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Sergio Limone: la mia esperienza dalla Stratos alla Deltona

”Così negli anni Sessanta vi fu un ritorno alle origini, con un’attività sportiva svolta da clienti privati, prima con la Flavia, e il successivo prototipo derivato dalla Flavia Sport, per gare su strada come il Mugello o la Targa Florio, primi esempi di vetture da competizione a trazione anteriore di elevata potenza. In un secondo tempo con la Fulvia HF, a cui seguì la macchina da corsa concepita per vincere e voluta da Cesare Fiorio: la Stratos!”. Parola di Sergio Limone.

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia dell’AISA, la numero 108: “Lancia, uomini, tecnica, vittorie”. L’intervento è dell’ingegnere Sergio Limone, che tutti collegano principalmente alle due Gruppo B della Lancia e non solo.

di Sergio Limone

Sono stato assunto in Abarth nel 1972 a ventiquattro anni, appena dopo la mia laurea in ingegneria meccanica, ed ho iniziato a lavorare per il marchio Lancia dal 1980. In Lancia non vi era una tradizione di partecipazione alle competizioni, e questo per l’impostazione data fin dall’inizio dal suo fondatore, Vincenzo Lancia, che nacque sì come pilota (fu un grande pilota della squadra Fiat) ma che si dimostrò subito consapevole di quanto le corse potessero dissanguare le aziende, convogliando su di essere le migliori energie e una grande quantità di soldi. E che per questo motivo si oppose sempre ad una attività sportiva ufficiale.

Fu un peccato, dal mio punto di vista, perché per esempio la Lambda, che esprime tutta la genialità di Vincenzo Lancia, ha delle caratteristiche che la rendono una base eccellente per una macchina da corsa. I risultati sportivi lo dimostrarono ma furono risultati raggiunti da clienti privati che ricorrevano a trasformazioni fatte al di fuori della casa madre. Dunque la Lancia non ignorava il fenomeno ma preferiva non gestirlo al proprio interno.

Per fare un esempio, alla Mille Miglia del 1932 partecipò una Lambda su cui il motore originale era stato sostituito dal motore della Dilambda; in altri casi la vettura fu addirittura trasformata in una monoposto per le gare in salita, sfruttando la struttura portante molto leggera e rigida, il che è riprova della validità delle soluzioni tecniche Lancia, dal punto di vista sia della leggerezza sia della tenuta di strada.

Non da meno fu l’Aprilia, modello dal bilanciamento eccezionale per quegli anni, con caratteristiche che ancora oggi la rendono quasi imbattibile nelle gare per vetture d’epoca. La svolta arrivò nel secondo dopoguerra, quando le tante vittorie di categoria della meravigliosa Aurelia convinsero Gianni Lancia, succeduto al padre nella conduzione dell’azienda, a partecipare alle gare sport e di F1. Le successive vicende, tragiche e sfortunate, sembrarono invece dar ragione alla prudenza del capostipite, e nel 1955 ogni partecipazione sportiva ufficiale fu sospesa.

Così negli anni Sessanta vi fu un ritorno alle origini, con un’attività sportiva svolta da clienti privati, prima con la Flavia, e il successivo prototipo derivato dalla Flavia Sport, per gare su strada come il Mugello o la Targa Florio, primi esempi di vetture da competizione a trazione anteriore di elevata potenza. In un secondo tempo con la Fulvia HF, a cui seguì la macchina da corsa concepita per vincere e voluta da Cesare Fiorio: la Stratos!

L’arrivo di una macchina così competitiva innescò una feroce rivalità con la Fiat, che per opporsi validamente alla Stratos realizzò prima la 124 spider Rally Abarth, quindi una versione rally della X1/9, dotandola di un motore di 2000 cc di origine Lancia Montecarlo. Si trattava di una situazione paradossale, di cui la dirigenza Fiat Auto si rese conto presto, tanto da chiedersi: “Perché dare dei soldi a due squadre corse che si battono fra di loro per far vincere una volta una vettura fatta da Bertone e la volta successiva una vettura fatta ancora da Bertone? Impieghiamo il budget per pubblicizzare una vettura di grande serie”.

Bernard Darniche sulla Lancia Stratos HF al Monte
Bernard Darniche sulla Lancia Stratos HF al Monte

Fu quindi presa la decisione di relegare la Stratos ai campionati nazionali e di preparare una versione Rally della anonima 131, affidata ad Abarth, come peraltro stava facendo Ford con la Escort, per battersi nel campionato del mondo Rally, che la Fiat vinse nel 1977, 1978 e 1980. E cosi arriviamo al 1980, quando entro io. La riorganizzazione del settore sportivo di Fiat Auto stava proseguendo con l’unificazione delle due squadre in una sola unità operativa comprendente tutti gli uomini di Abarth e di Lancia Corse, con ovvie e prevedibili difficoltà di rodaggio.

I compiti però erano ben definiti: gli uomini Abarth si occupavano delle Lancia da rally, il gruppo storico della Lancia Corse capitanato da Tonti invece delle Lancia da pista. Una riprova del fatto che la Fiat credeva fermamente nel ruolo della Lancia, tanto da volerne rinsaldare l’immagine di vettura sportiva su tutti i campi di gara.

A partire dal 1° gennaio 1982 la FIA aveva previsto una nuova impostazione dei regolamenti tecnici sportivi, basata essenzialmente sui tre gruppi A, B e C. Per Gruppo A si intendevano vetture da Turismo costruite in almeno 5.000 esemplari e la possibilità di trasformazione per la competizione; per Gruppo B, vetture da Gran Turismo costruite in almeno 200 esemplari; per Gruppo C vetture Sport. A questi si aggiungerà poi il gruppo N, quello delle vetture strettamente di serie (5.000 esemplari).

Data questa variazione di regolamento, a partire dal 1980 la preparazione delle nuove vetture da corsa per i campionati mondiali rally venne affidata alla Abarth. Il progetto, noto come SE037, fu definito nelle sue linee essenziali all’inizio del 1980 e l’antivigilia di Natale il prototipo di questa vettura da rally girava già al Campo Volo con una carrozzeria provvisoria. Nel frattempo Pininfarina ne stava studiando una linea elegante e funzionale.

La SE037 dal punto di vista strutturale è una vettura estremamente semplice, risultato di tutte le esperienze positive e negative accumulate negli anni precedenti, specie con la 131 Rally. Per le sospensioni la scelta cadde sulla soluzione a parallelogrammi, la migliore in assoluto per l’impiego in gara. Il telaio era basato sulla cellula dell’abitacolo della Lancia Montecarlo integrata da tralicci tubolari anteriori e posteriori.

Con innegabili vantaggi: per produrre le duecento vetture richieste dal regolamento erano già pronti, finiti e funzionanti, le porte, gli alzacristalli, il cruscotto, gli arredi interni, tutti pezzi che fanno impazzire quando le macchine da realizzare sono poche. Invece, per i tralicci, per le sospensioni e per il motopropulsore Abarth aveva ampia competenza per costruirli bene ed in fretta.

Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally
Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally

Per il motore, la scelta cadde su uno ben noto, derivato da quello della Fiat 131 Rally e successivamente sviluppato con l’applicazione della sovralimentazione con compressore volumetrico. Il prototipo fu realizzato velocemente. Il primo telaio fu costruito materialmente da Dallara su disegno Abarth, perché aveva le maschere della Montecarlo Gr.5, così è stato facile e rapido trasformarle e adattarle al nuovo modello.

Da osservare la sospensione posteriore, dotata di due ammortizzatori: dato il peso avevo pensato che due avrebbero lavorato meglio senza dare problemi. I carichi verticali andavano direttamente dal portamozzo al telaio con una soluzione innovativa inventata dal mio predecessore, il sig. Colucci. Le sospensioni erano completamente regolabili e gli attacchi sul telaio erano multipli. In quel momento, infatti, le gomme che andavano per la maggiore erano le Pirelli, ma non si sapeva se ci sarebbe stato o meno uno sviluppo delle gomme non radiali.

Per questo mi decisi a dotare tutte le vetture di attacchi multipli, in modo da lasciare la porta aperta allo sviluppo successivo, permettendo in prospettiva innumerevoli regolazioni, anche di geometria, in funzione del tipo di pneumatico. La SE037 ha avuto uno sviluppo iniziale molto travagliato. L’urgenza di produrre duecento esemplari per l’omologazione (ottenuta nell’aprile del 1982) ha rubato tempo e risorse alla definizione della versione da gara. Mi piace ricordare il ruolo di Giorgio Pianta, che in questa macchina ha sempre creduto e si è sempre impegnato facendomi da spalla nello sviluppo senza mai scoraggiarsi.

La prima vittoria assoluta arrivò soltanto nell’ottobre del 1982, in una gara regionale in Inghilterra. Con il 1983 la macchina fece un salto di competitività, vincendo il Rally di Montecarlo, e nel contempo anche i piloti iniziarono a provare gusto a guidarla e ad apprezzarla. Nel 1983 arrivò la vittoria del Campionato del Mondo Rally.

Ormai però tutto quello che era possibile trarre da questo modello era stato tratto. La vettura a due ruote motrici ormai aveva fatto il suo tempo, per vincere occorreva presentare una vettura a quattro ruote motrici. Anche stavolta a realizzarla sarà l’Abarth, ma avrà un nome diverso – Lancia Delta S4 – in modo da evocare una vettura di serie.

Esteticamente non venne tanto bene: quando Ghidella la vide disse che assomigliava ad una suora, le suore vincenziane che portavano quei grandi copricapi con i due risvolti verso l’alto. Una “somiglianza” dovuta al fatto che i tecnici avevano chiesto delle grandi prese d’aria per raffreddare l’intercooler collocato posteriormente.

La Lancia Rally 037 di Miki Biasion
La Lancia Rally 037 di Miki Biasion

Padre del progetto della Delta S4 fu Messori: io l’ho ereditata da lui, che ebbe il coraggio di fare una macchina innovativa ma complicatissima. Partiamo dal telaio: se per la SE037 era basato sulla cellula esistente della Lancia Montecarlo, nel caso della S4 era un telaio in traliccio di tubi rivestito in materiale composito, in quegli anni semplice vetroresina.

Il motore lo si voleva ancora con la prontezza di risposta caratteristica del compressore volumetrico, ma senza i limiti di sovralimentazione riscontrati in precedenza, e fu perciò scelta la doppia sovralimentazione, in modo da unire i vantaggi dei due tipi nonostante una complessità notevole di impianto. Il tutto in un momento in cui l’elettronica di controllo non si sapeva cosa fosse: era ancora tutto comandato con degli attuatori pneumatici.

Questo sistema fu realizzato e sviluppato su una 037 dedicata allo scopo ed è stata l’unico aspetto provato in anticipo di questa nuova macchina. Per il resto ci si è trovati a vivere tutti i problemi tipici di quando si sperimentano insieme tanti pezzi nuovi, e il problema di un organo ritarda lo sviluppo degli altri. Di conseguenza la macchina ebbe uno sviluppo lungo e tormentato. I primi disegni sono del 1983 e l’omologazione è arrivata a fine 1985, un lasso di tempo quasi doppio rispetto alla SE037!

L’avvio di stagione fu sfavillante: dopo l’esordio vittorioso al RAC nel novembre 1985, Toivonen portò la vettura alla vittoria anche nel Rally di Montecarlo 1986, nonostante un incidente in trasferimento. Ma l’epilogo fu inaspettato e cambiò radicalmente la situazione. L’incidente, verificatosi il 2 maggio 1986 durante il Tour de Corse, nel quale perirono Henri Toivonen ed il navigatore Sergio Cresto, causò la decisione della FIA di escludere dai rally le vetture di Gruppo B.

Avrebbero d’ora in poi potuto partecipare soltanto vetture del Gruppo A, con potenza limitata a soli 300 cavalli. Il 1986 si chiuse amaramente, nonostante le vittorie nel Campionato Europeo ed Italiano. Avevamo comunque pronta l’evoluzione della S4, qualcosa di eccezionale, la ECV1. La S4 era infatti stata impostata fin dall’inizio per permettere ottime evoluzioni, e così fu. La ECV ha il telaio in carbonio e motore a doppia sovralimentazione. E’, infatti, un biturbo con un turbo a destra ed uno a sinistra, una soluzione a flusso incrociato utilizzata per prima dalla BMW per gare in salita.

La stessa ECV1 avrà un ulteriore sviluppo, la ECV2. L’obbligo di utilizzare nei rally le vetture del Gruppo A ci impose di scegliere la Delta berlina, nata nel 1979, e l’anno successivo eletta vettura dell’anno. Dimostrazione che questi sono anni in cui l’Ingegneria Lancia fa molte cose innovative, e gode di una certa libertà in seno alla Direzione Tecnica Fiat. Fu infatti realizzata nel 1981 una Delta Turbo 4×4 in due o tre prototipi, fatti provare ai giornalisti con buon esito.

La Lancia Delta S4, un'icona del WRC
La Lancia Delta S4, un’icona del WRC

Allora iniziavano ad apparire sul mercato vetture 4×4 e la Lancia ebbe il coraggio di iniziare con una serie di mille vetture derivate da questi prototipi. Ma con i nuovi regolamenti decisi dalla FIA, la Lancia decise di produrne cinquemila esemplari e non più mille: questa, implicitamente, fu una grande affermazione di fiducia nelle capacità del reparto corse. Se infatti non fossero arrivate le vittorie, le vetture sarebbero risultate invendibili!

E le vittorie arrivarono, perché Abarth si tuffò letteralmente sul progetto, e partendo da una vettura di produzione cominciò a sviluppare di gran carriera la versione da corsa. Debutto vittorioso a Montecarlo 1987: la Delta diventa il sesto modello vincente della Lancia in quella gara. Da quel momento sembrò iniziare un ciclo virtuoso perché la macchina vinceva, vincendo otteneva ottimi risultati anche di vendite, e noi cominciammo ad essere ascoltati in tutte le nostre richieste pur di rafforzare l’immagine del modello.

Le richieste non mancarono, perché la 4WD era stata pensata per tutto tranne che per vincere le corse: dunque c’era bisogno di un motore più potente, con potenze più elevate, e un intercooler più grande. Da 240 i cavalli passarono a trecento, il limite imposto dalla Federazione per la categoria. Ma chiedemmo anche una carrozzeria diversa, capace di ospitare i pneumatici della massima larghezza concessa dal regolamento.

Una delle nostre prime richieste fu il motore a 16 valvole, che però ci fu concesso soltanto al termine della produzione dei cinquemila esemplari a otto valvole (Lancia Delta Integrale). E siccome la macchina si dimostrò ancora vincente, si decise una ulteriore evoluzione, la quarta e ultima della serie, nota come “Deltona”. Il motore fu quello della Lancia Thema dotato di contralberi; particolarmente interessante la sospensione posteriore con bracci paralleli, che garantisce un’ottima guidabilità, uno dei punti forti che hanno permesso alla macchina una lunga carriera.

La trasmissione, con una geometria diversa, è concettualmente quella della S4, con un differenziale ripartitore centrale ed un giunto viscoso. Tra l’altro il nostro ruolo, oltre che occuparci di preparare le vetture per le varie corse, era anche di realizzare piccole serie delle parti modificate da vendere ai preparatori e alle scuderie. Vi erano dei veri e propri cataloghi, tutto doveva essere disegnato, realizzato, provato ed infine messo su catalogo, un lavoro davvero impegnativo. D’altronde le Delta da competizione si vendevano in tutta Europa e non solo.

Il passaggio dalle vetture di Gruppo B realizzate in piccole serie di duecento esemplari commerciali e venti da corsa alle vetture del Gruppo A, a produzioni di 5.000 unità, modificò anche le prove su strada. Queste diventarono molto più frequenti ed intense, anche per la maggiore disponibilità di vetture.

Lancia Delta HF Gruppo A
Lancia Delta HF Gruppo A

Diventò consuetudine provare con due macchine, con valutazioni comparative e in condizioni molto vicine nel tempo. Non c’era più la necessità di attendere la trasformazione della vettura da una soluzione all’altra, e ci si organizzò via via con strumenti sempre più professionali, attrezzandosi con furgoni laboratorio per il rilevamento dei dati.

Provavamo anche molto in galleria del vento, anche minimi dettagli come le posizioni dei fari supplementari, e infinite soluzioni di raffreddamento, in galleria climatica, su uno speciale banco a rulli. Molto insistite le prove sui guadi, perché uno degli obiettivi della Lancia era di vincere il Safari, e nonostante i tanti tentativi (con la Fulvia e la Stratos e, oltre alla Lancia, la Fiat con la 124 e la 131) erano arrivati soltanto piazzamenti ma non vittorie.

Per passare un guado occorre aver centrato tre obiettivi: che l’impianto elettrico sia stagno, che il motore non ingurgiti acqua, che la macchina rimanga guidabile nell’acqua, affondando ma non galleggiando, altrimenti sarebbe trasportata via dalla corrente. Ed ecco finalmente arrivare una vittoria Lancia nel Safari! La Delta lo vincerà tre volte, un grande successo per l’auto e soprattutto per la squadra.

In quegli anni si svilupparono anche i primi test specifici sulla sicurezza, grazie alla collaborazione ottenuta in maniera informale dai tecnici del Centro Sicurezza, ben disposti ad uscire dalla loro routine quotidiana di prove. Furono loro a suggerirci una prova comparativa di roll-bar, un test che da tempo non si faceva più. Si trattava di una prova di caduta da un tetto per la quale occorrevano tre macchine da sacrificare.

Si sperimentò anche il tamponamento posteriore, cosa inusuale per una vettura da competizione; noi lo ritenemmo utile in quanto se la macchina andava in testa coda poteva urtare un ostacolo, per esempio un albero, con possibili perdite di benzina dalle pompe. La consapevolezza di questo rischio ha fatto sì che da un certo anno in poi le pompe delle Delta fossero dentro il serbatoio stesso.

Da una prova di lancio e ribaltamento su un piazzale, invece, capimmo la facilità con cui si potevano creare situazioni potenzialmente molto pericolose, per esempio la possibilità del copilota di uscire dal finestrino con le braccia. Questo portò all’adozione di film antisfondamento ai cristalli delle porte anteriori.

I risultati dell’attività sportiva della Delta sono noti: sei titoli consecutivi dal 1987 al 1992, con quattro modelli diversi, dalla 4WD alla Deltona. Dire che è stata una macchina eccezionale è ancora poco se si pensa che è stata usata ancora per anni da team privati, è servita come base per molte vetture da competizione, tanto da portare a casa la vittoria nella sua classe nel campionato delle gare in salite nel 2013, oltre due decenni dopo la presentazione!

La Lancia Delta Gruppo A in due volumi dell’ASI

Nel primo volume, arricchito dalla prefazione di Miki Biasion, vengono ripercorse le gesta sportive della Delta Gruppo A, con le relative schede tecniche ed i disegni in trasparenza di tutte le versioni. Corredano questa parte le bellissime ed esclusive immagini originali di Actualfoto.

La Lancia Delta Gruppo A è una delle vetture da corsa più vincenti di tutti i tempi. Un mito, che ha raccolto 46 successi in gare di Mondiale Rally e conquistato sei titoli Costruttori consecutivamente, più quattro titoli iridati Piloti con Biasion e Kank kunen. Un elogio del made in Italy che non può e non deve cadere nel dimenticatoio e che l’ASI ha deciso di celebrare con due volumi scritti dal giornalista Sergio Remondino e dall’ingegnere Sergio Limone.

Nel primo volume, arricchito dalla prefazione di Miki Biasion, vengono ripercorse le gesta sportive della Delta Gruppo A, con le relative schede tecniche ed i disegni in trasparenza di tutte le versioni. Corredano questa parte le bellissime ed esclusive immagini originali di Actualfoto.

Poi, ad arricchire ulteriormente l’opera, c’è una seconda parte relativa ai test ed agli sviluppi scritta da uno dei principali artefici dei successi Delta, l’ingegnere Sergio Limone. Il progettista torinese rivela una serie di informazioni, con un testo esauriente e ricco di particolari inediti scritto a quattro mani con Luca Gastaldi. Completano questa sezione del primo volume le rarissime immagini scattate all’epoca dallo stesso Limone ed un documento unico: la lista completa di tutte le Delta realizzate all’Abarth, con tutte le informazioni relative ad ogni esemplare.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA DELTA GRUPPO A

Autori: Sergio Remondino e Sergio Limone

Copertina: rigida

Pagine: 272

Immagini: oltre 400 in bianco e nero e a colori

Formato: 21 x 29,7 cm

Editore: ASI

Prezzo: 50 euro

Peso: 1,6 chilogrammi

ISBN: 978-8898344734

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Il ”Monte” 1987 e il debutto della Lancia Delta HF 4WD

Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme delle Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto.

Carlo Demichelis, car designer, o se si preferisce progettista, con esperienze tra Pininfarina, Italtecnica, Fiat Group…, diplomato in meccanica presso l’istituto Amedeo Avogadro di Torino nel 1967, al debutto assoluto della Lancia Delta HF 4WD c’era. Si correva il Rally di MonteCarlo 1987. Lui partecipò alla revisione del progetto della vettura stradale e la trasformò in un’auto da rally Gruppo A. E seguì anche tutti gli sviluppi successivi, necessari a renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi. Lui c’era in quell’alba di una nuova era.

“Con orgoglio parlo della Lancia Delta HF 4WD perché partecipai alla riprogettazione della vettura stradale per trasformarla in vettura da gara Gruppo A e poi in tutti gli sviluppi successivi per renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi – sono le parole dell’ingegner Demichelis, che ci tramandano una bellissima eredità –. La prima gara a cui ha partecipato la Delta 4WD è il Rally di MonteCarlo del 1987″.

“Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme della Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto”.

Vasco Pisanelli, mitico meccanico Squadra Corse Lancia, ha ricordato che “all’epoca si aveva ancora a disposizione una enorme scelta di pneumatici slick con varie mescole, intermedie, rain, intermedie chiodate, winter e winter chiodate con vasta scelta di lunghezza del chiodo e quantità di chiodi. Se non bastasse, la quantità dei pneumatici a disposizione non era vincolata e si potevano montare gomme nuove prima di ogni prova”.

L’ingegner Sergio Limone diede incarico a Carlo Demichelis, all’epoca disegnatore-progettista, che in poco tempo progettò tutto il sistema, dagli elementi speciali presenti sulle vetture (cerchi e mozzi con possibilità di fissare le ruote con i quattro dadi o con il dadone centrale, gli attacchi per i martinetti…) alle attrezzature specifiche “da furgone”, come diceva Pisanelli.

Tornando al racconto di Demichelis sul debutto della Lancia Delta HF 4WD: “Si passò alla realizzazione dei pezzi, alle prove in laboratorio, alle prove su strada per la delibera ed alla formazione della squadra addetta all’operazione. E venne l’ora della verità con la partenza delle vetture da gara, ma che belle, e delle assistenze, quelle serie, quelle Ufficiali Lancia Martini Racing. E poi, in gran segreto, senza divise ufficiali, c’eravamo noi, con due furgoni per le gomme, un furgone per l’attrezzatura ed un pulmino per trasporto degli uomini. Sembravamo il Gruppo Vacanze Piemonte”.

“Noi arrivavamo su quasi tutte le prove speciali con molto anticipo in attesa che via radio i ricognitori ci rivelassero le condizioni della strada e che lo stato maggiore della Lancia Martini Racing ci accordasse la decisione. L’organizzazione della Lancia era guidata dal grande dottor Cesare Fiorio, general manager, e dall’ingegner Claudio Lombardi, direttore tecnico, e poi c’era Giorgio Pianta, responsabile delle vetture, e Ninni Russo, direttore sportivo”.

“Le prove speciali erano o tutte innevate o tutte su asfalto e quindi la nostra preparazione rischiava di essere inutile. L’ultimo giorno del percorso di avvicinamento, quando il rally si trovava sulle montagne ormai sopra a Montecarlo, sentiamo i ricognitori concordi che dovevamo entrare in azione. Era la prova numero 21 del Colle Aiglun da Saint Auban a Roquesteron, 15 chilometri di salita esposta a nord, innevata e con placche di ghiaccio da fare con pneumatici chiodati, e 15 chilometri su una discesa esposta al sole, asfalto asciutto, da affrontare con le slick”.

“Col batticuore, dobbiamo entrare in prova speciale con i furgoni e nonostante fossimo in anticipo di almeno 20 minuti prima che la strada venisse chiusa, incontrammo la resistenza dei gendarmi. Con un francese maccheronico e con la faccia sconsolata strappai il consenso anche al gendarme più restio. E su, sulla salita innevata, si aggiunge l’affanno nella ricerca di uno spiazzo per posizionare furgoni, pneumatici ed anche la vettura da gara fuori dalla traiettoria. Non possiamo e non dobbiamo sbagliare niente”.

“Proprio sul colle abbiamo trovato un posto che sembrava avessimo ordinato per le nostre necessità. Subito quattro a spalare la neve, due a decidere come posizionare la vettura ed i furgoni e gli altri, dopo un consulto sulla mescola da usare fatto tra i ricognitori, gli specialisti delle gomme ed i piloti, a preparare le ruote e controllare le pressioni, preparare i martinetti e le pistole, tirare i tubi dell’aria…”.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Lancia Rally, nome in codice 037: Limone e Gastaldi

Era il 14 dicembre 1981 e Cesare Fiorio, responsabile delle attività sportive del Gruppo Fiat, annunciava la nascita della nuova “arma” torinese per i rally: la 037. Una vettura nuova, meccanicamente differente dalle progenitrici, voluta, progettata e costruita in funzione del nuovo regolamento Fisa Gruppo B.

L’unione tra le capacità cognitive e tecniche della mente dell’ingegnere Sergio Limone, unite alle abilità professionali e alla fede Lancista del giornalista Luca Gastaldi, fa nascere Lancia Rally: nome in codice 037. La Lancia Rally 037 è stata una vettura prodotta dalla Lancia negli anni ’80 per partecipare al Mondiale Rally.

L’ingegnere Limone fu il responsabile del progetto SE037 e fu Cesare Fiorio, il direttore sportivo Fiat, ad annunciare nel 1981 la nascita di un nuovo modello per il rally a causa dei cambiamenti nel regolamento. Il progetto fu sostenuto da una collaborazione tra Lancia, Pininfarina e Abarth, riprendendo l’evoluzione 037 realizzata dalla Abarth nella seconda metà degli anni ’70, e fu presentato al cinquantanovesimo Salone dell’Automobile di Torino nel 1982.

La versione stradale non riscosse particolare successo, per l’omologazione nel Gruppo B bisognava infatti costruire almeno duecento esemplari del modello in questione. “Abbiamo ottenuto i primi importantissimi risultati dieci anni fa con la Fulvia HF, vincendo il Campionato del Mondo 1972. Abbiamo ribadito la nostra superiorità per tre anni consecutivi, dal 1974 al 1976, ma con la Stratos, e altri tre titoli iridati ce li ha regalati la Fiat 131 Abarth Rally, nel 1977, nel 1979 e nel 1980″, spiegava Cesare Fiorio.

“Tre dei nostri piloti sono saliti sul gradino più alto del podio piloti: Sandro Munari, Markku Alen e Walter Rohrl. Ma nel 1982 dovremo affrontare una svolta regolamentare e, proprio per questo, i nostri programmi sono stati rivoluzionati. Correremo a partire da aprile, appena sarà omologata, con la Lancia Rally!”, furono le parole di Cesare Fiorio all’epoca.

Era il 14 dicembre 1981 e Cesare Fiorio, responsabile delle attività sportive del Gruppo Fiat, annunciava la nascita della nuova “arma” torinese per i rally: la 037. Una vettura nuova, meccanicamente differente dalle progenitrici, voluta, progettata e costruita in funzione del nuovo regolamento Fisa Gruppo B.

Il progetto – sviluppato in collaborazione tra Lancia, Abarth e Pininfarina – si materializzò nella sua veste definitiva il 2 maggio 1982 al Salone dell’Automobile di Torino. La Lancia 037, in versione stradale, viene presentata al grande pubblico nel corso della kermesse motoristica italiana riscuotendo immediatamente un grande successo fra gli addetti della stampa specializzata e i numerosi appassionati che affollavano i padiglioni di Torino Esposizioni.

Le scelte che portarono alla realizzazione della 037 non furono certo facili. Si decise per una vettura convenzionale, con due ruote motrici, dotata di tutti i pregi della Fiat 131 con qualcosa in più a livello di telaio. Questo doveva essere concepito nella maniera più semplice possibile e in grado di consentire facili riparazioni e sostituzioni meccaniche durante i rally.

Un telaio predisposto per un nuovo sistema di sospensioni, non più di tipo McPherson come sulla 131, ma a quadrilateri come nelle monoposto da pista. Questa soluzione era in grado di fornire diverse regolazioni di assetto e di camber e di utilizzare pneumatici sia radiali che non radiali.

La 037, soprannominata la “Regina dei Rally”, è l’ultima due ruote motrici della storia a conquistare il titolo iridato della specialità. Inizialmente identificata con il codice di progetto Abarth SE037, la Lancia Rally (questo il suo nome ufficiale) ottiene l’omologazione in Gruppo B il 1 aprile del 1982, a soli due anni dalle prime righe tracciate su un foglio bianco e dopo intense attività di test. La descrizione tecnica dell’ingegner Sergio Limone e le fotografie inedite dell’epoca fanno rivivere un capitolo fondamentale dell’automobilismo sportivo e una decade di grande rivoluzione.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA RALLY: NOME IN CODICE 037

Autori: Sergio Limone, Luca Gastaldi

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 200

Immagini: 220 a colori e in bianco e nero

Formato: 21x 24 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 39 euro

ISBN: 979-1-2200297-8-0

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Giorgio Pianta raccontato da Luca Gastaldi e Sergio Limone

Proprio un libro che mancava. Anzi, proprio il libro che mancava. A rendere il tutto più appetibile sono gli autori, assolutamente autorevoli: Luca Gastaldi e Sergio Limone.

Leggo questa riga di comunicazione ‘Giorgio Pianta una vita per le corse, biografia del celebre pilota, collaudatore e team manager italiano che ha dedicato tutta la sua vita all’automobilismo sportivo’ e sgrano gli occhi. Proprio un libro che mancava.

Anzi, proprio il libro che mancava. A rendere il tutto più appetibile sono gli autori, per me assolutamente autorevoli e, a volte, fonte di idee. Di chi parlo? Ma dei ‘soliti noti’ Luca Gastaldi e Sergio Limone. Comunque, già mesi fa, quando avevo appreso di questa piacevole notizia per l’editoria italiana, mi ero incuriosito, avevo chiamato Luca e lo avevo bombardato di domande.

Sapevo che lui e l’ingegner Limone stavano ultimando l’opera, avevano ormai prossima la scadenza di AutoMotoRetrò, dove avrebbero dovuto presentare il libro e, in fondo, io volevo solo leggere subito della vita di Giorgio Pianta. Succede che incontro Luca e Sergio alla conferenza stampa di presentazione della kermesse torinese alla fine del mese di gennaio 2019.

Il libro è stato finito di stampare da poche ore. Entrambi gli autori mi consegnano la mia copia, il giorno prima della conferenza di presentazione, con tanto di dedica e autografi. Riesco a percepire ancora il calore della macchina che le ha stampate per tutta la notte. Carta patinata lucida di alta qualità. Forma quadrata, come è ormai uno standard della collezione editoriale di Limone e Gastaldi.

L’impaginazione retrò si adatta perfettamente alle tantissime immagini inedite pubblicate sull’opera. Superata l’introduzione di Limone, c’è il bel ricordo di Alberto e Gino Vittorio Pianta, i fratelli di Giorgio, così da poter cogliere subito uno spaccato umano e recondito del personaggio e per poter comprendere al meglio le sue scelte e il suo talento come pilota, collaudatore e team manager.

Duecento e trenta pagine ricche di storia e di storie raccontate con precisione quasi maniacale nei dettagli. Ricordi che fanno gioire ed emozionare e che ti trasportano nell’epoca leggendaria delle corse su strada, quando quasi tutto si poteva. Quando la burocrazia era un optional.

‘L’idea di dedicare un libro a Giorgio Pianta è nata in occasione della consegna di due scatoloni del suo archivio fotografico, organizzato alla rinfusa, da parte della moglie Lodovica, per una ‘missione di riordino’: un lavoro immane, tanto materiale da esaminare, ricco in quantità e qualità.

Una carrellata su trent’anni e più di automobilismo italiano, tante foto delle più svariate autovetture, guidate con grande perizia accompagnata dalla sua smisurata passione e dal suo incontenibile entusiasmo’, scrive Sergio Limone. Infatti, il libro su Pianta non è solo la storia di un periodo memorabile dei rally, ma è la storia di un uomo che ha attraversato le stagioni dell’automobilismo nazionale e internazionale.

A ben vedere, l’opera di Limone e Gastaldi mette bene in luce tutti gli aspetti caratteriali di un personaggio importante per l’automobilismo sportivo italiano, un vero, inguaribile appassionato di corse, un uomo poliedrico e complesso, sempre mosso da un incontenibile entusiasmo.

Ma soprattutto un pilota, un collaudatore e un team manager dalla carriera unica, i cui denominatori comuni sono stati la passione per il lavoro, l’instancabile voglia di lottare, la capacità di “innamorarsi” di certe idee e di volerle caparbiamente realizzare, a volte oltre i limiti della logica. “Sulla base delle immagini riordinate è stata ricostruita, anno dopo anno, la storia di Pianta, con i suoi successi e le sue sconfitte”, spiega l’autore.

“Una lunga esperienza come pilota, anche da ufficiale per la Lancia HF, per la Opel, addirittura per la Ferrari nel Rally MonteCarlo 1965, poi il passaggio all’Abarth come collaudatore e come responsabile della delibera delle vetture da gara e del reparto rally, infine come responsabile di Alfa Corse, dal 1987 al 1996, esperienza culminata con le vittorie nel DTM 1993 e nel BTCC 1994”, racconta Gastaldi.

“Abbiamo lasciato spazio ad alcune testimonianze di persone che lo hanno avuto come collega, direttore di squadra, capo meccanico, manager, amico, marito e padre”, racconta Gastaldi. Il tutto, appunto, in 240 pagine dense di emozioni, di immagini e di sano amore per la competizione sportiva.

Libri su Storie di Rally

la scheda

GIORGIO PIANTA UNA VITA PER LE CORSE

Autore: Sergio Limone e Luca Gastaldi

Copertina: morbida

Pagine: 230

Immagini: circa 500 a colori e in bianco e nero

Dimensioni: 20,95 x 27,3 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 30 euro

Peso: 804 grammi

ISBN: 979-1-2200435-4-0

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Cesare Fiorio annuncia la nascita della Lancia 037

La Lancia Rally 037 è stata una vettura prodotta dalla Lancia negli anni Ottanta per partecipare al Mondiale Rally. La Lancia 037, in versione stradale, viene presentata al grande pubblico al Salone dell’Auto di Torino.

L’ingegnere Sergio Limone fu il responsabile del progetto SE037 e fu Cesare Fiorio, il direttore sportivo Fiat ad annunciare nel 1981 la nascita di un nuovo modello per il rally a causa dei cambiamenti nel regolamento. Il progetto fu sostenuto da una collaborazione tra Lancia, Pininfarina e Abarth, riprendendo l’evoluzione 037 realizzata dalla Abarth nella seconda metà degli anni Settanta, e fu presentato al cinquantanovesimo Salone dell’Automobile di Torino nel 1982.

La versione stradale non riscosse particolare successo, ma per l’omologazione nel Gruppo B bisognava costruire almeno duecento esemplari del modello in questione. “Abbiamo ottenuto i primi importantissimi risultati 10 anni fa con la Fulvia HF, vincendo il Campionato del Mondo Rally 1972″.

“Abbiamo ribadito la nostra superiorità per 3 anni consecutivi, dal 1974 al 1976, sempre con la Fulvietta, e altri tre titoli iridati ce li ha regalati la Fiat 131 Abarth Rally, nel 1977, nel 1979 e nel 1980. Tre dei nostri piloti sono saliti sul gradino più alto della classifica piloti: Sandro Munari, Markku Alen e Walter Rohrl. Ma nel 1982 dovremo affrontare una svolta regolamentare e, proprio per questo, i nostri programmi sono stati rivoluzionati. Correremo a partire da aprile, appena sarà omologata, con la Lancia Rally”.

Era il 14 dicembre 1981 e Cesare Fiorio, responsabile delle attività sportive del Gruppo Fiat, annunciava la nascita della nuova “arma” torinese per i rally: la 037. Una vettura nuova, meccanicamente differente dalle progenitrici, voluta, progettata e costruita in funzione del nuovo regolamento Fisa Gruppo B. Il progetto – sviluppato in collaborazione tra Lancia, Abarth e Pininfarina – si materializzò nella sua veste definitiva il 2 maggio 1982 al Salone dell’Automobile di Torino.

La Lancia 037, in versione stradale, viene presentata al grande pubblico nel corso della kermesse motoristica italiana riscuotendo immediatamente un grande successo fra gli addetti della stampa specializzata e i numerosi appassionati che affollavano i padiglioni di Torino Esposizioni. Le scelte che portarono alla realizzazione della 037 non furono certo facili. Parallelamente altri sostenevano di voler progettare una vettura da competizione fine a se stessa, modellata appositamente per le corse come fu per la gloriosa Lancia Stratos.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Dal progetto SE037 alla regina dei rally

In ogni caso occorreva costruire una degna erede della Fiat 131 Abarth Rally in breve tempo. Occorreva ideare un’auto vincente cercando di utilizzare, se necessario, anche soluzioni tecniche azzardate. “La scelta di adottare un motore turbo – sosteneva l’ingegnere Sergio Limone, responsabile del progetto – fu inizialmente presa in considerazione ma immediatamente scartata”. La Lancia non era in grado di realizzare in poco tempo un motore con quelle caratteristiche.

Si decise per una vettura convenzionale, con due ruote motrici, dotata di tutti i pregi della Fiat 131 con qualcosa in più a livello di telaio. Questo doveva essere concepito nella maniera più semplice possibile e in grado di consentire facili riparazioni e sostituzioni meccaniche durante i rally. Un telaio predisposto per un nuovo sistema di sospensioni, non più di tipo McPherson come sulla 131, ma a quadrilateri come nelle monoposto da pista. Questa soluzione era in grado di fornire diverse regolazioni di assetto e di camber e di utilizzare pneumatici sia radiali che non radiali.

Per motivi di tempo si pensò di utilizzare la cellula di un modello esistente. Tre vetture furono prese in considerazione: la Fiat Ritmo, la Lancia Delta e la Lancia Beta Montecarlo. L’ipotesi Ritmo fu subito scartata. Il nucleo della media di casa Fiat era utilizzabile, ma l’immagine che si voleva dare alla nuova arma per i rally doveva essere più di impronta stilistica Lancia. Tutte le attenzioni, pertanto, si concentrarono sulla Beta.

Dopo molti studi e ripensamenti, nel luglio del 1980 furono realizzati i disegni del progetto denominato SE037 e sei mesi dopo, nel dicembre 1980, il primo prototipo funzionante correva già lungo la pista dell’ex campo di volo di corso Marche a Torino. Il compito di dare forma alla 037 fu affidato alla Pininfarina, azienda leader nel design delle automobili che già negli anni precedenti aveva studiato la linea delle Lancia Aurelia B20, B24 e della Gamma Coupè. Il risultato finale fu davvero eccellente.

Il propulsore è un classico di casa Fiat, con quattro cilindri in linea di 1995 centimetri cubici e quattro valvole per cilindro. Queste soluzioni tecniche, sebbene singolarmente, erano già state adottate in precedenza con ottimi successi. La testata a quattro valvole era già stata sperimentata sulle vittoriose 131 e a sua volta derivava da un’evoluzione del motore 1800 centimetri cubici adottato dalle 124. La scelta di questo motore, la cui potenza fu incrementata dal compressore volumetrico, fu caldeggiata dall’ingegnere Aurelio Lampredi.

Quattro cilindri in linea 16 valvole e sovralimentati

Il motore quattro cilindri in linea 16 valvole e sovralimentato da un compressore volumetrico Volumex che sviluppava 205 cavalli capaci di spingere la 037 a oltre 220 chilometri orari e di farle raggiungere i 100 all’ora, da ferma, in meno di 7″. La Lancia 037 aveva però il non facile compito di sostituire la gloriosa Fiat 131 che aveva raccolto numerosi successi.

Si decise di scartare il sistema di turbocompressore in virtù di un compressore volumetrico sviluppato dall’Abarth e si realizzò un telaio estremamente semplice e munito di sospensioni a quadrilatero come per i modelli da pista anziché del tipo McPherson come sulla 131.

Motore posteriore centrale, sovralimentazione mediante compressore volumetrico e oltre 300 cavalli di potenza sono gli ingredienti principali che compongono questa fantastica vettura, unica nel suo genere e dalla tecnica molto raffinata. Osservandola nei dettagli, anche nei più piccoli, possiamo stabilire in che modo riesca ad interpretare il regolamento del Gruppo B.

Entrando nell’abitacolo, decisamente stretto, subito si ha la sensazione di trovarsi, più che in un’auto da rally, in una vettura da pista. La visibilità anteriore, come sulla vettura stradale, è buona, mentre quella posteriore praticamente inesistente. La versione da gara colse numerose affermazioni in campo rallystico, tra cui il titolo del Mondiale Rally 1983. Fu l’ultima auto WRC a due ruote motrici a vincere il Campionato del Mondo Rally.

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