Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme delle Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto.
Carlo Demichelis, car designer, o se si preferisce progettista, con esperienze tra Pininfarina, Italtecnica, Fiat Group…, diplomato in meccanica presso l’istituto Amedeo Avogadro di Torino nel 1967, al debutto assoluto della Lancia Delta HF 4WD c’era. Si correva il Rally di MonteCarlo 1987. Lui partecipò alla revisione del progetto della vettura stradale e la trasformò in un’auto da rally Gruppo A. E seguì anche tutti gli sviluppi successivi, necessari a renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi. Lui c’era in quell’alba di una nuova era.
“Con orgoglio parlo della Lancia Delta HF 4WD perché partecipai alla riprogettazione della vettura stradale per trasformarla in vettura da gara Gruppo A e poi in tutti gli sviluppi successivi per renderla vincente nel Mondiale Rally per sei anni consecutivi – sono le parole dell’ingegner Demichelis, che ci tramandano una bellissima eredità –. La prima gara a cui ha partecipato la Delta 4WD è il Rally di MonteCarlo del 1987″.
“Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve, o con asfalto pulito nella stessa prova, per cui lo staff dirigenziale decise di predisporre un cambio gomme della Lancia Delta HF 4WD a metà prova, vale a dire in cima al colle e cioè tra la fine del tratto di strada innevata e l’inizio di quello asciutto”.
Vasco Pisanelli, mitico meccanico Squadra Corse Lancia, ha ricordato che “all’epoca si aveva ancora a disposizione una enorme scelta di pneumatici slick con varie mescole, intermedie, rain, intermedie chiodate, winter e winter chiodate con vasta scelta di lunghezza del chiodo e quantità di chiodi. Se non bastasse, la quantità dei pneumatici a disposizione non era vincolata e si potevano montare gomme nuove prima di ogni prova”.
L’ingegner Sergio Limone diede incarico a Carlo Demichelis, all’epoca disegnatore-progettista, che in poco tempo progettò tutto il sistema, dagli elementi speciali presenti sulle vetture (cerchi e mozzi con possibilità di fissare le ruote con i quattro dadi o con il dadone centrale, gli attacchi per i martinetti…) alle attrezzature specifiche “da furgone”, come diceva Pisanelli.
Tornando al racconto di Demichelis sul debutto della Lancia Delta HF 4WD: “Si passò alla realizzazione dei pezzi, alle prove in laboratorio, alle prove su strada per la delibera ed alla formazione della squadra addetta all’operazione. E venne l’ora della verità con la partenza delle vetture da gara, ma che belle, e delle assistenze, quelle serie, quelle Ufficiali Lancia Martini Racing. E poi, in gran segreto, senza divise ufficiali, c’eravamo noi, con due furgoni per le gomme, un furgone per l’attrezzatura ed un pulmino per trasporto degli uomini. Sembravamo il Gruppo Vacanze Piemonte”.
“Noi arrivavamo su quasi tutte le prove speciali con molto anticipo in attesa che via radio i ricognitori ci rivelassero le condizioni della strada e che lo stato maggiore della Lancia Martini Racing ci accordasse la decisione. L’organizzazione della Lancia era guidata dal grande dottor Cesare Fiorio, general manager, e dall’ingegner Claudio Lombardi, direttore tecnico, e poi c’era Giorgio Pianta, responsabile delle vetture, e Ninni Russo, direttore sportivo”.
“Le prove speciali erano o tutte innevate o tutte su asfalto e quindi la nostra preparazione rischiava di essere inutile. L’ultimo giorno del percorso di avvicinamento, quando il rally si trovava sulle montagne ormai sopra a Montecarlo, sentiamo i ricognitori concordi che dovevamo entrare in azione. Era la prova numero 21 del Colle Aiglun da Saint Auban a Roquesteron, 15 chilometri di salita esposta a nord, innevata e con placche di ghiaccio da fare con pneumatici chiodati, e 15 chilometri su una discesa esposta al sole, asfalto asciutto, da affrontare con le slick”.
“Col batticuore, dobbiamo entrare in prova speciale con i furgoni e nonostante fossimo in anticipo di almeno 20 minuti prima che la strada venisse chiusa, incontrammo la resistenza dei gendarmi. Con un francese maccheronico e con la faccia sconsolata strappai il consenso anche al gendarme più restio. E su, sulla salita innevata, si aggiunge l’affanno nella ricerca di uno spiazzo per posizionare furgoni, pneumatici ed anche la vettura da gara fuori dalla traiettoria. Non possiamo e non dobbiamo sbagliare niente”.
“Proprio sul colle abbiamo trovato un posto che sembrava avessimo ordinato per le nostre necessità. Subito quattro a spalare la neve, due a decidere come posizionare la vettura ed i furgoni e gli altri, dopo un consulto sulla mescola da usare fatto tra i ricognitori, gli specialisti delle gomme ed i piloti, a preparare le ruote e controllare le pressioni, preparare i martinetti e le pistole, tirare i tubi dell’aria…”.
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