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Le Austin Healey nei rally, la grande sfida della BMC

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile.

Le Austin Healey nei rally rappresentavano la grande sfida della BMC, ma in nove anni molto movimentati, dal 1957 al 1965, la Austin Healey a sei cilindri si è evoluta rapidamente in un’auto da rally formidabile e sempre più competitiva. Sempre più resistente, veloce, versatile e adatto per i rally internazionali più difficili al mondo.

Sebbene le fondamenta degli sport motoristici fossero state gettate dalla Healey Motor Co. Ltd, il lavoro necessario per trasformare queste auto in “proiettili” da oltre 200 cavalli fu completato quasi interamente dal famoso BMC Competitions Department di Abingdon.

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile. Non solo le Austin Healey hanno vinto alcuni degli eventi più famosi del mondo – tra cui Liegi-Sofia-Liegi, Spa-Sofia-Liegi e i rally alpini francesi e austriaci – ma si sono rivelate anche estremamente veloci in eventi come il Tulip e il Rac Rally.

Queste auto non solo hanno trasformato i loro piloti – Pat Moss, Donald Morley, Rauno Aaltonen, Timo Makinen e Paddy Hopkirk – in veri e propri eroi ancora oggi circondati da un alone di leggenda, ma sono state in grado in costruirsi una reputazione proprio come mezzi meccanici di grande affidabilità, quando i rally avevano un’anima ed erano gare progettate per mettere in difficoltà mezzo meccanico ed equipaggio.

Prendendo ad esempio Pat Moss, si nota che i suoi risultati migliori arrivarono quando guidava un Austin Healey 3000. Nei primi anni Sessanta, le Big Healey era auto da rally dominanti. Si potrebbe probabilmente dire che la Big Healey è stata l’ultima vera auto sportiva ad essere un’auto da rally di successo.

Timo Makinen al RAC 1960 con l'Austin Healey
Timo Makinen al RAC 1960 con l’Austin Healey

La Mini e la BMW 2002 hanno iniziato a farsi notare quando i rally sono diventati gare per berline ad alte prestazioni. Un caso poteva essere fatto per il Triumph TR7 o TR8, oppure la Fiat 124 che è l’ultima auto sportiva di successo rally. In ogni caso, neppure la 124 fu vincente come la Big Healey.

Le Austin Healey vinsero la Liegi-Roma-Liegi nel 1960 e 1964, l’Alpine Rally del 1961 e 1962, l’Australian Alpine nel 1964 e ben quattro Tulip Rally consecutivi dal 1962 al 1965. Nel RAC Rally, l’Austin-Healey si aggiudicò il secondo posto nel 1961, 1962, 1964 e 1965.

Insomma, le Big Healey erano sempre in vetta ai principali rally internazionali. Nei primi anni Sessanta il team BMC non solo aveva una grande macchina nella Big Healey, ma aveva anche i migliori piloti e navigatori. Il motore della Big Healey erogava un po’ meno di 200 cavalli. Per gli standard odierni non era particolarmente veloce, ma la Big Healey ha gareggiato nei primi anni Sessanta, non oggi.

Austin Healey: garanzia di robustezza nei rally

Nel corso del tempo, le Austin Healey hanno adottato testate e pannelli della carrozzeria in alluminio. Robson racconta come le auto sono state migliorate dagli ingegneri, gli studi, gli sviluppi, come i piloti suggerivano di modificarle in base al proprio stile di guida e come il team gestiva il tutto per ricavare il massimo dalle vetture: auto, persone, piloti e regolamenti.

La 100-6 è l’ultima evoluzione della 100. Nata per iniziativa di Donald Healey e presentata al Salone dell’Automobile di Londra del 1952, la Austin Healey 100 piace molto ai dirigenti Bmc, che si accordarono con Healey per produrla. La meccanica è quella della Austin A90, grossa berlina a due porte con un quattro cilindri in linea di 2660 cc, alesaggio per corsa 87,3×111,1 millimetri, da 90 cavalli.

Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber
Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber

Nel 1956 arriva la 100-6, con un nuovo motore sei cilindri in linea di 2639 cc, alesaggio per corsa 77×89 millimetri e 102 cavalli, derivato da quello delle Austin A90 Westminster. Due le versioni: la BN4 e la BN6 a due posti. Entrambe restano in catalogo fino al 1958, sostituite dalla Austin-Healey 3000.

Prima di arrivare alla 100-6 si passa per la prima serie siglata BN1, che rimpiazza la Austin A90 Atlantic, versione cabriolet della A90, un fiasco completo. La produzione inizia a partire dal 1953, con lo stesso motore della A90 e un cambio manuale a tre marce più overdrive molto poco sportivo. Il nome 100 indica la velocità massima raggiungibile, 100 miglia orarie, 160 all’ora circa.

La 100 BN1 viene sostituita nel 1956 dalla BN2, che porta in dote un nuovo cambio a quattro marce. Il resto è immutato. Esiste anche una versione più spinta, la 100 M, con motore di 110 cavalli. Da ricordare anche la 100 S, con carrozzeria in alluminio e motore ulteriormente potenziato a 132 cavalli, di cui vengono costruiti solo cinquanta esemplari. Nel 1955 è la volta della versione M, che porta con sé diverse modifiche al propulsore per incrementarne la potenza da 90 a 110 cavalli.

Questa versione ha un cofano motore bloccato con cinghie di cuoio dotato di un numero di prese d’aria maggiore rispetto agli altri modelli. La versione successiva è la 100-6. Ma ad un certo punto si decide di sostituire questa vettura di successo. Nata per sostituire la precedente 100-6, la 3000 deve il suo nome alla cilindrata: il cuore che batte sotto il cofano è un sei cilindri in linea di 2912 cc, derivato dal tipo usato sul modello 100-6. Sia la 3000 sia la sua antenata 100 sono note come le Austin-Healey, poiché, sino all’entrata in produzione della più piccola Sprite, sono le uniche vetture a portare il marchio Austin-Healey.

L’auto nasce come la naturale evoluzione della Austin-Healey 100-6. Le differenze tra la 100-6 e la 3000 sono minori se comparate alle differenze che ci sono tra la 100 originale e la 100-6. Le scocche vengono prodotte dalla Jensen, poi vengono finite dalla Austin nello stabilimento di Abingdon. Quando viene introdotta sono disponibili due modelli: due posti e due più due. 

Dell’auto vengono prodotte tre serie chiamate, come sempre in Inghilterra, MkI, MkII e MkIII. La 3000 è un successo e fa registrare esportazioni senza precedenti: di cinquantuno mila e trecentoquindici vetture assemblate tra il 1957 e il 1968 ben quarantacinque mila e cinquecentonovantasei, oltrepassano l’atlantico. La Mark III è anche l’ultima Austin-Healey di grossa cilindrata.

Le ‘Big Healey’ e le competizioni rallystiche

Le Austin Healey 3000 hanno avuto una storia lunga e importante nelle competizioni e hanno corso nei più importanti rally e circuiti in tutto il mondo, compresi la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans. Il reparto corse BMC usò subito le 3000 nei rally fino al 1965 quando furono dismesse a causa del successo della Mini Cooper S. Ottennero comunque diversi successi con Pat Moss (sorella di Stirling) e Ann Wisdom, i gemelli Erle e Donald Morley, John Gott e Bill Shepard e Rauno Aaltonen.

Dopo il 1965 le regole sono cambiate e la Big Healey non era più una vettura competitiva, non perché non lo fosse, ma perché si vollero introdurre importanti modifiche tecniche. Giusto sbagliato non sta a noi decidere. BMC non partecipò più ai rally né supportò altre squadre che gestivano le Big Healey. Anche il successo della BMC Mini nei rally ebbe qualcosa a che fare con queste decisioni, trasformandosi però in un’altra storia…

I migliori risultati delle Austin Healey

  • 2° Rally di Germania 1959 (Pat Moss)
  • 1° Liegi-Roma-Liegi 1960 (Pat Moss)
  • 2° Coppa delle Alpi 1960 (Pat Moss)
  • 2° e 3° Rally RAC d’Inghilterra 1960
  • 1° Coppa delle Alpi 1961 (Erle Morley/Donald Morley)
  • 2° Rally RAC d’Inghilterra 1961
  • 3° Rally dell’Acropoli 1961
  • 1° Coppa delle Alpi 1962 (Erle Morley/Donald Morley)
  • 2° e 3° Rally RAC d’Inghilterra 1962
  • 1° Classe GT Rallye di Montecarlo 1963
  • 2° Rally dei Tulipani 1963
  • 1° Classe GT Rally dei Tulipani 1964
  • 1° Rally d’Austria 1964
  • 1° Spa-Sofia-Liegi 1964 (Rauno Aaltonen)
  • 2º Gruppo 2 Coppa delle Alpi 1965
  • 3° Rally di Ginevra 1965
  • 4° Rally dei Tulipani 1965
  • 2° Rally RAC d’Inghilterra 1965

Tratto da Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

Il capitolo più memorabile della carriera di Vatanen è, senza dubbi, nel 1984-1985, quando porta Peugeot alla vittoria per cinque uscite consecutive nel WRC. Il periodo che va dal 1983 al 1986 è comunemente chiamato Era delle Supercar. Comprende 48 prove WRC, 29 delle quali vinte da finlandesi. Ciò produce titoli mondiali a raffica per piloti come Timo Salonen e Juha Kankkunen.

Anche Henri Toivonen avrebbe potuto emergere come campione, ma la sua prematura morte in Corsica cambia per sempre il volto dei rally. Le auto vengono regolamentate e diventano molto più lente. La durata degli eventi e la lunghezza delle prove speciali viene drasticamente ridotta. Ma ciò non impedisce a Juha Kankkunen di comandare e vincere un secondo campionato consecutivo nel 1987.

KKK aggiunge altri titoli nel 1991 e nel 1993. Quattro titoli vinti con tre diversi Costruttori di auto: Peugeot, Lancia e Toyota. Eccezionale veramente. Juha Kankkunen e Timo Salonen ottengono altri (tanti) successi nei rally-raid, che si stanno sviluppando parallelamente ai tradizionali rally. Il vero pioniere, in questo tipo di competizioni fuoristrada, è Ari Vatanen, innamorato follemente della velocità, con le sue quattro vittorie nella Parigi-Dakar.

Nei deserti, i finlandesi in linea di massima guidano per Peugeot o Citroen. Durante l’ultima parte degli anni Novanta il WRC si riorganizza e i team di lavoro devono impegnarsi per partecipare ad ogni singolo rally. Ciò significa che qualsiasi pilota che mira a vincere il titolo deve essere competitivo praticamente in tutti gli ambienti e in tutte le condizioni. Un ulteriore evoluzione del professionismo nello sport. Ad accettare quella sfida con determinazione accanita è Tommi Makinen.

Il Flying Finn Makinen vince su asfalto, terra, neve e ghiaccio. Emerge vincitore anche dal fango e dalla polvere del Kenya. Il risultato è storico: quattro titoli mondiali consecutivi alla guida di Mitsubishi Lancer Evolution dal 1996 al 1999 e quattro Rally di MonteCarlo vinti dal 1999 al 2002, l’ultimo dei quali con una Subaru Impreza WRC. Era strano vederlo con la tuta blu…

La corsa al successo di Flying Finn Makinen è seguita senza soluzione di continuità da Marcus Gronholm, che riesce a diventare campione nella sua prima stagione completa del WRC. Siamo nel 2000. In un certo senso Gronholm ripete ciò che Ari Vatanen fa prima, perché anche Ari è determinante nel risollevare le sorti di Peugeot nella classifica del Mondiale Rally. Marcus colleziona un altro titolo mondiale nel 2002, ma non riesce a vincere il terzo titolo con tre Marche diverse, nonostante si trasferisca alla Ford e continui a vincere.

L’ostacolo per i successivi titoli di Gronholm si chiama Sebastien Loeb (un ostacolo insormontabile, che regna imbattuto dal 2004 al 2012). A volte, questo Loeb viene sfidato da piloti come Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, il primo con 15 vittorie WRC prima di chiudere la carriera nel 2014, il secondo mai realmente sbocciato, ma certamente dotato di grandi capacità. Latvala non diventerà mai campione, ulteriore segno della crescente abilità di Loeb.

È improbabile che il successo nel WRC per la Finlandia continui a passare attraverso “vecchie” glorie. Oggi come ieri la Driver Academy della Federazione Finlandese si impegna costantemente nella ricerca di nuove stelle da fare brillare nei rally: vedi Esapekka Lappi, Kalle Rovanpera, Teemu Suninen… Sempre con la speranza che la storia possa ripetersi. Intanto, continuano a difendere la gara di casa, anche se negli ultimi anni qualche “straniero” in più si è fregiato del successo nel Rally di Finlandia. Ma il 1000 Laghi era un’altra cosa…

Vincitori del Rally 1000 Laghi

1950

  • 1951 Karlsson Arvo – Mattila Vilho, Austin Atlantic
  • 1952 Elo Eino – Nuortila Kai, Peugeot 203
  • 1953 Hietanen Vilho – Hixén Olof, Allard
  • 1954 Kalpala Osmo – Kalpala Eino, Dyna Panhard
  • 1955 Elo Eino – Nuortila Kai, Peugeot 403
  • 1956 Kalpala Osmo – Kalpala Eino, DKW Donau
  • 1957 Carlsson Erik – Pavoni Mario, Saab 93
  • 1958 Kalpala Osmo – Kalpala Eino, Alfa Romeo
  • 1959 Callbo Gunnar – Nurmimaa Väinö, Volvo PV 544

1960

  • 1960 Bremer Carl-Otto – Lampi Juhani, Saab 96
  • 1961 Aaltonen Rauno – Nurmimaa Väinö, Mercedes-Benz
  • 1962 Toivonen Pauli – Kallio Jaakko, Citroën DS 19
  • 1963 Lampinen Simo – Ahava Jyrki, Saab 96 Sport
  • 1964 Lampinen Simo – Ahava Jyrki, Saab 96 Sport
  • 1965 Mäkinen Timo – Keskitalo Pekka, BMC Cooper S
  • 1966 Mäkinen Timo – Keskitalo Pekka, Morris Cooper
  • 1967 Mäkinen Timo – Keskitalo Pekka, BMC Cooper S
  • 1968 Mikkola Hannu – Järvi Anssi, Ford Escort TC
  • 1969 Mikkola Hannu – Järvi Anssi, Ford Escort TC

1970

  • 1970 Mikkola Hannu – Palm Gunnar, Ford Escort TC
  • 1971 Blomqvist Stig – Hertz Arne, Saab 96 V4
  • 1972 Lampinen Simo – Sohlberg Klaus, Saab 96 V4
  • 1973 Mäkinen Timo – Liddon Henry, Ford Escort RS
  • 1974 Mikkola Hannu – Davenport John, Ford Escort RS
  • 1975 Mikkola Hannu – Aho Atso, Toyota Levin
  • 1976 Alén Markku – Kivimäki Ilkka, Fiat 131 Mirafiori
  • 1977 Hämäläinen Kyösti – Tiukkanen Martti, Ford Escort RS
  • 1978 Alén Markku – Kivimäki Ilkka, Fiat 131 Abarth
  • 1979 Alén Markku KivimäkI Ilkka, Fiat 131 Mirafiori

1980

  • 1980 Alén Markku – Kivimäki Ilkka, Fiat 131 Mirafiori
  • 1981 Vatanen Ari – Richards David, Ford Escort RS
  • 1982 Mikkola Hannu – Hertz Arne, Audi Quattro
  • 1983 Mikkola Hannu – Hertz Arne, Audi Quattro
  • 1984 Vatanen Ari – Harryman Terry, Peugeot 205
  • 1985 Salonen Timo – Harjanne Seppo, Peugeot 205 Turbo
  • 1986 Salonen Timo – Harjanne Seppo, Peugeot 205 Turbo
  • 1987 Alén Markku – Kivimäki Ilkka, Lancia Delta
  • 1988 Alén Markku – Kivimäki Ilkka, Lancia Delta
  • 1989 Ericsson Mikael – Billstam Claes, Mitsubishi Galant

1990

  • 1990 Sainz Carlos – Moya Luis, Toyota Celica
  • 1991 Kankkunen Juha – Piironen Juha, Lancia Delta HF Integrale
  • 1992 Auriol Didier – Occelli Bernard, Lancia Delta HF Integrale
  • 1993 Kankkunen Juha – Giraudet Denis, Toyota Celica Turbo 4WD
  • 1994 Mäkinen Tommi – Harjanne Seppo, Ford Escort RS Cosworth
  • 1995 Mäkinen Tommi – Harjanne Seppo, Mitsubishi Lancer Evolution
  • 1996 Mäkinen Tommi – Harjanne Seppo, Mitsubishi Lancer Evolution
  • 1997 Mäkinen Tommi – Harjanne Seppo, Mitsubishi Lancer Evolution
  • 1998 Mäkinen Tommi – Mannisenmäki Risto, Mitsubishi Lancer Evolution
  • 1999 Kankkunen Juha – Repo Juha, Subaru Impreza WRC 99

2000

  • 2000 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Peugeot 206 WRC
  • 2001 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Peugeot 206 WRC
  • 2002 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Peugeot 206 WRC
  • 2003 Märtin Markko – Park Michael, Ford Focus WRC 03
  • 2004 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Peugeot 307 WRC
  • 2005 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Peugeot 307 WRC
  • 2006 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Ford Focus RS WRC 06
  • 2007 Grönholm Marcus – Rautiainen Timo, Ford Focus RS WRC 07
  • 2008 Loeb Sebastien – Elena Daniel, Citroën C4 WRC
  • 2009 Mikko Hirvonen – Jarmo Lehtinen, Ford Focus RS WRC 08

2010

  • 2010 Jari-Matti Latvala – Miikka Anttila, Ford Focus RS WRC
  • 2011 Sébastien Loeb – Daniel Elena, Citroën DS3 WRC
  • 2012 Sébastien Loeb – Daniel Elena, Citroën DS3 WRC
  • 2013 Sébastien Ogier – Julien Ingrassia, Volkswagen Polo R WRC
  • 2014 Jari-Matti Latvala – Miikka Anttila, Volkswagen Polo R WRC
  • 2015 Jari-Matti Latvala – Miikka Anttila, Volkswagen Polo R WRC
  • 2016 Kris Meeke – Paul Nagle, Citroën DS3 WRC
  • 2017 Esapekka Lappi – Janne Ferm, Toyota Yaris WRC
  • 2018 Ott Tänak – Martin Järveoja, Toyota Yaris WRC

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Quel RAC 1979 e le previsioni di vittoria Fiat per il 1980

In sede di bilancio post RAC 1979, data per scontata la vittoria delle numerose Ford e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza, il quinto posto assoluto procura poca gioia e poca soddisfazione a Markku Alen, che commenta così: ‘Conta vincere, non arrivare soltanto secondi o terzi. Così, poca pubblicità, capito?’ E intanto, pilota finlandese guarda già al 1980.

Al RAC 1979, la prova inglese di Mondiale Rally appena conclusa, sono d’obbligo alcune considerazioni. È stato uno splendido rally: per partecipazione dei migliori specialisti, per il suo pubblico ma, soprattutto, per organizzazione. Non un minuto di ritardo, non una prova speciale annullata. E, per una corsa di 2.850 chilometri, selettiva tanto da segnare il ritiro di 101 dei 175 partiti, non è poco.

Farebbero bene gli organizzatori dei rally italiani a muoversi e ad andare a vedere, o rinfrescarsi la memoria, invece di farsi le pulci in casa, a vicenda. In sede di bilancio, scontata la vittoria delle Ford di Hannu Mikkola e Russel Brookes, presentatesi in forze, e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza. Il quinto posto ha procurato poca soddisfazione a Markku Alen: “Conta vincere – ha detto – non arrivare soltanto secondi o terzi. Così poca pubblicità, capito?”.

Il pilota della Lancia Stratos England, macchina competitiva e potenziale vincitrice, al RAC 1979 ha comunque ottenuto un risultato che, a nostro parere, è stato di tutto rispetto, evidenziato dalla rimonta che il finlandese è riuscito a portare a termine per risalire dal trentesimo posto (dovuto all’uscita di strada la notte della prima tappa).

Bravo anche Walter Rohrl, ottavo con la sua Fiat 131 Abarth Rally England. Il tedesco ha preceduto Waldegaard e la sua Escort, ricomparsa in classifica generale ben dopo l’arrivo, in seguito al computo delle penalità, buttando fuori dai primi dieci la Toyota di Rauno Aaltonen, e modificando la classifica finale che ha aumentato il bottino della Ford, pronta a pensionare la Escort dopo aver vinto il titolo iridato.

Un rally spettacolare il RAC 1979, dicevamo, per come guidano i nordici: vere palle da schioppo, abituati all’improvvisazione (le prove speciali del RAC erano segrete) e dotati di una determinazione incredibile. Una corsa che la Stratos avrebbe anche potuto vincere, se Alen avesse disputato quest’anno l’intero Campionato Inglese per trovarsi in possesso di una maggior conoscenza del percorso.

Un rally nel rally è stato quello delle Autobianchi A112 Abarth partite in carovana da Torino, in nove, a vivere la grande avventura insieme ad Asa, Kléber Italia (che ha fornito pneumatici da trasferimento e da gara), Carello (per l’equipaggiamento dei gruppi ottici e delle spazzole tergicristallo speciali per climi rigidi), Sabelt Britax, Castrol, Fiamm e Lancia stessa. Ma anche Magneti Marelli e Linea Sport.

Per questi giovani del Campionato Autobianchi non si è trattato di una passeggiata, abituati a correre per 5-6 ore di fila al massimo e non per 72 (con una sola notte di riposo) lottando contro l’esclusione per “fuori tempo massimo”, data la limitata potenza dei loro mezzi.

Scomparsi subito dalla gara i fratelli Bianchi (sfilamento di un ammortizzatore in un punto fangoso tanto da impedirne la sostituzione, effettuata poi da loro stessi in un solo minuto), Cinotto-Mussa (cedimento del motore), Zini-Zangrando (frizione bruciata) e Secchi-Ravizza (fuori tempo massimo perché Secchi si era sentito male nella fase conclusiva della prima tappa), hanno terminato la gara Giammarini-Rognano (cinquantaseiesimo posto e primi delle A112), seguiti da Perona-Renna (sessantunesimi), Camerana-Cotto (sessantasettesimi), Del Prete-Bianco (sessantanovesimi) e Vittadini-Cianci (settantunesimi).

La leggendaria vetturetta italiana stupisce e colpisce nel cuore gli inglesi, sollevando simpatia a non finire per sé ed un nugolo di domande da parte di interessatissimi inglesi che, al termine di ogni prova speciale, si radunavano numerosi intorno alle “formidables Otobianci”. Con il 1979 in archivio, Fiat guarda al futuro. Guarda al 1980 con fiducia.

Ma attenzione, il Rally di MonteCarlo è dietro l’angolo. Nell’occasione, le 131 Abarth Rally saranno guidate da Bjorn Waldegaard, che si affiancherà a Markku Alen, a Walter Rohrl (campione del mondo rally a fine stagione) e ad Attilio Bettega. Waldegaard, che avrebbe dovuto gareggiare con Alen al Rally del Portogallo, invece correrà contro la squadra italiana, per la Mercedes, con la Mercedes-Benz 450 SLC, in quella che sarà la breve parentesi della Casa nei rally.

Quell’anno, in Argentina, Fiat disputerà anche il Rally Codasur (che vincerà con Walter Rohrl), dopo il quale tirerà le somme: se il titolo mondiale Marche sarà a portata di mano (il regolamento del 1980 prevede 7 risultati utili su 10 rally) si prenderà in considerazione l’eventualità di correre il Tour de Corse, RAC e Costa d’Avorio.

Per contrastare Fiat, Toyota si è assicurata Jean-Luc Therier. Timo Salonen è rimasto con Datsun. Talbot Sunbeam schiera Guy Frequelin ed Henri Toivonen. E Mercedes, appunto, Waldegaard e Hannu Mikkola, per il Safari ed alcuni altri rally. Mikkola e Vatanen disputeranno qualche gara anche con le nuove Ford, che vanno a sostituire l’ormai pensionata Escort e la Opel disputerà il Campionato Europeo con due Ascona, una per Kullang e una per Klemt.

Il titolo iridato Costruttori non solo sarà alla portata dell’“armata italiana”, ma sarà vinto da Walter Rohrl con ben 118 punti, frutto anche di quattro successi assoluti su sette gare disputate. Il tedesco schiaccerà nella corsa al titolo Hannu Mikkola, staccato di quasi il doppio e fermo a 64 punti. Terzo, alla fine e per un solo punticino (nonostante si sia trattato di una delle peggiori stagioni della sua vita), sarà Bjorn Waldegaard.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati