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Henri Toivonen e gli anni Lancia Martini Racing (VIDEO)

Toivonen-Cresto persero la vita nel rogo della loro Lancia Delta S4 Martini Racing al Tour de Corse il 2 maggio 1986. Il loro incidente fu alla base della decisione della Fia di bandire dalle competizioni il Gruppo B.

“Non importa quanto il tempo passa, non importa cosa prende posto provvisoriamente. Ci sono cose che non verranno mai assegnate all’oblio, memorie che nessuno può rubare”. La frase eterna di Haruki Murakami calza perfettamente perfettamente ad Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Toivonen nasce il 25 agosto 1956 a Jyvaskyla, in Finlandia. Il padre, Pauli, fu campione europeo di Rally nel 1968, e non ci pensò due volte a piazzare il piccolo Henri su un kart, quando aveva solo 5 anni. Crescendo Henri continua a dedicarsi alle competizioni su pista, sempre su kart e anche su vetture turismo, ma il richiamo dello sterrato era troppo forte, “e rally fù”.

Sergio Cresto nacque a New York il 19 gennaio 1956 ed era un copilota rally statunitense di origini italiane e sempre in giro sulle prove speciali italiane, specialmente su quelle toscane. Iniziò la sua attività come navigatore di piloti quali Gianfranco Cunico, Andrea Zanussi, Carlo Capone e, in un paio di occasioni, di Attilio Bettega, fino a diventare navigatore di Henri Toivonen all’inizio della stagione 1986 del Campionato Mondiale Rally.

Sergio Cresto: la storia sportiva di una stella cadente

La storia di Sergio Cresto, il copilota di Henri Toivonen, nato a New York il 19 gennaio del 1956, è come quella di una stella cadente. Bella, terribilmente veloce, luminosa, abbagliante, troppo breve.

Cittadino statunitense, viveva a Ospedaletti, nelle immediate vicinanze di Sanremo. Quando morì al fianco del suo pilota Henri Toivonen, il 2 maggio 1986 era fidanzato. Cominciò a correre su un’Opel Kadett GT/E in coppia con Amedeo Gerbino: era il 1976 quando al Rally 100.000 Trabucchi la Kadett GT/E di Gerbino ha a bordo l’esordiente Cresto, che aveva l’aria di essere pienamente soddisfatto già alla fine della prima prova speciale di Dronero-Montemale.

La passione per i rally pare gli fosse stata trasmessa da un caro amico, che l’anno prima si era fatto aiutare nell’assistenza al Rally di Casciana Terme. Questo amico era il copilota di Gerbino, uno di quelli che lo navigava sulla Fiat 124 Spider, Luca Pazielli. Apprezzato esperto di Automotive, Pazielli racconta che durante quel Casciana, Sergio vagava da solo tra le colline pisane a bordo di una Opel Ascona muletto. Guidava solo con il foglio rosa e il passaporto degli Stati Uniti d’America.

Nel 1977, Gerbino-Cresto raccolsero dei discreti risultati in diverse gare, tra cui Rally Il Ciocco, Targa Florio, Elba. Era il periodo in cui stavano emergendo gli agguerriti Dario Cerrato e Angelo Presotto, che avrebbero dominato per alcuni anni la scena nazionale del Gruppo 1.

Per Sergio Cresto, i rally erano diventati la grande passione e di conseguenza ogni occasione era buona per correre. Dal Valli Imperiesi con l’Alfa Romeo Alfasud di Fabrizia Pons, al Rally MonteCarlo come “passeggero” sull’Opel Ascona nella marcia di avvicinamento con l’equipaggio Panacci-Gusmitta, fino al Rally del Gargano con Livio Lorenzelli.

Nel 1978, Gerbino-Mannini decisero di puntare sul Trofeo Rally Nazionali, vincendo il Gruppo 1, e Cresto gli fece da direttore sportivo, trovando comunque il tempo di partecipare al Giro d’Italia con la Lancia Stratos di Leo Pittoni e Renzo Magnani, dove arrivò terzo.

Sergio Cresto con alle spalle Henri Toivonen nella Lancia Delta S4
Sergio Cresto con alle spalle Henri Toivonen nella Lancia Delta S4

Nel 1979, dopo che come navigatore di Gerbino era arrivato Claudio Berro, sulla Talbot Sunbeam, Cresto passò a navigare Tonino Tognana, anche lui in gara con un’Opel Kadett GT/E per poi passare nei due anni successivi sulla più potente Fiat 131 Abarth.

Nel 1981, Tognana-Cresto sono ottavi nella classifica finale del Campionato Italiano Rally. Nel 1982, Cresto diventa navigatore di un altro top driver: Gianfranco Cunico, che all’epoca correva con la Fiat Ritmo 125. Con Cunico, Sergio ottiene ottimi piazzamenti.

L’anno successivo, siamo nel 1983, Cresto è appena entrato nel Junior Team dell’Abarth e cambia diversi piloti e, alla fine della stagione, compare più volte nella classifica generale del Campionato Italiano Rally. Nel Cir, quell’anno, con Michele Cinotto sono sesti, dopo essere finiti terzi al Targa Florio e al 4 Regioni con la Lancia Rally 037, mentre con Andrea Zanussi sono decimi, dopo essersi piazzati secondi assoluti al San Marino sempre su Lancia Rally 037.

Corre anche con Jean-Claude Andruet e Gabriele Noberasco. Con Zanussi, Cresto è salito anche sul terzo gradino del podio di un rally difficilissimo come quello di Halkidikis, gara valida per il Campionato Europeo, una serie che disputerà per intero l’anno successivo con Carlo Capone e con la potentissima Lancia Rally 037 della Scuderia Tre Gazzelle.

Dopo una lunga stagione piena di successi e un confronto serrato con la Porsche di Toivonen, la coppia italiana si aggiudica il titolo continentale. Disputa anche due gare iridate come copilota di Attilio Bettega, dopo l’infortunio di Icio Perissinot. Nel 1985 torna a correre con Zanussi, sempre su Lancia, e nel 1986 inizia la breve e fantastica stagione insieme a Henri Toivonen nella Lancia Delta S4. Morirà al Tour de Corse. Il suo testamento parlava chiaro: dopo l’incidente di Bettega, Cresto sapeva bene a cosa andava incontro.

Muore lo stesso giorno di Attilio Bettega (quel maledetto 2 maggio) ma un anno dopo, quindi nel 1986. Quando si dice la sorte: pensare che Cresto era stato copilota di Bettega al Tour de Corse e, al momento della morte, correva con lo stesso team, il Lancia Martini Racing, e aveva anche lo stesso numero di Attilio sulle portiere, il 4.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.