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Le Austin Healey nei rally, la grande sfida della BMC

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile.

Le Austin Healey nei rally rappresentavano la grande sfida della BMC, ma in nove anni molto movimentati, dal 1957 al 1965, la Austin Healey a sei cilindri si è evoluta rapidamente in un’auto da rally formidabile e sempre più competitiva. Sempre più resistente, veloce, versatile e adatto per i rally internazionali più difficili al mondo.

Sebbene le fondamenta degli sport motoristici fossero state gettate dalla Healey Motor Co. Ltd, il lavoro necessario per trasformare queste auto in “proiettili” da oltre 200 cavalli fu completato quasi interamente dal famoso BMC Competitions Department di Abingdon.

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile. Non solo le Austin Healey hanno vinto alcuni degli eventi più famosi del mondo – tra cui Liegi-Sofia-Liegi, Spa-Sofia-Liegi e i rally alpini francesi e austriaci – ma si sono rivelate anche estremamente veloci in eventi come il Tulip e il Rac Rally.

Queste auto non solo hanno trasformato i loro piloti – Pat Moss, Donald Morley, Rauno Aaltonen, Timo Makinen e Paddy Hopkirk – in veri e propri eroi ancora oggi circondati da un alone di leggenda, ma sono state in grado in costruirsi una reputazione proprio come mezzi meccanici di grande affidabilità, quando i rally avevano un’anima ed erano gare progettate per mettere in difficoltà mezzo meccanico ed equipaggio.

Prendendo ad esempio Pat Moss, si nota che i suoi risultati migliori arrivarono quando guidava un Austin Healey 3000. Nei primi anni Sessanta, le Big Healey era auto da rally dominanti. Si potrebbe probabilmente dire che la Big Healey è stata l’ultima vera auto sportiva ad essere un’auto da rally di successo.

Timo Makinen al RAC 1960 con l'Austin Healey
Timo Makinen al RAC 1960 con l’Austin Healey

La Mini e la BMW 2002 hanno iniziato a farsi notare quando i rally sono diventati gare per berline ad alte prestazioni. Un caso poteva essere fatto per il Triumph TR7 o TR8, oppure la Fiat 124 che è l’ultima auto sportiva di successo rally. In ogni caso, neppure la 124 fu vincente come la Big Healey.

Le Austin Healey vinsero la Liegi-Roma-Liegi nel 1960 e 1964, l’Alpine Rally del 1961 e 1962, l’Australian Alpine nel 1964 e ben quattro Tulip Rally consecutivi dal 1962 al 1965. Nel RAC Rally, l’Austin-Healey si aggiudicò il secondo posto nel 1961, 1962, 1964 e 1965.

Insomma, le Big Healey erano sempre in vetta ai principali rally internazionali. Nei primi anni Sessanta il team BMC non solo aveva una grande macchina nella Big Healey, ma aveva anche i migliori piloti e navigatori. Il motore della Big Healey erogava un po’ meno di 200 cavalli. Per gli standard odierni non era particolarmente veloce, ma la Big Healey ha gareggiato nei primi anni Sessanta, non oggi.

Austin Healey: garanzia di robustezza nei rally

Nel corso del tempo, le Austin Healey hanno adottato testate e pannelli della carrozzeria in alluminio. Robson racconta come le auto sono state migliorate dagli ingegneri, gli studi, gli sviluppi, come i piloti suggerivano di modificarle in base al proprio stile di guida e come il team gestiva il tutto per ricavare il massimo dalle vetture: auto, persone, piloti e regolamenti.

La 100-6 è l’ultima evoluzione della 100. Nata per iniziativa di Donald Healey e presentata al Salone dell’Automobile di Londra del 1952, la Austin Healey 100 piace molto ai dirigenti Bmc, che si accordarono con Healey per produrla. La meccanica è quella della Austin A90, grossa berlina a due porte con un quattro cilindri in linea di 2660 cc, alesaggio per corsa 87,3×111,1 millimetri, da 90 cavalli.

Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber
Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber

Nel 1956 arriva la 100-6, con un nuovo motore sei cilindri in linea di 2639 cc, alesaggio per corsa 77×89 millimetri e 102 cavalli, derivato da quello delle Austin A90 Westminster. Due le versioni: la BN4 e la BN6 a due posti. Entrambe restano in catalogo fino al 1958, sostituite dalla Austin-Healey 3000.

Prima di arrivare alla 100-6 si passa per la prima serie siglata BN1, che rimpiazza la Austin A90 Atlantic, versione cabriolet della A90, un fiasco completo. La produzione inizia a partire dal 1953, con lo stesso motore della A90 e un cambio manuale a tre marce più overdrive molto poco sportivo. Il nome 100 indica la velocità massima raggiungibile, 100 miglia orarie, 160 all’ora circa.

La 100 BN1 viene sostituita nel 1956 dalla BN2, che porta in dote un nuovo cambio a quattro marce. Il resto è immutato. Esiste anche una versione più spinta, la 100 M, con motore di 110 cavalli. Da ricordare anche la 100 S, con carrozzeria in alluminio e motore ulteriormente potenziato a 132 cavalli, di cui vengono costruiti solo cinquanta esemplari. Nel 1955 è la volta della versione M, che porta con sé diverse modifiche al propulsore per incrementarne la potenza da 90 a 110 cavalli.

Questa versione ha un cofano motore bloccato con cinghie di cuoio dotato di un numero di prese d’aria maggiore rispetto agli altri modelli. La versione successiva è la 100-6. Ma ad un certo punto si decide di sostituire questa vettura di successo. Nata per sostituire la precedente 100-6, la 3000 deve il suo nome alla cilindrata: il cuore che batte sotto il cofano è un sei cilindri in linea di 2912 cc, derivato dal tipo usato sul modello 100-6. Sia la 3000 sia la sua antenata 100 sono note come le Austin-Healey, poiché, sino all’entrata in produzione della più piccola Sprite, sono le uniche vetture a portare il marchio Austin-Healey.

L’auto nasce come la naturale evoluzione della Austin-Healey 100-6. Le differenze tra la 100-6 e la 3000 sono minori se comparate alle differenze che ci sono tra la 100 originale e la 100-6. Le scocche vengono prodotte dalla Jensen, poi vengono finite dalla Austin nello stabilimento di Abingdon. Quando viene introdotta sono disponibili due modelli: due posti e due più due. 

Dell’auto vengono prodotte tre serie chiamate, come sempre in Inghilterra, MkI, MkII e MkIII. La 3000 è un successo e fa registrare esportazioni senza precedenti: di cinquantuno mila e trecentoquindici vetture assemblate tra il 1957 e il 1968 ben quarantacinque mila e cinquecentonovantasei, oltrepassano l’atlantico. La Mark III è anche l’ultima Austin-Healey di grossa cilindrata.

Le ‘Big Healey’ e le competizioni rallystiche

Le Austin Healey 3000 hanno avuto una storia lunga e importante nelle competizioni e hanno corso nei più importanti rally e circuiti in tutto il mondo, compresi la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans. Il reparto corse BMC usò subito le 3000 nei rally fino al 1965 quando furono dismesse a causa del successo della Mini Cooper S. Ottennero comunque diversi successi con Pat Moss (sorella di Stirling) e Ann Wisdom, i gemelli Erle e Donald Morley, John Gott e Bill Shepard e Rauno Aaltonen.

Dopo il 1965 le regole sono cambiate e la Big Healey non era più una vettura competitiva, non perché non lo fosse, ma perché si vollero introdurre importanti modifiche tecniche. Giusto sbagliato non sta a noi decidere. BMC non partecipò più ai rally né supportò altre squadre che gestivano le Big Healey. Anche il successo della BMC Mini nei rally ebbe qualcosa a che fare con queste decisioni, trasformandosi però in un’altra storia…

I migliori risultati delle Austin Healey

  • 2° Rally di Germania 1959 (Pat Moss)
  • 1° Liegi-Roma-Liegi 1960 (Pat Moss)
  • 2° Coppa delle Alpi 1960 (Pat Moss)
  • 2° e 3° Rally RAC d’Inghilterra 1960
  • 1° Coppa delle Alpi 1961 (Erle Morley/Donald Morley)
  • 2° Rally RAC d’Inghilterra 1961
  • 3° Rally dell’Acropoli 1961
  • 1° Coppa delle Alpi 1962 (Erle Morley/Donald Morley)
  • 2° e 3° Rally RAC d’Inghilterra 1962
  • 1° Classe GT Rallye di Montecarlo 1963
  • 2° Rally dei Tulipani 1963
  • 1° Classe GT Rally dei Tulipani 1964
  • 1° Rally d’Austria 1964
  • 1° Spa-Sofia-Liegi 1964 (Rauno Aaltonen)
  • 2º Gruppo 2 Coppa delle Alpi 1965
  • 3° Rally di Ginevra 1965
  • 4° Rally dei Tulipani 1965
  • 2° Rally RAC d’Inghilterra 1965

Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta (VIDEO)

Gli episodi furono complessivamente otto, tutti basati su storie avvincenti e movimentate, che alternano alla fiction scene reali di rally internazionali: dal RAC in Inghilterra al Rally dell’Acropoli in Grecia, passando per Svezia, MonteCarlo, fino alla Parigi-Dakar e a un Survival-Trophy in Africa.

Si chiamava semplicemente Rally ed era una miniserie televisiva prodotta in Italia nel 1989, che ovviamente nulla aveva a che fare con La voglia di vincere di Gianni Morandi pur nascendo con la dichiarata speranza di avere lo stesso successo commerciale.

A dirigere il film a puntate è stato Sergio Martino e i protagonisti erano Giuliano Gemma, nel ruolo di Alain Costa, un pilota rally di successo, affiancato da Lorraine De Selle e da un gruppo di giovani aspiranti piloti interpretati da Luca Lionello, Yvonne Sciò, Vincent Souliac e Mariella Di Lauro.

La serie narra le avventure di questo ex campione di rally, impegnato a insegnare i suoi segreti a un gruppo di giovani piloti. A questo, si intreccia la storia d’amore con la bella organizzatrice di gare Giorgia Islenghi, di cui però è follemente innamorato anche un ambizioso team manager senza scrupoli. Insomma, una storia in perfetta sintonia con tante storie italiane…

Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta S4
Rally, la miniserie RAI con Giuliano Gemma e la Delta S4

Giuliano Gemma e il suo Rally dimostrarono che era possibile ottenere una buona produzione prendendo non solo immagini del Mondiale Rally, ma anche girando scene d’azione all’altezza in quei contesti. Gemma era un attore italiano di riconosciuto prestigio, protagonista dei film western più importanti del suo Paese e con un’immagine molto simile a quella offerta da una delle grandi star della celluloide come Steve McQueen. Insomma, un riferimento per l’industria cinematografica degli anni ottanta.

Gli episodi furono complessivamente otto, tutti basati su storie avvincenti e movimentate, che alternano alla fiction scene reali di rally internazionali: dal RAC in Inghilterra all’Acropoli in Grecia, passando per Svezia, MonteCarlo, fino alla Parigi-Dakar e a un Survival-Trophy in Africa.

Rally, oltre ad essere andato in onda su Rai 1 nel 1989, è stata trasmessa anche da varie televisioni del Consorzio Europeo (ECA) che l’hanno prodotta in Austria, Germania, Svizzera e Francia. Nel cast, figurano anche Robert Hoffmann, Gino Santercole, Eleonora Brigliadori e Lara Naszinsky.

Durante le riprese, la troupe di Rally ha seguito varie tappe di molti rally e raid per poter creare le ambientazioni: in Grecia, a Parigi (per la partenza della Dakar), in Marocco, a Sestriere e in Costa d’Avorio. Le scene di azione sono state girate con il supporto dell’equipe di Remy Julien con la consulenza di esperti e piloti come Franco Salomon e Mauro Pregliasco, che faceva la controfigura di Giuliano Gemma. E forse anche per questo il film fu un successo. L’ultima volta che la serie è stata rimessa in onda è stato nel 2018.

Henri Toivonen, storia di una leggenda sempre viva

Henri Toivonen non è un eroe per i fan delle statistiche. I risultati del pilota finlandese non rendono la lettura eccezionale. Vince tre gare del WRC. Podi: nove. Campionati: nessuno. Quindi perché, ogni volta che viene chiesto del proprio eroe nei rally, tutti rispondono senza esitazione Henri Toivonen?

La storia di Henri Toivonen è certamente una delle più tristi per il finale, ma più appassionanti e coinvolgenti per tutti i ricordi e le leggende che si porta dietro e che ancora oggi animano il mondo dei rally. Purtroppo, rappresenta una delle pagine più nere di questo sport. Per cui dopo è stato necessario fermarsi a riflettere e riprogettare tutto. Ma questa volta in nome della sicurezza.

“Penso che sia stato uno dei piloti più coraggiosi di tutti i tempi in questo sport”, ha detto Jari-Matti Latvala. “Ho letto tanti libri e ho visto tanti video su di lui. Parlargli di come erano i rally di allora, con le macchine del Gruppo B, sarebbe incredibile”. Cerchiamo di capire meglio chi era Toivonen. Partiamo da una sua frase.

“Ho capito di amare i rally quando avevo sette anni. Mio padre stava facendo le ricognizioni per il 1000 Laghi, in macchina c’eravamo io, seduto davanti, mio fratello Harri e nostra madre. Io mi sentivo in paradiso, mio fratello invece era irrequieto. Alla fine papà accostò e lo lasciò in mezzo ai boschi, con mia mamma. Tornammo a prenderli un’ora dopo”, raccontava Henri. E in queste parole c’è tutta la sua storia e la sua passione.

Nato a Jyvaskila, in Finlandia, il 25 agosto del 1956, Henri era il figlio di Pauli Toivonen, campione europeo rally del 1968 e vincitore del Rally MonteCarlo 1966 dopo l’esclusione dalla classifica delle Mini. Sposato con Erja, padre di due figli, Markuus e Arla. La prima vittoria di Toivonen nel Mondiale Rally è arrivata al volante di una Talbot Sunbeam Lotus all’allora Lombard RAC Rally 1980, in Gran Bretagna, subito dopo il suo ventiquattresimo compleanno.

In Gran Bretagna, Toivo ha stabilito il record di pilota più giovane di sempre a vincere un rally iridato fino a quando il suo connazionale Jari-Matti Latvala lo ha battuto al Rally di Svezia 2008, all’età di 22 anni. Tra l’altro Latvala è uno dei suoi più grandi tifosi. Dopo aver guidato per Opel e Porsche, Toivonen entra in Lancia.

Nonostante rischi la paralisi al Rally Costa Smeralda 1985, torna a correre dopo diversi mesi, vincendo l’ultimo eventio della stagione 1985 al debutto con la S4, il RAC Rally, così come la gara di apertura della stagione 1986, il Rally di MonteCarlo, che suo padre aveva vinto involontariamente 20 anni prima.

Toivonen, alla guida della Lancia Delta S4, morirà in un incidente il 2 maggio 1986 sulla PS18 del Tour de Corse. Il suo copilota, Sergio Cresto, muore insieme ad Henri tra le fiamme che avviluppano l’auto subito dopo l’uscita di strada. L’incidente non ha testimoni e i pochi resti della macchina resero impossibile determinare la causa.

Henri Toivonen iniziò la sua carriera nelle corse in circuito, dove era molto competitivo. Ha corso con successo una prova del Campionato Europeo Endurance, ottenendo gli elogi di Eddie Jordan, nella cui squadra di Formula 3 Toivonen fece alcune apparizioni come ospite. Impressionò nel suo unico test di Formula 1.

Toivonen aveva forti legami con i rally già dalla tenera età. Jyvaskyla, la città di nascita è la sede del Rally di Finlandia dal 1951. Suo padre, Pauli Toivonen, era un pilota di rally di successo che avrebbe continuato a vincere i rally di MonteCarlo, 1000 Laghi e Acropoli, diventando anche campione europeo in un periodo in cui l’ERC era il massimo campionato per i piloti.

Henri Toivonen imparò a guidare a 5 anni, ma nonostante ciò, per ovvi motivi legali che non permetterebbero da nessuna parte ad un bambino di guidare, iniziò dai kart, vincendo la Coppa Nazionale, prima di passare alla Formula Vee, dove vinse subito una prova del Campionato Scandinavo nell’anno dell’esordio.

La carriera sportiva di Henri Toivonen

Henri vinse il Campionato Formula Super Vee l’anno successivo e vinse anche la gara di Campionato Europeo Endurance, diventando campione finlandese 1977 nella classe Formula Vee. A causa delle preoccupazioni della sua famiglia per la carente sicurezza delle corse in circuito, passò ai rally a tempo pieno. Aveva corso anche in gare di velocità su ghiaccio nel 1975. Per le leggi vigenti in Finlandia, Toivonen non potè competere seriamente nei rally fino al diciannovesimo anno d’età.

Con Antero Lindqvist come copilota, esordisce sulla Simca Rally Gruppo 1 e si ritira sulla PS36. L’anno dopo passa alla Sunbeam Avenger. Toivonen inizia la sua stagione 1978 al Rally Arctic, il secondo round del Campionato Europeo Rally e della Fia Cup for Driver, che precedeva il Campionato del Mondo Piloti, istituito nel 1979. Arrivò secondo, a 3’41” da Ari Vatanen e oltre 7’ davanti a Markku Alen, che avrebbe poi vinto la Coppa Piloti.

Sempre nel 1978, alla guida di una Citroen CX corre in Portogallo e Grecia, ma non riesce a finire entrambe le gare. La sua guida, però, ha attirato già l’attenzione. Per lui è pronta una Porsche privata per il 1000 Laghi, così come la Chrysler per il RAC. Nella gara di casa, Toivonen deve ritirarsi a causa di un guasto al motore, ma al RAC finisce nono. Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Escort Gruppo 4 alternando con altre macchine tra cui una 131 Abarth ufficiale avuta grazie a suo padre molto amico di Cesare Fiorio.

Quello stesso anno, Toivonen ottiene la sua prima vittoria rallistica al Nordic Rally, un evento del Campionato Finlandese Rally. Nella stagione 1979, matura esperienza partecipando a quindici rally del Campionati Britannico, di quello finlandese e di quello Europeo. Toivonen partecipa anche a due rally del WRC: il 1000 Laghi con la Fiat 131 Abarth e il RAC con una Ford Escort RS. Si ritira in entrambe le gare, ma al 1000 Laghi era leader, prima di essere costretto a fermarsi. Queste performance portarono a un contratto con il team Talbot Competition per la stagione 1980.

Da pilota ufficiale Talbot, insieme a Guy Frequelin, vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato. Il suo stile di guida era esuberante, spesso falloso, e i suoi risultati non erano rappresentativi del suo ritmo, della sua velocità. Nella speranza di risultati migliori, il team fece collaborare Toivonen con tre diversi copiloti durante la stagione: Antero Lindqvist, Paul White e Neil Wilson. Al 1000 Laghi, Toivonen si ritirò a causa di un incidente durante l’undicesima PS.

Però, nella gara successiva, il Rally Sanremo 1980, è quinto. Alla fine di novembre, Toivonen, questa volta in collaborazione con White, sorprende tutti, sia gli esperti sia gli spettatori vincendo il RAC Rally , con oltre 4′ di vantaggio sul secondo classificato, Hannu Mikkola. Inizia il mito. Né Toivonen né Talbot, in realtà, erano competitivi. In un’intervista pubblicata su Autosport tre giorni prima dell’inizio della gara, Henri ammetteva: “Non penso di aver corso abbastanza rally per riuscire a vincere il RAC solo con l’abilità di guida. Se dovessi vincere, sarà perché sono stato fortunato e gli altri hanno avuto problemi. Hannu Mikkola conosce queste foreste come il palmo della sua mano, quindi è inutile cercare di guidare per batterlo. Devi aspettare che abbia dei problemi. Allora avrai una possibilità”.

I risultati di Toivonen portarono al rinnovo del contratto per un altro anno nella squadra Talbot. Si piazza quinto al Rally MonteCarlo 1981, trovandosi accanto come copilota Fred Gallagher (futuro copilota di Juha Kankkunen e Bjorn Waldegaard sulla Toyota Celica Twincam Turbo) uno che non parla la sua lingua ma sa solo l’inglese, per capirsi nomineranno le curve: cattive, veloci e medie. Poi sarà secondo in Portogallo e in Italia.

La Sunbeam Lotus Gruppo 2 a trazione posteriore è meno competitiva delle Gruppo 4 e dell’Audi Quattro a trazione integrale. Nonostante quattro ritiri, il secondo posto al Rally del Portogallo e a quello di Sanremo, oltre che il quinto posto al Monte, proiettano Henri al settimo posto assoluto nel Mondiale Rally Piloti. Insieme a Frequelin regalano il titolo Costruttori a Talbot. Quell’anno corre l’ultima prova del British Open Rally Championship, l’Audi Sport International Rally, e lo vince.

Nel 1982 e 1983 fa parte del team Rothmans con una Opel Ascona 400 e Manta 400. I compagni di squadra di Toivonen sono Ari Vatanen, che ha vinto il Campionato l’anno precedente (con David Richards come copilota), il campione del mondo 1980 e 1982 Walter Rohrl e Jimmy McRae, campione britannico rally dell’anno prima e padre di Colin. Molti ritiri e rimonte storiche ma ebbe poche soddisfazioni. Quello stesso anno fa un’apparizione, ospite nel Campionato Britannico F3, dove conclude decimo alla guida di una Ralt RT3. Nel suo test di Formula 1 per il GP di Silverstone, Toivonen è 1″4 più veloce del pilota ufficiale della squadra, Raul Boesel .

Nell’attesa dell’Europeo con la nuova Porsche 911 a trazione integrale corre il San Marino con una Ferrari 308, ma è costretto a ritirarsi per rottura della scatola dello sterzo. Toivonen continua con la Manta 400 Gruppo B. Sebbene la Manta sia una Gruppo B, era sottodimensionata rispetto alle Audi Quattro A2 e Lancia Rally 037, che all’epoca dominavano la scena del WRC. Nel 1984 arriva secondo al Campionato Europeo con una Porsche 911 del Team Rothmans con David Richards, malgrado l’auto non fosse mai stata omologata e piena di problemi si aggiudica cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara di kart.

Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B
Henri Toivonen con la lancia Rally 037 Gruppo B

Toivo e la nuova arma Lancia: la S4

Nel frattempo debutta con la Lancia Rally 037 in qualche gara del Campionato del Mondo Rally, conquistandosi la fiducia del direttore sportivo Cesare Fiorio che lo vuole nel Team Lancia. Passando definitivamente nel 1985 alla Casa torinese riesce a vivere tutta la fase finale della Lancia Rally 037, ormai sorpassata dalle vetture con le quattro ruote motrici.

In Costa Smeralda esce di strada infortunandosi nuovamente alle vertebre rimanendo infermo per dei mesi. Torna ed è quarto al 1000 Laghi e terzo a Sanremo. Ma la Lancia per stare al passo con la nuova tecnologia delle quattro ruote motrici più competitive sullo sterrato, ha già pronta la nuova “arma”, la Lancia Delta S4.

“Ho vinto il Rac 1985 nella mia prima gara su una quattro ruote motrici. La prima volta che l’ho guidata non avevo la più pallida idea di come fare a domarla. Non potevo dare un filo in più di gas perché altrimenti sarebbe saltata fuori strada. La mettevo anche di traverso in ingresso di curva ma non riuscivo a trovare l’impostazione migliore per farla scivolare. Probabilmente correggevo troppo la traiettoria o, più banalmente, non avevo abbastanza fegato per tenere giù. Alla fine, decisi di guidarla come se fosse stata sui binari”, ripete spesso.

L’inizio della stagione 1986 lo vede tra i favoriti per la vittoria finale del Mondiale Rally. E infatti, ottiene subito una vittoria al Rally di Montecarlo. In Svezia, quando era in testa, dopo poche prove speciali, una rottura di una valvola lo costrinse al ritiro. Ma Toivinen non si perse d’animo. Al Rally Portogallo, dopo la prima speciale (con le tre Lancia di Alen, Toivonen e Biasion già in testa) ci fu uno sciopero bianco dei piloti, che in seguito all’incidente di Santos con la Ford RS200 che uccise tre spettatori, decisero di non partire per le speciali successive per le scarse misure di sicurezza dei tifosi lungo i tracciati.

Toivonen fu portavoce della protesta di tutti i piloti ufficiali che partecipavano al Rally. Al Costa Smeralda ottenne la vittoria che fu schiacciante anche considerando che per alcune speciali ebbe un guasto al compressore volumetrico della S4. Al Tour de Corse del 1986, era il fatidico 2 maggio, Toivonen, prese la testa immediatamente con distacchi incredibili. Questa vittoria lo avrebbe riportato in testa al Mondiale Rally.

Henri Toivonen in Grecia durante un'assistenza
Henri Toivonen al Tour de Corse durante un’assistenza

L’incidente mortale di Henri e Sergio: 2 maggio 1986

Malauguratamente uscì di strada sulla discesa del Col d’Ominanda lungo una curva a sinistra apparentemente facile, ma che comunque confinava con un burrone molto ripido, non protetto da muretti o guard-rail e pieno di alberi. L’auto cappottando urtò con il fondo un fusto di un albero, il serbatoio, trovandosi sotto i sedili, fu compresso fino alla rottura.

La benzina investendo le parti incandescenti del turbo e dei collettori di scarico si incendiò, e con essa l’intera auto, che aveva appena finito di cappottare fermandosi sul tetto. Non ci fu scampo per Henri Toivonen e Sergio Cresto. Una colonna di fumo nero e la storia di Henri Toivonen, assieme a quella del suo navigatore Sergio Cresto, diventa leggenda.

Bruno Saby e Miki Biasion arrivati sul luogo dell’incidente in un paio di minuti, non poterono fare niente per salvare Henri e Sergio in quanto il calore emanato dall’incendio era insopportabile anche a diversi metri di distanza… Allucinante è la conversazione radio di Siviero (copilota di Biasion) con la squadra Lancia quando li avvisa dell’incidente.

Gli pneumatici hanno disegnato sulla strada una traiettoria che finisce dolcemente fuori strada. Non ci sono segni di reazioni improvvise o disperate, nessuna frenata o cambio di direzione. Un errore nelle note? Difficile, perché era un punto brutto ed i piloti tendono a ricordare bene i passaggi insidiosi. Una perdita di coscienza? Eppure la traccia delle gomme mostrava che quella traiettoria tonda sembrava essere stata impostata deliberatamente. Quello che accadde, non lo sapremo mai.

Henri dopo la sua morte rimase nei cuori di tutti gli appassionati di rally e per questo in suo onore gli viene dedicata la Corsa dei Campioni, una gara su un circuito dove i piloti storici di tutte le epoche si affrontano usando diversi tipi di auto. “Ci sono altri piloti con cui parlare delle vetture del Gruppo B, piloti che hanno grandi esperienze, come ad esempio potrei citare senza esitazione Markku Alén e Juha Kankkunen, ha ribadito Latvala, aggiungendo un chiarissimo: “Ma per me, Henri è stato il più coraggioso”.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

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