Articoli

Auto da rally rivoluzionarie: ecco la Audi quattro

La Audi quattro è la prima vettura da rally a sfruttare le regole recentemente modificate che introducono l’uso della trazione integrale nelle corse su strada. Ha esordito nel motorsport all’inizio del 1981, in occasione dello Janner Rallye in Austria, anche se la si era potuta ammirare già in Portogallo nel 1980. Il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni in generale.

Audi quattro ha esordito nel Motorsport all’inizio del 1981 in occasione dello Janner Rallye in Austria. Da allora, il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni. Nel 1982, Audi ha conquistato il titolo Costruttori nel Mondiale Rally, mentre nel 1983 il finlandese Hannu Mikkola ha scalato la classifica piloti.

Al termine della stagione 1984, Audi ha fatto propri entrambi i titoli: lo svedese Stig Blomqvist si è laureato campione del mondo al volante della Sport quattro a passo corto, seguita nel 1985 dalla Sport quattro S1 da 476 CV. Nel 1987, Walter Rohrl ha vinto negli USA la Pikes Peak, la cronoscalata più celebre al mondo, guidando una S1 appositamente preparata. Negli anni successivi, Audi si è dedicata al Motorsport soprattutto nelle categorie Turismo.

Nel 1988, ha conquistato il titolo costruttori e piloti con l’Audi 200 nella serie americana Trans Am, mentre l’anno successivo ha partecipato con successo alla serie IMSA GTO. Nel 1990-1991, Audi ha corso nel Deutsche Tourenwagen Masters – il DTM (Campionato Tedesco Turismo) – con la possente V8 quattro DTM, conquistando due titoli piloti consecutivi. Nel 1996, la A4 quattro Super Touring ha partecipato a sette campionati nazionali, vincendoli tutti. Due anni dopo, i regolamenti europei hanno bandito la trazione integrale dalle gare Turismo.

Nel 2012, un’Audi a quattro ruote motrici è tornata a competere in pista. Si trattava dell’Audi R18 e-tron quattro a tecnologia ibrida. Il motore V6 TDI muoveva le ruote posteriori, mentre all’avantreno agiva la propulsione elettrica. I risultati furono eclatanti: tre vittorie consecutive alla 24Ore di Le Mans e due titoli piloti e costruttori nel FIA World Endurance Championship (WEC).

L'Audi Sport quattro S2
L’Audi Sport quattro S2

Nome italiano, cuore tedesco, tecnologia Audi

Il nome deriva esattamente dalla parola italiana quattro, dove il termine si riferisce al sistema a quattro ruote motrici, anche se, vista l’evoluzione che c’è stata da allora, la trazione UR-Quattro (dove UR significa “primordiale”, “originale” o “primo nel suo genere”) calza ogni modello Audi 4×4. Il papà della quattro fu l’ingegnere Audi Jorg Bensinger.

L’Audi quattro è la prima vettura da rally a sfruttare le regole recentemente modificate che introducono l’uso della trazione integrale nelle corse su strada. Ha vinto due titoli consecutivi nel Mondiale Rally, dove ha avuto comunque vita facile all’inizio, considerato che la sua più evoluta rivale era la Lancia Rally 037, Gruppo B a due ruote motrici. Per commemorare i successi nei rally, anche le vetture della produzione di serie che adottavano questo sistema di trazione integrale sono state rinominate quattro con una lettera “q” minuscola.

La quattro, denominata internamente Typ 85 , un codice di serie che ha condiviso con le versioni quattro di Audi Coupé, ha tanto della versione coupé dell’Audi 80 (B2). I suoi caratteristici passaruota svasati sono stati disegnati da Martin Smith. Una delle sue più apprezzate peculiarità erano le sospensioni anteriori e posteriori indipendenti.

L’Audi quattro ha esordito nel motorsport all’inizio del 1981, in occasione dello Janner Rallye in Austria, anche se la si era potuta ammirare già in Portogallo nel 1980, dove aveva fatto una gara test al Rally dell’Algarve, che ammetteva i prototipi. Infatti, nel 1979 i vertici Audi invitarono il campione finlandese Hannu Mikkola a provare un prototipo della vettura: lo scandinavo rimase così colpito dal potenziale che decise di rinunciare al contratto già firmato per il 1980 con Ford per abbracciare il progetto della Casa di Ingolstadt.

Stig Blomqvist sull'Audi quattro al Rally Svezia 1982
Stig Blomqvist sull’Audi quattro al Rally Svezia 1982

Dall’Algarve al MonteCarlo 1981: debutta la quattro

La discesa in campo fu la gara test in Portogallo, Rally dell’Algarve, con Mikkola e poi debutto ufficiale di ben due vetture, iscritte in Gruppo 4 (i Gruppi B, A ed N fanno la loro comparsa nel 1982) al Rally di MonteCarlo 1981. Al volante della prima Audi c’era il pilota finlandese, mentre la seconda quattro era guidata dalla francese Michèle Mouton con a fianco la torinese Fabrizia Pons. Fu una rivoluzione. L’inizio di una nuova era.

I primi anni Ottanta, vedevano in lizza vetture di impostazione tradizionale (motore anteriore e trazione posteriore) i cui esempi più evidenti erano Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 e Opel Ascona 400 accanto a una “tutto-dietro” come la Porsche 911 e alla Lancia Stratos, ormai in fase declinante, con il motore in posizione centrale. La trazione integrale e il turbocompressore (fino a quel momento utilizzato nei rally solo dalla Saab 99 Turbo) furono le più importanti novità introdotte dai tedeschi.

Da allora, il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni in generale. L’immagine dell’Audi quattro fu scalfita solo dalla Lancia Delta S4, che però arrivo solo nel novembre del 1985, con debutto al RAC. Tornando al periodo che precede l’arrivo della Delta S4, nel 1982, Audi ha conquistato il titolo Costruttori nel Mondiale Rally, mentre nel 1983 il finlandese Hannu Mikkola ha scalato la classifica Piloti. Al termine della stagione 1984, Audi ha fatto propri entrambi i titoli: lo svedese Stig Blomqvist si è laureato campione del mondo al volante della Sport quattro a passo corto, seguita nel 1985 dalla Sport quattro S1 da 476 cavalli.

Nel 1987, Walter Rohrl ha vinto negli USA la Pikes Peak, la cronoscalata più celebre al mondo, guidando una S1 appositamente preparata. Negli anni successivi, Audi si è dedicata al Motorsport soprattutto nelle categorie Turismo. Nel 1988, ha conquistato il titolo costruttori e piloti con l’Audi 200 nella serie americana Trans Am, mentre l’anno successivo ha partecipato con successo alla serie IMSA GTO. Nel 1990 e nel 1991, Audi ha corso nel Campionato Tedesco Turismo con la V8 quattro DTM, conquistando due titoli piloti consecutivi.

Nel 1996, la A4 quattro Super Touring ha partecipato a sette campionati nazionali, vincendoli tutti. Due anni dopo, i regolamenti europei hanno bandito la trazione integrale dalle gare Turismo. Nel 2012, una Audi a quattro ruote motrici è tornata a competere in pista. Si trattava dell’Audi R18 e-tron quattro a tecnologia ibrida. Il motore V6 TDI muoveva le ruote posteriori, mentre all’avantreno agiva la propulsione elettrica. I risultati furono eclatanti: tre vittorie consecutive alla 24Ore di Le Mans e due titoli piloti e costruttori nel FIA World Endurance Championship (WEC).

La Audi quattro deriva dai modelli stradali

Basata in gran parte sulla scocca dei modelli quattro stradali (in contrasto con le successive auto del Gruppo B), il motore della versione originale da competizione erogava 304 cavalli. Nel 1981, Michèle Mouton fu la prima donna a vincere un rally iridato, e l’Audi quattro fu la prima e ultima vettura a portare una pilota sul podio del WRC. Nel corso dei successivi tre anni, Audi introduce le evoluzioni A1 e A2 della Quattro in risposta alle nuove regole del Gruppo B, aumentando la potenza del motore turbocompresso di 5 cilindri in linea fino a circa 355 cavalli.

La quattro A1 ha debuttato all’apertura della stagione WRC del 1983, al “Monte”, e ha continuato a vincere in Svezia e in Portogallo nelle mani di Hannu Mikkola. Guidata da Stig Blomqvist, Mikkola e Walter Rohrl, l’evoluzione della A2 vinse un totale di otto gare iridate, tre nel 1983 e cinque nel 1984. Due esempi della stessa vettura hanno dominato completamente i campionati nazionali rally sudafricani tra il 1984 e il 1988, guidate dai piloti Sarel Daniel van der Merwe e Geoff Mortimer. Nel 1988, la Audi UR-Quattro guidata dal pilota Audi Tradition Luciano Viaro, vinse la Silvretta Classic Montafon.

Nel 1984 arriva la Audi Sport quattro S1

Precedentemente si è accennato all’evoluzione della A2, la Sport quattro S1, una variante della quattro sviluppata appositamente per l’omologazione nel Gruppo B (1984) e venduta anche come auto di serie in numero limitato. Un gioiello della tecnologia: motore in alluminio 2.133 cc (2,1 litri) con 5 cilindri in linea, alesaggio x corsa di 79,3 mm x 86,4 millimetri (3,1 x 3,4 in) DOHC, 4 valvole per cilindro, Bosch LH Jetronic, iniezione e un turbocompressore KKK K27.

Il motore era leggermente più piccolo di quello della Audi quattro standard in termini di cilindrata per qualificarsi per la classe 3 litri, con il coefficiente di 1,4 applicato ai motori turbo. Sulla stradale, il motore erogava 306 cavalli a 6.700 giri/minuto. Il propulsore della versione rally, invece, inizialmente erogava 450 CV.

La scocca della quattro S1 era in carbonio-kevlar e i passaruota erano allargati rispetto alla versione stradale, ruote più larghe (9” rispetto alle ruote opzionali da 8”). Una modifica importante fu apportata nella parte superiore del parabrezza anteriore, su richiesta dei piloti Audi Rally Team per ridurre i riflessi interni dal cruscotto e per migliorare la visibilità), oltre ad un passo più corto di 320 mm.

Oltre che nei rally del Gruppo B, la Sport Quattro ha vinto la Pikes Peak 1985 con Michèle Mouton, che ha stabilito un tempo record sul percorso. In totale furono costruite 224 Sport Quattro S1 a passo corto, che furono vendute per 203.850 marchi tedeschi.

La leggenda di Walter Rohrl al Rallye Sanremo
La leggenda di Walter Rohrl al Rallye Sanremo

Sport quattro S1 Evo 2, arriva il fine storia

Come risposta all’arrivo della potentissima Lancia Delta S4 che già al RAC ha fatto vedere bene i muscoli, seppure ancora acerba, la Audi evolve ancora il suo “mostriciattolo”, dando vita alla Sport quattro S1 Evo 2, introdotta proprio alla fine del 1985 come aggiornamento della Audi Sport Quattro S1. Classico 5 cilindri in linea che sostituisce il 2.110 cc evoluto fino a 480 cavalli ufficialmente dichiarati.

Il turbocompressore utilizza un sistema di ricircolo dell’aria (con l’obiettivo di mantenere la potenza dell’unità propulsiva che gira ad alti regimi) quando il pilota lascia l’acceleratore, o per rallentare in curve o nei cambi di marcia. Questo sistema consentiva al motore di riprendere la piena potenza immediatamente al tocco dell’acceleratore, riducendo il ritardo del turbo. La potenza effettiva superava i 500 cavalli a 8.000 giri/minuto.

Oltre al miglioramento della potenza, su questa evoluzione era presente un kit aerodinamico aggressivo con ali e spoiler decisamente vistosi nella parte anteriore e posteriore per aumentare il carico aerodinamico. Il peso era stato ridotto a 1.090 chili. La S1 poteva accelerare da 0-100 km/h in 3”1 secondi. Alcune vetture era dotate di un cambio power shift, un precursore della tecnologia DSG.

La S1 Evo 2 fece il suo debutto al Rally di Argentina 1985, con Blomqvist alla guida. Questa variante ebbe successo con Rohrl e Christian Geistdorfer vincitori del Rally di Sanremo 1985. Una versione modificata della Evo 2, fu affidata a Michèle Mouton. La S1 Evo 2 è l’ultima vettura del Gruppo B costruita da Audi, con il team di lavoro che si ritirerà dal campionato in seguito al terribile incidente del rally del Portogallo 1986. In quel momento le Evo 2 erogavano 600 cavalli. Nel 1987, vinse la Pikes Peak con Walter Rohrl.

L'Audi Sport quattro 002
L’Audi Sport quattro 002

Gruppo S: la Sport Quattro RS 002

Si sarebbe dovuta chiamare Audi Sport Quattro RS 002, il prototipo sportivo Gruppo S, progettata per le imminenti normative della nuova categoria da testare nel 1987 e lanciare ufficialmente l’anno dopo. L’auto è stata sviluppata da Walter Rohrl, ma non ha mai corso neppure una gara. I regolamenti del Gruppo S furono eliminati insieme ai regolamenti del Gruppo B dopo una serie di incidenti con decessi durante la stagione 1986. Il motore di quest’auto è centrale e ha una disposizione longitudinale, oltre che il rinomato sistema di trazione integrale. L’auto è esposta nel Audi Museum Mobile di Ingolstadt.

Palmares Audi quattro nel Mondiale Rally

StagionePilota12345678910111213Pos.Punti
1984
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINITACIVGBR
1120
Svezia Stig Blomqvist








NF1




Finlandia Hannu Mikkola







NF






Germania Walter Röhrl



NFNF


NF





Francia Michèle Mouton




NF

NF

4



1985
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINITACIVGBR
2126
Svezia Stig Blomqvist424NF24NF
2






Finlandia Hannu Mikkola
4
NF



NF

NF



Germania Walter Röhrl 2 NF
3
NF NF 3

1
NF



1986
MONSWEPORKENFRAGRENZLARGFINCIVITAGBRUSA429
Germania Walter Röhrl
4

NF

NF








Finlandia Hannu Mikkola 3



NF









Germania Harald Demuth










NF



Stati Uniti John Buffum











3


Vittorie nel Campionato del Mondo Rally

11984Costa d’Avorio 16ème Rallye Côte d’IvoireSterratoSvezia Stig BlomqvistSvezia Björn CederbergSport quattro
21985Italia 27º Rally di SanremoSterrato/AsfaltoGermania Ovest Walter RöhrlGermania Ovest Christian GeistdörferSport quattro S1

Scheda Tecnica Audi quattro

Motore: 5 cilindri in linea, alesaggio e corsa 79.5 x 86.4 mm, 2.144ccm, basamento in ghisa, testa in alluminio; 2 valvole per cilindro, rapporto di compressione 6.3:1, albero motore in ghisa su 6 supporti; distribuzione monoalbero a camme in testa, iniezione meccanica Pierburg, sovralimentazione mediante turbina KKK mod.K27 con intercooler, pressione massima di sovralimentazione 1.6bar, coppia massima 48Kgm a 5.000 giri/min., potenza massima 360 Hp a 7.000 giri/min.
Trasmissione: Quattro ruote motrici, cambio meccanico Audi Sport, 5 marce sincronizzato
Freni: Anteriori e Posteriori, dischi ventilati 280mm con pinze in alluminio, senza servofreno
Sterzo: a cremagliera con servosterzo, 1.1 giri totali di rotazione volante
Sospensioni: Anteriori e Posteriori, schema MacPherson, molle ed ammortizzatori coassiali, barra antirollio
Scocca: Monoscocca in acciaio alleggerito, roll-bar in acciaio Matter, sottoscocca rinforzato, paraurti in vetroresina, cofano-parafanghi e portiere in alluminio
Dimensioni: Lunghezza 4.404mm, Larghezza 1.733mm, Altezza variabile in funzione dell’assetto, Carreggiata Ant. 1.465mm, Carreggiata Post. 1.502mm, Passo 2.524mm, Peso 1.150kg
Serbatoio: 120 litri
Cerchi: In alluminio da 15″, possibilità di scelta di canale 6J 7J 8J
Data Omologazione: 01.01.1981
N° Omologazione: 671-81

Auto da rally Gruppo R: nuove regine a confronto

La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Le vetture della classe regina (2012) del Gruppo R (2008) a confronto. Dopo Citroen con la DS3 e Ford con la Fiesta, il passo è stato compiuto anche da Peugeot con la 208 T16. E poi da Skoda con la Fabia, fino a Citroen con la C3. La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Caratteristiche comuni a tutte le classi del Gruppo R sono il dover mantenere stesso tipo di cilindrata e aspirazione del modello stradale da cui derivano, stessa carrozzeria, stessa misura di cerchi e gomme, e stesso numero di rapporti del cambio.

Nelle vetture turbo è permesso l’utilizzo dell’anti-lag sistem. La classe R5 è stata l’ultima ad essere concepita come regolamento e così le sue vetture. Siamo nel 2012. La prima vettura R5 ha debuttato sul finire del 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base del Gruppo R.

Si avvicina più ai dettami della Super2000, categoria che ha sostituito. La preparazione consiste in un motore 1.600 turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli. La trazione è integrale permanente anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria.

GruppoClasseCilindrataPeso minimomodifiche autorizzate
R1R1A
R1B
meno di 1400
da 1400 a 1600
950
1000
Molle ed ammortizzatori, supporti motore
R2R2A
R2B
da 1400 a 1600
da 1600 a 2000
1000
1050
Le modifiche R1. cambio, freni, barra antirollìo, albero a camme, centralina elettronica
R3R3C
R3D
R3T
da 1600 a 2000
fino a 2000
fino a 1600
1080Modifiche R1/R2: cambio sequenziale, freni maggiorati, ammissione tipo Super 1600, collettori di aspirazione e scarico

Nasce la classe R4 del Gruppo R Fia

Creata per dare più competitività alla classe N4, include le vetture sia a due che a quattro ruote motrici con propulsori inferiori ai 2000 cc dotati di sovralimentazione. Le vetture più comuni in questa classe sono la Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STi e in misura minore la Renault Megane RS.

La preparazione consiste in quella Gruppo N più la possibilità di montare un cambio sequenziale meccanico, un alleggerimento maggiore e qualche modifica maggiore al propulsore. Nel 2016 ha debuttato la nuova Subaru WRX STI NR4, che si andrà ad inserire tra le vetture di classe R4. Dopo tanti anni viene lanciato un nuovo modello destinato alle vetture della categoria produzione.

Nasce la classe R5 del Gruppo R Fia

Una nuova classe del Gruppo R è la Classe R5. La prima vettura R5 ha debuttato a fine 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base di questo gruppo, ma fa eccezione, avvicinandosi più ai dettami della Super 2000 che la R5 si appresta a sostituire. La preparazione consiste in un motore da 1600 cm³ turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli.

La trazione deve essere integrale anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria. La misura dei cerchi su asfalto è di 18 pollici mentre su sterrato di 15 pollici. Attualmente le principali vetture R5 sono Peugeot 208 T16, Citroën DS3 R5, Ford Fiesta R5, Skoda Fabia R5, Hyundai i20 R5, Mitsubishi Space Star R5, Citroen C3 R5 e Volkswagen Polo R5.

Merita una citazione anche la Opel Corsa R5 ancora non omologata ma in arrivo per il 2020, stando agli annunci della Casa dopo aver visto il successo internazionale della Adam. Omologata per ora nel Regno Unito la Proton Iriz R5, promette di arrivare a correre nella serie iridata. Non nel 2019, come annunciato in precedenza. magari nel 2020…

Jan Kopecky con la Skoda Fabia R5

La Skoda Fabia R5: razzia di titoli

La Fabia R5 è un modello che segue i diktat del regolamento tecnico internazionale emanato dalla Fia, che vede queste vetture al vertice prestazionale nei vari campionati nazionali, nel Campionato Europeo Rally e nella serie iridata WRC 2. La base di partenza è la terza generazione della Skoda Fabia che ha debuttato nella versione di serie in tutti i mercati internazionali.

L’auto da rally è spinta da un motore di 1.620 centimetri cubici a iniezione diretta di benzina con turbocompressore. La potenza dichiarata dal Costruttore è di 273 cavalli con un valore di coppia pari a 420 newtonmetri a soli 4.750 giri/minuto. La trazione è integrale permanente, gestita da due differenziali autobloccanti meccanici. Il cambio è sequenziale a cinque rapporti.

La lunghezza è di 3,99 metri e la larghezza di 1,82 e il peso a secco è di 1.230 chili. Le sospensioni sono MacPherson, sia all’anteriore sia al posteriore. Le ruote sono da 18 pollici per l’asfalto e da 15 per la terra. La Fabia adotta freni a disco da 355 millimetri e 32 di ampiezza sull’asfalto e 300 millimetri (sempre 32 di ampiezza) sullo sterrato. Il serbatoio carburante ha una capacità massima di 82,5 litri.

Il consumo dichiarato della vettura è di 0,60 litri per ogni chilometro di PS percorsa. La vettura da rally di maggior successo nella storia del marchio céco, ha ottenuto un importante aggiornamento estetico e tecnico nel 2019, svelato al Salone Internazionale di Ginevra di scena dal 7 al 17 marzo 2019. In quel contesto Skoda Motorsport ha presentato la sua rinnovata vettura da rally, che adotta gli elementi chiave di design della vettura stradale 2019.

Ovviamente, non si parla solo di aggiornamenti estetici: la Fabia R5 ottiene anche dei miglioramenti tecnici, come ad esempio il propulsore 1,6 litri turbo di nuova generazione migliorato come resa e risposta. La Skoda Fabia R5 dovrebbe essere omologata dalla Fia nel secondo trimestre del 2019 e sarà poi disponibile per i clienti di tutto il mondo, lanciando la sfida alla ‘cugina’ Volkswagen Polo GTI R5.

Paolo Andreucci e Anna Andreussi nella Peugeot 208 T16

Peugeot 208 T16: seconda a nessuna

Il motore della 208 T16 è il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto).

L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche la 208, come tutte le vetture della classe R5, ha trazione integrale permanente. La frizione è bidisco e il cambio è il “classico” sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,96 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,56, sono montati due differenziali autobloccanti.

Il telaio ha una scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Ovviamente, la pinza dei freni è a 4 pistoni. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Simone Campedelli con la Ford Fiesta R5

Ford Fiesta R5: l’eredità nei geni

La carrozzeria della Fiesta R5, che è stata una delle prime R5, deriva dalla Super2000 e dalla RRC. E’ stato rivisto lo scarico, sempre diretto ma ristudiato nel collettore. Si nota un ridimensionamento anche nell’intreccio del roll bar nella parte posteriore della vettura rispetto alla S2000. Il motore della Ford R5 è un 1.600 turbo a benzina da 280 cavalli, proprio come la Ford Fiesta RRC.

L’ unica differenza tra le due auto, a parte tutti i materiali di realizzazione, è che la Fiesta R5 ha la flangia del turbo di 32 millimetri, contro i 31 della RRC e i 33 della WRC. Nel complesso è una vettura ben sviluppata in grado di erogare tutto il potenziale di cui dispone.

Il cambio è manuale sequenziale a cinque marce, la trazione è integrale ed è presente il differenziale a slittamento limitato sia all’anteriore sia al posteriore. Le sospensioni, avanti e dietro, sono MacPherson, a molle elicoidali, con ammortizzatori regolabili e barra anti-rollio. I freni a disco autoventilati da 355 millimetri (per l’asfalto) o da 300 (per lo sterrato). I cerchi sono 8×18 pollici (asfalto) e 7×15 pollici (sterrato). La vettura pesa 1.200 chili con un rapporto peso-potenza a vuoto di 237 cavalli per tonnellata. A metà stagione 2019 arriva la Ford Fiesta R5 Evo.

Citroen DS3 R5 la madre di tutte le R5

Citroen DS3 R5: la madre di tutte le R5

La DS3 R5 rappresenta una nuova frontiera tecnologica del Costruttore francese applicata alle corse su strada. E’ mossa da un propulsore da 1.598 centimetri cubici montato in posizione anteriore trasversale. Ha una potenza di 280 cavalli a 6.000 giri al minuto. Il propulsore è, come nel caso della Peugeot 208 T16 R5, il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un’eredità tramandata…

Un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto). L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche DS3 R5 ha la trazione sulle quattro ruote permanente.

La frizione è a doppio disco e il cambio è sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,94 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,46, sono montati due differenziali autobloccanti. Il telaio è realizzato con scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori, con pinza a 4 pistoni, sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Citroen C3 R5

Citroen C3 R5: ambizioni sfrenate

La C3 R5 che Citroën Italia schiererà nel Cir 2019 per Luca Rossetti e Eleonora Mori è stata messa a punto da Citroën Racing come risultato di un progetto nato alla fine del 2016 con l’intento di realizzare una vettura per la competizione clienti che divenisse il riferimento per tutta la categoria R5. Il team dei tecnici ha lavorato soprattutto sul motore (elettronica e sistema anti lag del turbocompressore) per ottenere una gestione ottimale della potenza sviluppata.

Il primo esemplare della C3 R5 è stato presentato il 23 novembre 2017 al Rallye du Var dove ha svolto il ruolo di apripista, mentre il debutto in gara è avvenuto il 6 aprile 2018 al Tour de Corse, concluso con un ottimo secondo posto nella categoria WRC 2 conquistato da Yoann Bonato.

Il motore della C3 R5 è un quattro cilindri di 1.6 litri disposto trasversalmente, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 16 valvole, iniezione diretta Magneti Marelli e turbocompressore con flangia in aspirazione di 32 mm. Il risultato è una potenza di 282 CV a 5000 giri/min, con coppia massima di 420 Nm (a 4000 giri/min). La trazione è integrale permanente con i differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, cambio sequenziale Sadev a cinque rapporti con comando manuale a leva e frizione a doppio disco in materiale cerametallico.

Le sospensioni sono di tipo McPherson con ammortizzatori regolabili mentre l’impianto frenante è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 mm di diametro in assetto terra e 355 mm su asfalto, sia all’anteriore che al posteriore. L’auto monta cerchi da 18″ su asfalto e da 15″ su terra per pneumatici Pirelli. Nella sua partecipazione al Cir la C3 R5 con la livrea di Citroën Italia potrà contare sulla fattiva collaborazione di Pirelli per quanto riguarda gli pneumatici e sulla struttura tecnica di Fabrizio Fabbri (storico partner sportivo di Groupe PSA Italia) per quanto riguarda la preparazione della vettura e l’assistenza in gara.

Andreas Mikkelsen con la Volkswagen Polo R5

Volkswagen Polo R5: nata per vincere

La Polo R5 GTI segna il ritorno di Volkswagen Motorsport nel mondo dei rally con un prodotto, per la prima volta destianto totalmente ai “clienti”. Questa vettura rappresenta di fatto una sfida per la casa tedesca perché per la prima volta viene prodotta una vettura secondo gli stringenti regolamenti Fia previsti per le vetture R5.

Nonostante questo Volkswagen Motorsport può vantare una lunga e vincente esperienza nel Campionato del Mondo Rally basti pensare ai dodici titoli vinti tra il 2013 ed il 2016 con la Polo R WRC nel WRC appunto, dalla coppia Sebastien Ogier e Julien Ingrassia.

I numeri che caratterizzano questi quattro anni nel massimo campionato, la dicono lunga sulle conoscenze acquisite dalla casa di Hannover nel mondo dei rally: 640 “special stages” vinte sulle 958 percorse dalla Polo R, 1346 giorni al comando del Campionato del Mondo Costruttori ed appunto i dodici titoli vinti nei due campionati nei 4 anni. Un dato su tutti che testimonia anche l’affidabilità della vettura Volkswagen sono i 48.723 chilometri di prove speciali completate dal 16 gennaio 2013, giorno del debutto al 20 novembre 2016, ultima prova percorsa.

Il cuore della Polo GTI R5 è infatti un motore da 1.600cc, 4 cilindri in linea ad iniezione diretta con turbocompressore ed intercooler derivato dal motore Volkswagen EA888 e montato trasversalmente davanti la paratia frontale. Lo stesso motore è montato anche dalla Skoda Fabia R5 e sebbene apparentemente possano sembrare uguali, quello della Polo GTI può avvalersi di diversi accorgimenti tecnici che lo distinguono proprio da quest’ultimo, in particolar modo per quanto riguarda il raffreddamento e l’impianto di scarico.

Con la Hyundai i20 R5, Thierry Neuville e Nicolas Gilsoul

Hyundai i20 R5: l’alternativa coreana

La Hyundai i20 R5 è progettata per gareggiare in campionati di rally regionali, nazionali ed internazionali. Dopo il primo test nel gennaio del 2017 e nove mesi di test dettagliati in tutta Europa, la i20 R5 ha debuttato nella categoria WRC 2 al Tour de Corse. L’auto ha immediatamente retto la competizione con nomi storici della categoria.

Nelle mani di un partecipante privato la vettura ha raggiunto la prima vittoria in un rally internazionale già alla sua seconda uscita e ha ottenuto la prima vittoria di una tappa di WRC 2 al Rally del Galles nel 2016. Il motore è un quattro cilindri turbo a iniezione diretta da 300 cavalli con 400 Nm di coppia.

La trasmissione è integrale permanente. Il cambio è a sei marce più retromarcia con comando a paddle. Il differenziale è, ovviamente, meccanico anteriore e posteriore e la frizione cero-metallica a doppio disco. Le sospensioni anteriori e posteriori, come sulle WRC, sono a ruote indipendenti con schema McPherson e ammortizzarori regolabili in estensione. Lo sterzo è a pignone e cremagliera con comando, mentre i dischi freno sono Brembo da 300 millimetri per la terra e 355 per l’asfalto.

Bruno Berglund sulla Mitsubishi Space Star R5

Mitsubishi Space Star R5: l’incompresa

La Mitsubishi Space Star R5 è stata progettata e sviluppata dagli svedesi della Mpart AB seguendo le normative Fia riguardo alle R5, con la benedizione della Mitsubishi. Dotata di un motore Mitsubishi 4B11 da 1620 cc, già visto sulla Lancer Evo X, la macchina adotta una trasmissione Sadev a cinque rapporti e trazione integrale permanente, con sospensioni MacPherson e ammortizzatori Öhlins studiati appositamente.

“La progettazione e lo sviluppo di questa vettura hanno richiesto un grande impegno – ha spiegato Tomas Weng di Mpart –. Abbiamo cercato di rendere il tutto più semplice ed efficace possibile, utilizzando tutti i pezzi originali Mitsubishi che potevamo inserire. Siamo convinti che questo renderà l’auto di facile mantenimento, offrendola ad un prezzo competitivo”.

Dotata di un motore 1,6 l turbo da 280 cavalli, anche questa Mitsubishi ha quattro ruote motrici, come le sue colleghe Peugeot 208 T16, Ford Fiesta, Citroën DS3 e C3, Skoda Fabia… Il coinvolgimento di Mitsubishi con i rally è leggendario. Il suo successo a livello nazionale e internazionale nell’arco di oltre due decenni – grazie alla tanto acclamata Lancer Evolution – ha ispirato migliaia di piloti e team a competere con una vettura con il distintivo riconoscibile a tre diamanti, ma questa vettura non sembra seguire le gesta di chi l’ha preceduta.

Il concept della Opel Corsa R5

Opel Corsa R5: un futuro da scrivere

Era il 2015 quando Opel Motorsport annunciava di aver posticipato la creazione della sua Corsa R5 . Fino ad allora, il produttore di Rüsselsheim sembrava pronto a tornare ai rally, questa volta con una vettura a quattro ruote motrici che avrebbe rilevato il testimone dell’ultima vettura Opel che ha gareggiato con i colori ufficiali, l’Ascona 400 dei primi anni Ottanta. 

Da allora, molti privati ​​hanno optato per i modelli del Costruttore tedesco per realizzare le proprie auto da rally, cosa che ha portato ad esempi come la Corsa S2000 o la Vauxhall Astra Kit Car, che ha gareggiato in Gran Bretagna o Germania. 

Dopo il successo dell’Adam R2 , sia a livello europeo che nazionale, Opel ha pensato che era il momento giusto per fare il passo e creare un’auto da corsa clienti che permettesse di continuare ai giovani piloti del vivaio Opel di continuare verso il professionismo. Il progetto R5 è stato avviato con il partner di fiducia, Holzer Motorsport, che aveva già lavorato con Opel nel DTM ed era stato anche responsabile per la R2. Nessuna data precisa per il debutto: Opel parla del 2020.

Ben Mellors con la Proton Iriz R5

Proton Iriz R5: un giorno arriverà

Due anni di preparazione, test, modifiche, prove su asfalto e sterrato. Finalmente per la Proton Iriz R5 sembra giunto il fatidico momento, quello dell’omologazione che la porterebbe al debutto nel 2019. Il team Proton aveva lanciato il progetto Iriz R5 due anni fa, coinvolgendo addirittura un campione del mondo del calibro di Marcus Gronholm per lo sviluppo della vettura e il preparatore Mellors Elliott Motorsport.

La vettura sarà omologata nei primi giorni di dicembre, per poi avere la possibilità di esordire nel WRC 2 a partire dal 2019, ossia dal Rallye di Monte-Carlo, primo appuntamento del Mondiale Rally. Qualora il team si impegnasse in maniera ufficiale, dunque senza mettere in vendita la vettura per team privati, potrebbe addirittura entrare a concorrere nel WRC2 Pro, ossia la nuova categoria WRC2 che vede lottare tra loro piloti, navigatori e team ufficiali. Con un motore 1600 cc che eroga quasi 300 cavalli, la Iriz ha già ben figurato nel Campionato Britannico Rally dimostrando di essere in grado di adattarsi ai fondi sterrati e con poca aderenza.

Gruppo S: evoluzione mai nata delle auto da rally Gruppo B

Nelle intenzioni della Federazione Internazionale, il Gruppo S (prototipi da corsa) avrebbe dovuto sostituire il Gruppo B nei rally di più alto livello, diventando così la nuova categoria di vertice. Quella del Gruppo S è anche la storia delle belve mai nate.

Mentre l’epopea del Gruppo B nel Campionato del Mondo Rally raggiungeva il culmine, a metà degli anni Ottanta, diversi Costruttori iniziarono a lavorare su una nuova generazione di auto che era ancora più estrema: il Gruppo S. Audi era uno di questi Costruttori. Allontanandosi completamente dalla Sport Quattro, vagamente basata sulla produzione, ideò un’auto a motore centrale con un telaio spaziale, una carrozzeria leggerissima e una versione a 20 valvole del motore a cinque cilindri della Quattro.

Quella del Gruppo S nei rally è anche la storia delle belve mai nate, che però vi raccontiamo in un altro articolo. Qui ci limitiamo a chiarire cos’era il “Progetto Gruppo S” abortito in fase di gestazione. Tirato a picco dalla pericolosità delle vetture Gruppo B e dalle stragi che le stesse stavano compiendo tra piloti e pubblico, portando i riflettori dei più critici sul mondo dei rally, manco fosse diventato uno sport che faceva più danni dello sci.

Però, a differenza dello sci, che miete le sue vittime silenziosamente, i rally facevano rumore, oltre che il successo di famigerate trasmissioni come Real TV. Nell’ambito degli sport motoristici gestiti dalla allora Fisa, tra cui i rally, il Gruppo S era una classificazione di vetture proposta per i rally, che sarebbe dovuta entrare in vigore per la stagione 1987. Ma andiamo per gradi e cominciamo dall’inizio.

Nel 1985, la Fia concepì il Gruppo S, che dal 1987 (per quell’anno vetture trasparenti al fine dei punteggi) avrebbe dovuto rappresentare la nuova categoria di vertice per il rally. Al campionato avrebbero partecipato nuovi modelli più tecnologici e aerodinamici, in grado di aumentare il livello della competizione automobilistica, prendendo il posto del Gruppo B, che in quegli anni imperversava anche nei gusti del pubblico.

Nelle intenzioni della Federazione, quindi, il Gruppo S (prototipi da corsa) avrebbe dovuto sostituire in tutto e per tutto il Gruppo B nei rally di più alto livello, diventando così la nuova categoria di vertice, in quanto le ultime e più evolute vetture di Gruppo B a livello tecnico e di aerodinamica erano sostanzialmente dei prototipi.

Inizialmente, la nuova categoria era stata concepita per stimolare l’ingresso nei rally di un maggior numero di Case, permettendo loro di realizzare vetture futuristiche, veri e propri prototipi tecnologici da costruire, al fine dell’omologazione, in soli 10 esemplari da corsa. Senza l’onere di dover necessariamente produrre, come nel caso del Gruppo B, una piccola serie di 200 esemplari stradali. In questo caso, si sarebbero contate sulle punte delle dita di due mani.

Le prestazioni delle vetture Gruppo S sarebbero state limitate tramite flange consentendo ai motori di sviluppare una potenza massima di 300 CV. Tale proposta attirò talmente tanta attenzione che Costruttori da tutto il mondo si misero al lavoro già dall’anno prima per partecipare al mondiale. Toyota MR2, Peugeot Quasar, Lancia ECV2 ed Opel Astra 4/S sono solo alcuni degli esempi di queste auto.

“Non ci sarà evoluzione durante la stagione, ma non sarà un problema per l’anno successivo, basta produrre solo dieci auto all’inizio di ogni anno. Ciò pone ogni Costruttore sullo stesso piano all’inizio dell’anno”. A dirlo era il presidente della commissione tecnica FISA, Gabriele Cadringher, che parlava a metà degli anni Ottanta del previsto regolamento del Gruppo S.

Le idee di Cadringher, in pratica, erano di imporre sistemi di sicurezza laterali, frontali e verticali, roll-bar obbligatori in acciaio e un peso minimo di 1000 chili per l’auto a vuoto. Nel tentativo di regolamentare un massimo di 300 CV, ci si aspettava che le regole del Gruppo S della FISA consentissero motori aspirati da 2,4 litri e unità a induzione forzata da 1,2 litri. Inoltre, la FISA aveva in mano un documento firmato da piloti non Lancia che chiedevano:

  • Motori normalmente aspirati, potenza massima 300 CV
  • Nessun materiale plastico o infiammabile
  • Limitazione dei dispositivi aerodinamici
  • Crash test per tutte le auto da rally
  • Produzione minima in serie, che avrebbe consentito al maggior numero di Costruttori di correre

Le vetture del Gruppo S avrebbero potuto correre nei rally WRC del 1987, ma non prendere punti, per poi contendersi il titolo a partire dal 1988. Dunque, la categoria del Gruppo S era pronta per il lancio, ma una serie di incidenti terribili e mortali durante il 1986, che coinvolsero le auto del Gruppo B, portarono tutte le parti interessate ad accantonare il “Progetto Gruppo S”. Da allora, il prototipo di Audi Group S è rimasto essenzialmente un pezzo da museo, tranne nell’apparizione all’Eifel Rallye Festival in Germania.

Assomigliando molto ad un’auto da corsa GTP, l’Audi di Gruppo S si era dimostrata una delle principali star dell’evento. Nonostante l’auto sia assolutamente inestimabile e insostituibile, nell’occasione del debutto su strada della vettura il guidatore non ha avuto paura di premere un po’ sull’acceleratore, lasciando immaginare a migliaia di persone cosa sarebbe stata quell’auto da rally in gara. Invece, abbiamo visto diventare il Gruppo A categoria di vertice nei rally a partire da quel 1987.

La regolamentazione del Gruppo S

Certificazione: 10 esemplari

Dimensioni massime: 4,5 m x 1,9 m

Peso minimo: 1000 kg

Diametro massimo delle ruote: 16″

Larghezza massima di ruote: 18″

Crash test obbligatorio

Massima cilindrata: 2400 cc (aspirato) o 1800 cc (motore sovralimentato), con presa d’aria flangia di limitazione