluzione della S4, qualcosa di eccezionale, la ECV1. La S4 era infatti stata impostata fin dall’inizio per permettere ottime evoluzioni, e così fu. La ECV ha il telaio in carbonio e motore a doppia sovralimentazione. E’, infatti, un biturbo con un turbo a destra ed uno a sinistra, una soluzione a flusso incrociato utilizzata per prima dalla BMW per gare in salita.

La stessa ECV1 avrà un ulteriore sviluppo, la ECV2. L’obbligo di utilizzare nei rally le vetture del Gruppo A ci impose di scegliere la Delta berlina, nata nel 1979, e l’anno successivo eletta vettura dell’anno. Dimostrazione che questi sono anni in cui l’Ingegneria Lancia fa molte cose innovative, e gode di una certa libertà in seno alla Direzione Tecnica Fiat. Fu infatti realizzata nel 1981 una Delta Turbo 4×4 in due o tre prototipi, fatti provare ai giornalisti con buon esito.

Allora iniziavano ad apparire sul mercato vetture 4×4 e la Lancia ebbe il coraggio di iniziare con una serie di mille vetture derivate da questi prototipi. Ma con i nuovi regolamenti decisi dalla FIA, la Lancia decise di produrne cinquemila esemplari e non più mille: questa, implicitamente, fu una grande affermazione di fiducia nelle capacità del reparto corse. Se infatti non fossero arrivate le vittorie, le vetture sarebbero risultate invendibili!

E le vittorie arrivarono, perché Abarth si tuffò letteralmente sul progetto, e partendo da una vettura di produzione cominciò a sviluppare di gran carriera la versione da corsa. Debutto vittorioso a Montecarlo 1987: la Delta diventa il sesto modello vincente della Lancia in quella gara. Da quel momento sembrò iniziare un ciclo virtuoso perché la macchina vinceva, vincendo otteneva ottimi risultati anche di vendite, e noi cominciammo ad essere ascoltati in tutte le nostre richieste pur di rafforzare l’immagine del modello.

Le richieste non mancarono, perché la 4WD era stata pensata per tutto tranne che per vincere le corse: dunque c’era bisogno di un motore più potente, con potenze più elevate, e un intercooler più grande. Da 240 i cavalli passarono a trecento, il limite imposto dalla Federazione per la categoria. Ma chiedemmo anche una carrozzeria diversa, capace di ospitare i pneumatici della massima larghezza concessa dal regolamento.

Una delle nostre prime richieste fu il motore a 16 valvole, che però ci fu concesso soltanto al termine della produzione dei cinquemila esemplari a otto valvole (Lancia Delta Integrale). E siccome la macchina si dimostrò ancora vincente, si decise una ulteriore evoluzione, la quarta e ultima della serie, nota come “Deltona”. Il motore fu quello della Lancia Thema dotato di contralberi; particolarmente interessante la sospensione posteriore con bracci paralleli, che garantisce un’ottima guidabilità, uno dei punti forti che hanno permesso alla macchina una lunga carriera.

La trasmissione, con una geometria diversa, è concettualmente quella della S4, con un differenziale ripartitore centrale ed un giunto viscoso. Tra l’altro il nostro ruolo, oltre che occuparci di preparare le vetture per le varie corse, era anche di realizzare piccole serie delle parti modificate da vendere ai preparatori e alle scuderie. Vi erano dei veri e propri cataloghi, tutto doveva essere disegnato, realizzato, provato ed infine messo su catalogo, un lavoro davvero impegnativo. D’altronde le Delta da competizione si vendevano in tutta Europa e non solo.

Il passaggio dalle vetture di Gruppo B realizzate in piccole serie di duecento esemplari commerciali e venti da corsa alle vetture del Gruppo A, a produzioni di 5.000 unità, modificò anche le prove su strada. Queste diventarono molto più frequenti ed intense, anche per la maggiore disponibilità di vetture.

Diventò consuetudine provare con due macchine, con valutazioni comparative e in condizioni molto vicine nel tempo. Non c’era più la necessità di attendere la trasformazione della vettura da una soluzione all’altra, e ci si organizzò via via con strumenti sempre più professionali, attrezzandosi con furgoni laboratorio per il rilevamento dei dati.

Provavamo anche molto in galleria del vento, anche minimi dettagli come le posizioni dei fari supplementari, e infinite soluzioni di raffreddamento, in galleria climatica, su uno speciale banco a rulli. Molto insistite le prove sui guadi, perché uno degli obiettivi della Lancia era di vincere il Safari, e nonostante i tanti tentativi (con la Fulvia e la Stratos e, oltre alla Lancia, la Fiat con la 124 e la 131) erano arrivati soltanto piazzamenti ma non vittorie.

Per passare un guado occorre aver centrato tre obiettivi: che l’impianto elettrico sia stagno, che il motore non ingurgiti acqua, che la macchina rimanga guidabile nell’acqua, affondando ma non galleggiando, altrimenti sarebbe trasportata via dalla corrente. Ed ecco finalmente arrivare una vittoria Lancia nel Safari! La Delta lo vincerà tre volte, un grande successo per l’auto e soprattutto per la squadra.

In quegli anni si svilupparono anche i primi test specifici sulla sicurezza, grazie alla collaborazione ottenuta in maniera informale dai tecnici del Centro Sicurezza, ben disposti ad uscire dalla loro routine quotidiana di prove. Furono loro a suggerirci una prova comparativa di roll-bar, un test che da tempo non si faceva più. Si trattava di una prova di caduta da un tetto per la quale occorrevano tre macchine da sacrificare.

Si sperimentò anche il tamponamento posteriore, cosa inusuale per una vettura da competizione; noi lo ritenemmo utile in quanto se la macchina andava in testa coda poteva urtare un ostacolo, per esempio un albero, con possibili perdite di benzina dalle pompe. La consapevolezza di questo rischio ha fatto sì che da un certo anno in poi le pompe delle Delta fossero dentro il serbatoio stesso.

Da una prova di lancio e ribaltamento su un piazzale, invece, capimmo la facilità con cui si potevano creare situazioni potenzialmente molto pericolose, per esempio la possibilità del copilota di uscire dal finestrino con le braccia. Questo portò all’adozione di film antisfondamento ai cristalli delle porte anteriori.

I risultati dell’attività sportiva della Delta sono noti: sei titoli consecutivi dal 1987 al 1992, con quattro modelli diversi, dalla 4WD alla Deltona. Dire che è stata una macchina eccezionale è ancora poco se si pensa che è stata usata ancora per anni da team privati, è servita come base per molte vetture da competizione, tanto da portare a casa la vittoria nella sua classe nel campionato delle gare in salite nel 2013, oltre due decenni dopo la presentazione!