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Robert Reid: ”Dove c’è un finlandese, c’è uno squalo”

In un mondo come quello dei rally in cui ancora si dice che gli ordini di scuderia non esistono, il piano degli inglesi prevedeva un finale ben diverso da quello che andò in scena. Perché la storia racconta di altri due in quel Rally di Argentina 1999 vincitori che non furono Richard Burns e Robert Reid.

Il copilota di Richard Burns parla del Rally di Argentina 1999. Lo con venti anni di ritardo, ma Robert Reid svela un clamoroso e divertente retroscena – e cioè che per ordine di scuderia quella gara avrebbero dovuto vincerla lui e Burns e non KKK – che ha come conclusione finale il famoso proverbio: fidarsi è bene, non fidarsi è meglio.

Inevitabilmente, Reid si chiede se ciò abbia avuto un effetto negativo sul resto della loro stagione 1999, o forse no. ”Dove c’è un finlandese, c’è uno squalo. Suona proprio come qualcosa che direi. Probabilmente, ma non sono sicuro di dovermi prendere il merito per questo. Lasciatemi spiegare: nel 1999 Richard e io eravamo nella squadra di Subaru con Juha Kankkunen. Ci eravamo trasferiti da Mitsubishi e Juha si era trasferito da Ford e tutti desideravamo impressionare”, racconta Robert Reid.

”Richard e io abbiamo preso il comando in Argentina, dopo una lotta serrata con Juha e Didier Auriol, proprio lì con una Toyota. L’ultimo giorno, abbiamo preceduto Didier ed è diventato chiaro che la Subaru si stava dirigendo verso uno scontro testa a testa. Non c’era molto distacco tra noi e Juha: circa 10’’. Abbiamo avuto un problema al motore alla nostra Impreza e ci hanno detto che dovevamo gestirlo. Per alleggerire la pressione, fu detto ad entrambi gli equipaggi di tenere la posizione. in teoria, avremmo dovuto vincere e Juha sarebbe dovuto arrivare secondo”, ricorda Reid.

Dunque, in un mondo in cui gli ordini di scuderia non esistono, il piano era questo. Ma è successo qualcosa di diverso. Perché la storia racconta di altri vincitori che non furono Richard Burns e Robert Reid. ”Robbie Head e Steve Turvey sono stati inviati nella prova finale a dare a Juha Kankkunen e a noi i tempi di arrivo. Sapevamo cosa stava succedendo, quindi, pur essendo impegnati a gestire il motore, vedemmo al volo Turvs. Juha era così veloce che quasi lo investì”.

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Subaru story: dalla Legacy RS Turbo 4WD alla Impreza 555

Dopo molti anni, il finlandese Markku Alén lascia i sedili Fiat e Lancia per un ancora poco conosciuto berlinone giapponese, che si sta affacciando nel mondo dei rally, la Subaru Legacy, robusto, potente, affidabile e squadrato pezzo di metallo.

Acqua sotto i ponti, da allora, ne è passata davvero molta. Nel frattempo Subaru ha detto “addio” ai rally, non mancando di scriverne capitoli sportivi importanti e indimenticabili dal massimo campionato internazionale alle varie serie nazionali. Lo sanno anche le pietre che si incontrano in quasi tutte le prove speciali del mondo che, negli anni in cui ha gareggiato, la storia sportiva della Casa delle Pleiadi è diventata sempre più gloriosa. Anno dopo anno. Il binomio Subaru e WRC inizia concretamente alla fine del 1989.

Dopo molti anni, il finlandese Markku Alén lascia i sedili Fiat e Lancia per un ancora poco conosciuto berlinone giapponese, che si sta affacciando nel mondo dei rally, la Subaru Legacy, robusto, potente, affidabile e squadrato pezzo di metallo. La vettura viene commercializzata in tutto il mondo con lo stesso nome tranne che in Australia, dove viene ribattezzata Liberty, visto che la Legacy Australia, era un’organizzazione che aiutava i veterani e le loro famiglie durante e dopo le guerre.

La Legacy entra in vendita a febbraio 1989 sul mercato giapponese e a da gennaio 1990 in tutto il mondo. In Europa è commercializzata in due modelli: Legacy Sedan (BC) e Legacy Station (BF/BJ). Inizialmente, i due motori disponibili nella produzione di serie sono un 1,8 litri da 103 cavalli e un 2,2 litri da 136 cavalli, entrambi quattro cilindri boxer a benzina SOHC. Solo nel 1992, dopo un leggero restyling, vengono introdotti un propulsore di 2 litri, SOHC da 115 cavalli ed un 2 litri DOHC turbocompresso da 200 cavalli.

Per strada, la variante turbo, fortemente ispirata dall’esperienza rallistica della casa madre, è riconoscibile esteriormente per la presenza di una importante presa d’aria sul cofano anteriore e di uno spoiler al posteriore. La prima serie, che diventa famosa anche grazie all’astro nascente Colin McRae,viene sostituita nel settembre del 1993 (mese in cui inizia a circolare in Giappone) dalla seconda serie.

Quello stesso anno, alla vigilia del passaggio di consegne tra la Legacy e la Impreza, entra in commercio anche la versione GT, dotata di un propulsore EJ20 4 cilindri twin turbo capace di erogare 250 cavalli e 308 newtonmetri di coppia. L’Italia è uno dei primi Paesi a credere in quella “tre volumi” preparata tra le nebbie inglesi dalla Prodrive che dopo l’esperienza con la Bmw M3 ha messo gli occhi sulla Legacy coinvolgendo solo in un secondo tempo i vertici Subaru. Così come successivamente crederà nell’Impreza Wrx e poi nella WRC e poi… nella Wrx-STi allestita per il trofeo monomarca, che alle varie filiali nazionali della Casa giapponese è fruttato fior di quattrini. Lire ed euro.

La Subaru Legacy RS Turbo 4WD Gruppo A di Colin McRae
La Subaru Legacy RS Turbo 4WD Gruppo A di Colin McRae

La Legacy 4WD debutta al Rally Sanremo 1990

Il 1990 è la prima vera stagione della Subaru nel World Rally Championship. I giapponesi, si sa, non scendono in strada (o in pista, visto che nello stesso periodo un motore 3,5 litri boxer a 12 cilindri viene pensata per spingere la monoposto della scuderia Coloni in F1 ma alla fine non se ne farà nulla) per fare esperimenti. O meglio, non per fare solo quelli.

Così Alén e la Legacy iniziano a farsi notare anche se la vettura patisce problemi per le alte temperature nel vano motore. Gli appassionati italiani possono vedere il talento del Nord Europa al volante della berlina dagli occhi a mandorla per la prima volta al Sanremo. Nella gara matuziana, però, il finlandese fa poca strada. Si ferma dopo il primo tratto cronometrato.

Va decisamente meglio a fine anno. Infatti, grazie all’interessamento di Alberto Zambelli Rain, anima e cervello sportivo di Subaru Italia, al Memorial Attilio Bettega, organizzato nel contesto del Motor Show di Bologna, sono presenti sia Markku Alén sia Ari Vatanen. Il primo finisce al terzo posto. Nei due anni successivi la kermesse bolognese diventerà “proprietà privata” di Subaru, questa volta grazie ai successi del funambolico e giovane Colin McRae.

Le sue acrobazie fanno spettacolo e fanno sì che migliaia di italiani e di stranieri si appassionino alle gesta dello scozzese figlio d’arte. Il tutto mentre le prestazioni offerte nelle gare iridate, iniziano ad attirare l’attenzione di preparatori e piloti italiani. In particolare l’Art, di proprietà dei fratelli Alessandrini.

Nella serie iridata, ci vorrà il 1993 per vedere vincere per la prima volta la Legacy, quando Subaru Tecnica International lascerà finalmente carta bianca a Prodrive che risolverà il problema del calore nel vano motore. Un successo regalato dal pilota britannico Colin McRae, che si aggiudica a man bassa il Rally di Nuova Zelanda dopo esserci andato vicino l’anno precedente.

La Legacy RS Turbo 4WD al Tour de Corse 1993
La Legacy RS Turbo 4WD al Tour de Corse 1993

In Italia arriva nel 1990 con la Art: guida Piero Liatti

Poco prima di questo successo nel Mondiale Rally, i preparatori italiani sono a caccia di un’alternativa alla Lancia Delta. E così, sempre nel 1993, a metà giugno, al Rally d’Abruzzo, debutta nelle gare italiane la Legacy gestita dall’Art in collaborazione con la pistoiese Procar. Al volante c’è Piero Liatti fresco di un titolo europeo nel 1991 e del secondo posto in Nuova Zelanda l’anno successivo con una Delta dell’Art.

Il pilota di Biella, qualche tempo prima, impressiona David Richards, in occasione di alcuni test sull’asfalto della Corsica. La prima uscita si chiude con un buon secondo posto assoluto ad appena dieci secondi dalla Delta di Gilberto Pianezzola.

Nel Rally di Sanremo, vinto da Gianfranco Cunico, invece Liatti finirà quarto. La storia della Legacy nel Campionato Italiano, come in realtà nel Campionato del Mondo, è già destinata a volgere al termine, anche se nel nostro Paese la porterà avanti, con onore, Massimo Ercolani sulla terra, che nel 1996 si aggiudicherà il Trofeo Rally Terra, il primo titolo nazionale di una lunga serie.

Nel WRC, la Legacy è già in declino perché, l’anno prima, nasce il modello più famoso della storia del marchio del Sol Levante: la Impreza, destinata a sostituirla solo dopo, per volere dei giapponesi, il primo successo della Legacy, e destinata a vincere un Mondiale Piloti con McRae nel 1995 e ben tre Mondiali Costruttori consecutivi dal 1995 al 1997.

Nella sua vita post-rally, la Legacy diventerà sempre più una tre volumi di lusso, migliorando di anno in anno la qualità degli interni, della tecnologia e del design, ma allontanandosi sempre più e per sempre dalla filosofia sportiva che le diede i natali.

Il tutto attraverso sei serie e quasi 3 milioni e 600 mila vetture vendute in tutto il mondo. Non un record, ma senza ombra di dubbio un importantissimo successo, che non tutti i costruttori di automobili possono vantare con vetture di queste dimensioni. La vittoria del Subaru World Rally Team in Nuova Zelanda nel 1993 resta l’unica nel Mondiale Rally per la Legacy RS Gruppo A, che però poteva già fregiarsi della scritta “555” sulle fiancate. Scritta che sulle auto da rally significa “vai-vai-vai”: in giapponese “5” si legge “go”.

Richard Burns, quel talento volato via troppo presto

Ha iniziato a guidare in un campo vicino a casa sua all’età di otto anni, nella vecchia Triumph 2000 di suo padre. A undici Burns si unì all’Under 17 Car Club e divenne Pilota dell’anno nel 1984.

Il soprannome affibbiatogli dai fans italiani era “Pel di Carota”. Richard Alexander Burns era un pilota vero, capace. Un campione. Uno dei pochi amici di Colin McRae. Burns è morto ad appena trentaquattro anni. Era stato campione del mondo rally, unico pilota inglese ad aver vinto il prestigioso titolo automobilistico, nel 2001.

Si era operato ad aprile per rimuovere un tumore al cervello. Fino all’ultimo aveva tentato di continuare a gareggiare, ma nel 2003 era stato costretto all’addio quando era ancora in testa al WRC. Una decisione sofferta, presa dopo essere svenuto mentre si trovava al volante della sua auto e si recava in Galles per un rally.

Era appena tornato in Subaru, con cui aveva vinto il suo unico titolo iridato, con un contratto biennale, dopo essersi accasato nel 2002 in Peugeot. Nato a Reading il 17 gennaio 1971, passa a miglior vita a Westminster il 25 novembre 2005 a causa di un tumore al cervello che si manifesta drammaticamente con uno svenimento durante le ricognizioni del Rac Rally, ultimo appuntamento del Mondiale 2003 in cui l’inglese è ancora in lotta per il titolo grazie alla sua regolarità ad alto livello.

In quel momento è uno dei piloti del team Peugeot, ma ha già firmato un accordo per tornare in Subaru a partire dal 2004. Dopo lunghi mesi di inutili cure, l’inglese si opera nel mese di aprile 2005 per rimuovere la massa tumorale, ma alla fine dell’anno se ne va per sempre. In vita è uno dei pochi amici di Colin McRae e Valentino Rossi. Il suo copilota, praticamente da sempre, è Robert Reid.

In totale, Burns disputa cento e cinque gare nel World Rally Championship ottenendo dieci vittorie assolute. Le sue prime esperienze di guida iniziano a otto anni con una vecchia Triumph 2000. A undici si iscrive all’“Under 17 Car Club”, e diviene “Guidatore dell’anno 1984”.

Ma la svolta vera e propria avviene due anni dopo, quando suo padre lo iscrive alla “Rally School Jan Churchill’s Welsh Forest” dove Richard ha occasione di guidare una Ford Escort per un giorno intero, capendo che quello sarebbe stato il suo futuro.

Nel 1990, avviene la sua prima apparizione nel Mondiale Rally, nella gara di casa, con una Peugeot 205 GTi. Con quella stessa vettura, lo stesso anno, prende parte al Peugeot Challenge. Nel 1991 inizia la collaborazione con Robert Reid, che diviene il suo copilota fino alla sua ultima gara. Nel 1993 entra a far parte del Subaru World Rally Team nel British Rally Championship e ha come compagno di squadra di Alister McRae, fratello di Colin.

Pel di Carota diventa il più giovane campione inglese

Vince quattro gare e il titolo, diventando il più giovane campione nazionale inglese. Non trovando spazio in pianta stabile nel Mondiale Rally con il team Subaru, accetta la corte del team Ralliart e nel 1996 corre con la Mitsubishi Carisma GT con un programma composto da alcune gare iridate ed alcune del Campionato Asia-Pacifico. Le ottime prove saranno il suo biglietto da visita per l’ingresso in pianta stabile nel massimo campionato dove, nel 1997, ottiene la seconda piazza al Safari.

Nel 1998 arriva la prima vittoria iridata, sempre al Safari e sempre su Mitsubishi Carisma GT, bissata a fine stagione dalla vittoria al Rally di Gran Bretagna. Nel 1999 torna in Subaru ed è impegnato a tempo pieno nel WRC, confrontandosi con un campione quale è Juha Kankkunen, suo compagno di squadra. Con la Subaru raggiunge l’apice della sua carriera ottenendo in tre anni otto vittorie in rally iridati.

In tre stagioni conclude per due volte al secondo posto della classifica del Mondiale Piloti, nel 1999 e nel 2000, e una volta al primo posto, nel 2001. Nonostante un’unica vittoria al Rally di Nuova Zelanda, fa suo il titolo iridato grazie a una serie di ottimi piazzamenti ottenuti durante tutto l’arco della stagione.

Nel 2002 viene ingaggiato dalla Peugeot. Nel team francese subisce e patisce molto la concorrenza interna dei compagni di squadra Marcus Gronholm, sui tracciati sterrati, e Gilles Panizzi, sull’asfalto. Conclude il WRC al quinto posto e con cinque podi contribuisce alla vittoria della squadra francese nel Mondiale Marche.

L’anno seguente si arriva al Rac, ultima prova della stagione iridata, con Burns che ha guidato la classifica piloti del WRC per buona parte della stagione ed è ancora in corsa per la conquista del titolo nonostante non abbia mai vinto. Alla vigilia dell’evento rimane vittima di una sorta di “blackout”, proprio mentre si trova al volante della sua vettura.

Viene escluso dalla gara in attesa di accertamenti medici, che diagnosticano la presenza di un astrocitoma, una forma di tumore al cervello. Lotta con tutto se stesso per sopravvivere, ma purtroppo i suoi sforzi vengono vanificati da questo male terribile il 25 novembre 2005.

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