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Rally Valle d’Aosta 2005: tributo a Frank Pozzi e Lele Curto

La Punto di Frank Pozzi e Lele Curto addenta l’asfalto della salita che porta in località Loson, da dove inizia la discesa verso il fine prova. Alle 13.18 stanno per arrivare a Charrere de Verrayes, poche case nei prati poste al km 14,840. C’è una lunga destra da affrontare in sesta piena. La strada è ancora umida, con alcune chiazze di asciutto, l’asfalto leggermente sconnesso. La vettura scivola ”taglia” con le ruote sull’erba e il problema è che sul bordo di quella strada, a oltre 160 km/h, spunta una costruzione in blocchi di cemento con tetto in lose di pietra sostenuto da una struttura in legno.

Charrere de Verrayes, in provincia di Aosta, 24 aprile 2005, ore 13.02. Domenica. Prende il via la quinta prova speciale dell’edizione numero 35 Rally Valle d’Aosta-Saint Vincent: la PS Saint Denis, 17,31 chilometri. Il primo ad affrontare il percorso è Felice Re, con la Ford Focus WRC numero 1. Alle 13.10 è il momento della Fiat Punto Super 1600 numero 9 di Frank Pozzi ed Emanuele Curto. Sono quattordicesimi assoluti e quinti di classe Super 1600, a 3’15″8 dal leader della gara.

La loro Punto addenta l’asfalto della salita che porta in località Loson, da dove inizia la discesa verso il fine prova. Alle 13.18 stanno per arrivare a Charrere de Verrayes, poche case nei prati poste al chilometro 14,840. C’è una lunga destra da affrontare in sesta piena. La strada è ancora umida, con alcune chiazze di asciutto, l’asfalto leggermente sconnesso.

Bisogna lasciar scorrere la macchina per ottenere il miglior risultato. E così fa Pozzi, un pilota di esperienza (nel suo palmares anche due vittorie assolute in Valle d’Aosta, nel 1998 e 1999, oltre ad un secondo posto l’anno successivo e due secondi posti nel Trofeo Fiat Cinquecento nel 1994 e 1995), tornato a correre a tempo pieno dopo tre anni di apparizioni saltuarie nelle gare di casa (111 Minuti e Ossolane).

La Punto va oltre traiettoria, spostandosi con decisione verso il bordo della strada, fino a mettere le due ruote di sinistra nell’erba, poi anche quelle di destra. Bisogna continuare a tenere giù per mantenere la vettura in tiro, per farla rientrare in traiettoria. I segni nell’erba lo confermerebbero. Il problema è che sul bordo di quella strada, sul loro cammino a oltre 160 km/h, c’è una costruzione in blocchi di cemento con tetto in lose di pietra sostenuto da una struttura in legno. E’ l’unica costruzione su questo prato.

La Punto Super 1600 sfonda il primo muro di blocchi di cemento, lo abbatte, poi abbatte anche il secondo per fermarsi qualche metro dopo nel prato. La costruzione è distrutta, il tetto crollato parzialmente trafitto da una “cannonata”. Immediatamente il commissario che si trova nelle vicinanze (la zona è giudicata pericolosa e quindi sottoposta a sorveglianza) dà l’allarme al capo prova che, intuendo la situazione salta molte procedure per attivare i soccorsi.

Parte subito l’ambulanza più vicina (che parte dal chilometro 14,210, quindi appena 600 metri dal luogo dell’incidente) mossa dal direttore di gara, Alfredo Delleani. Sul luogo dell’incidente transitano Andrea Zivian e Martin Marrone (Renault Clio Super 1600 numero 11) ed Elwis Chentre e Maurizio Goi (Renault Clio Super 1600 numero 12): vedono il botto, ma probabilmente non ne percepiscono la gravità, anche perché si è in un tratto veloce e tutta la concentrazione è sulla strada, mentre la Punto è fuori traiettoria sulla sinistra.

Alle 13.21, comunque, la prima ambulanza è già sul posto. Alle 13,25 arriva la seconda, partita dal chilometro 9,840, con a bordo il medico rianimatore Franco Abrate, uno specialista del 118 di Aosta. Nel frattempo arrivano sul luogo dell’incidente Savio Longagnani e Gabriele Romei (anche loro su Fiat Punto Super 1600 della Vedovati Corse) rallentati dai commissari di percorso, seguiti da Mauro Durante e Attilio Rossi.

I commissari sono operativi e Nicola Stefani, affiancato da Marco Grande viene fermato prima del luogo dell’impatto con la bandiera rossa, preceduta dalle segnalazione delle altre postazioni. Altrettanto accade a Luca Gulfi e Max Migarone, Devid Oldrati e Tania Canton, Franco Uzzeni e Danilo Fappani e Matteo Musti e Alessandro Bisterzo; Tobia Cavallini e Fabio Zanella, con il numero 26 vengono bloccati in partenza.

Alle 13.30 il dottor Abrate gela la direzione gara. Comunica al medico di gara, dottor Claudio Protettì, che per Francesco Pozzi, nato a Milano il 7 marzo del 1970, e per il suo navigatore, Emanuele Curto, nato ad Asti il 15 febbraio 1974, purtroppo non c’è più alcuna speranza. Sono morti sul colpo per l’impatto. Cala il silenzio e il gelo sul parco assistenza e pian piano su tutta la gara. Incredulità, lacrime, sguardi attoniti.

I concorrenti vengono inviati alla spicciolata (non viene più assegnato loro nessun tempo di percorrenza) verso il parco assistenza di Aosta. Il primo ad arrivare (siamo attorno alle 13,50) è Francesco Laganà, Mitsubishi Lancer numero 7, seguito da Felice Re, Ford Focus WRC numero 1, visibilmente sconvolto: la sua profonda amicizia con Francesco Pozzi arriva da lunga data.

Via via arrivano tutti gli altri, poi Zivian e Chentre che sono transitati ancora in prova sul luogo dell’incidente, quindi chi è stato fermato in prova. Dalla direzione gara (totalmente impegnata con i commissari sportivi e gli organizzatori a gestire l’incidente) non arrivano informazioni in merito al prosieguo della gara, ma è chiaro a tutti che il rally è finito lì.

Qualcuno si stringe alle mogli e alle fidanzate. La gravità della situazione è chiara a tutti e nessuno più s’interessa alla classifica. Quando giunge l’ufficializzazione che il rally è sospeso i navigatori consegnano le tabelle ai commissari senza quasi una parola.

Mauro Allemani e Luca Bartolini coordinano l’informazione, affinché non escano notizie esagerate e preparano una conferenza stampa, tenuta da Fausto Serra, presidente dell’Automobile Club Aosta, Alfredo Delleani, direttore di gara, e Franco Abrate. La dinamica dei fatti viene ribadita in ogni particolare ai giornalisti presenti.

“La cellula della vettura ha resistito benissimo all’impatto. Il rollbar non ha minimamente ceduto, la pedaliera del navigatore e il piantone dello sterzo non si sono spostati. Addirittura la gomma anteriore destra non si è afflosciata nell’impatto”, conferma Delleani, che aggiunge “La Punto di Pozzi-Curto montava quattro gomme da bagnato, che era la scelta ottimale e più conservativa per quelle condizioni di strada. Nel baule c’erano due gomme di scorta nuove, che non sono state cambiate dall’equipaggio nel trasferimento fra la prova 4 e la 5, a dimostrazione che l’equipaggio riteneva che le gomme fossero ancora in perfetta efficienza, in grado di affrontare i 17,310 km di gara”.

Non è escluso che a tradire il pilota siano state le gomme da bagnato montate che non hanno fatto presa sull’asfalto in quel tratto quasi asciutto, ma questo ormai non ha più alcuna importanza. Il destino ha voluto che l’auto di Pozzi e Curto trovasse sulla sua via di fuga l’unica costruzione presente nel raggio di un centinaio di metri. Dopo l’incidente del Rally di Aosta, gli organizzatori del Rally Internazionale del Taro hanno accolto la richiesta dei piloti di sospendere la gara per solidarietà nei confronti dell’equipaggio che ha perso la vita nella gara aostana.

Quel bis di Claudio De Cecco nel Rally Valle d’Aosta 2002

Il pilota friulano Claudio De Cecco, in coppia con Alberto Barigelli sulla Ford Focus WRC della Euromotor, bissa il successo del Gargano e precede Manrico Falleri e Sauro Farnocchia con la Subaru Impreza della GB Motors. Terza piazza e successo in Gruppo N per Tobia Cavallini e Flavio Zanella sulla Mitsubishi Lancer Evo VII, che hanno la fortuna di passare indenni dal “trabocchetto” dell’ultima prova speciale. La gara, condizionata dal maltempo, ha raccolto il solito pieno di iscritti.

Il rischio è che il Trofeo Rally diventi noioso come il Campionato Italiano Rally, lo si diceva già nel 2002, dove ci proiettiamo facendo un salto in Valle d’Aosta In due sole gare, infatti, Claudio De Cecco ha dimostrato non solo di volerlo vincere, ma anche di poterlo fare. Il friulano, dopo un 2001 passato ad inseguire la sua ombra ed a raccogliere le briciole lasciategli dagli altri, è tornato più fiero e cattivo che mai e, soprattutto, intenzionato a fare incetta di titoli, inseguendo in questa stagione anche la Mitropa Cup.

Se non arriva un’alternativa, il pericolo è l’appiattimento dell’interesse per questa serie che, tutto sommato, non è da buttare (come diversi detrattori vorrebbero), proponendo argomenti validi da qualsiasi parte la si guardi. Non che Falleri o Ferrecchi non siano alternative valide a De Cecco, ma sicuramente sinora hanno sofferto più di lui. Il friulano, inoltre, è quello che dispone della vettura più performante e che, oltrettutto, conosce meglio degli “altri due”.

“Non iniziamo a dire che sto uccidendo il campionato. Oggi era un caso limite: in condizioni normali, con Falleri e, soprattutto, con Ferrecchi, lottiamo alla pari”, dice Claudio De Cecco. L’analisi non fa una piega. Per di più in futuro arriverà la terra, un terreno sul quale De Cecco soffre avendoci disputato poche gare. Non è comunque nemmeno da escludere che si possa ripetere la situazione del 2001, quando Caldani vinse il titolo prima dell’estate.

Da parte sua Manrico Falleri, pur tra mille problemi, ha fatto il possibile per rincorrere De Cecco: prima una scelta errata di gomme e poi un assetto mai a posto (nel secondo giro ha “calzato” le Michelin nel tentativo di recuperare terreno) gli hanno però impedito di lottare per il successo. Per il toscano un dialogo con la Impreza da migliorare e un’occasione persa per frenare la corsa del friulano.

Chi conosce bene il versiliese sa quanto valga sui terreni difficili: Aosta poteva essere la sua gara ed invece è stato un calvario. “Se nei prossimi rally corro come dico e come voglio io, la musica cambia” si è limitato a dire Falleri a denti stretti: segno inequivocabile che qualcosa sinora, e non solo ad Aosta, non è andato per il verso giusto.

L’estate propone un trittico di gare (Genova, Treviso e Reggio Emilia) che costituiscono la spina dorsale della stagione: se De Cecco dovesse involarsi con un bottino sostanzioso, per chi insegue aspettare gli sterrati potrebbe diventare un problema, visto che gli avversari terraioli non mancheranno e non regaleranno nulla. C’è poi da vedere cosa deciderà di fare Maurizio Ferrecchi: uno stop doloroso come quello di Aosta potrebbe condizionare le sue future partecipazioni. Vedremo.

Si prospetta dunque un futuro prossimo incerto, nel quale anche il Gruppo N avrà le carte in regola per diventare un palcoscenico appassionante e ricco di attori, con la sfida tra la Subaru di Manuel Sossella e lo stuolo di Mitsubishi Trofeo. Come si può vedere, gli argomenti interessanti nel Trofeo Rally non mancano. Anche grazie ai monomarca Peugeot e Rover e a coloro – i piloti locali soprattutto – che in ogni gara sapranno elevarsi a protagonisti. Aosta ha confermato tutto questo.

Rally Valle d’Aosta 1978: nel segno di Bettega e Tabaton

In quel 2 dicembre a Saint Vincent c’è il sole. La neve è motivo di spettacolo e la data assegnata al rally avrebbe dovuto assicurare lo show. Peccato che quest’ultima prova di Campionato Italiano offra ben pochi motivi d’interesse, visto che tutti i titoli nazionali sono già stati assegnati con forte anticipo. Cosa della quale, forse, gli organizzatori del Rally Valle d’Aosta-Saint Vincent non avevano tenuto conto.

Dalla pedana sul piazzale del Casinò, Attilio Bettega e Maurizio Perissinot (nella foto Rally Club Attilio Bettega, impegnato al Rally Lana 1979 all’inversione Crocemosso), all’epoca “solo” navigatore Europeo del 1978, titolo fresco vinto a fianco del bravo Toni Carello, con la loro Fiat 131 Abarth Alitalia scenderanno per primi alle 15 affrontando il percorso del 2° Rally internazionale ed 8° Trofeo Valle d’Aosta. È il 2 dicembre 1978. In Italia c’è più di una gara che si corre su neve e ghiaccio. Ma il Valle d’Aosta è un appuntamento speciale.

Sono 94 gli equipaggi iscritti. Il percorso si annuncia molto selettivo: 702 chilometri di lunghezza totale, 17 prove speciali, alcune delle quali innevate. Se poi dovesse scendere altra neve, le cose per concorrenti ed organizzatori (che in fondo questa neve l’hanno voluta) si potrebbero fare parecchio difficili.

Ma in quel 2 dicembre a Saint Vincent c’è il sole. La neve è motivo di spettacolo e la data assegnata al rally avrebbe dovuto assicurare lo show. Peccato che quest’ultima prova di Campionato Italiano offra ben pochi motivi d’interesse, visto che tutti i titoli nazionali sono già stati assegnati con forte anticipo. Cosa della quale, forse, gli organizzatori del Saint Vincent non avevano tenuto conto.

Il lotto dei concorrenti di fama non è granché nutrito: oltre a Bettega ci sono le Porsche Gruppo 3 di Cane e Laederack, quelle Gruppo 4 di Uzzeni e Leonetti, la 131 di Vernetti, la Lancia Stratos di “Speedy” Perazio (che vuol rifarsi della delusione provata al Rally della Lana quando ha vinto la prima speciale e si è dovuto ritirare nella seconda), la Beta Montecarlo Gruppo 4 di Ambrogetta in coppia con Schoen.

Se un motivo d’interesse vero c’è, sarà il vedere come si comporteranno le due Ritmo in gara, affidate a Fabrizio Tabaton ed al torinese Carlo Capone, rispettivamente primo e secondo classificati nel Campionato Autobianchi 1978. Ma pare che i due giovani moschettieri della Fiat non si trovino eccessivamente a loro agio su vetture che, rispetto alle A112, hanno un numero di cavalli più che doppio.

Se Capone ha il morale a terra per l’incidente, Federico Ormezzano e Fabrizia Pons sono appiedati. La Opel Italia, senza nessun “fair-play”, li ha brutalmente esclusi dalla sua rosa di piloti per il 1979. Ormezzano, uno dei migliori piloti del momento, è stato sostituito da Maurizio Verini. Forse i suoi guai – quest’anno non ha avuto una stagione fortunata – sono cominciati quando ha iniziato ad annunciare pubblicamente che ha avuto sempre problemi di freni.

Ha poi vinto il Rally della Lana ma sappiamo che, nella notte, ha dovuto farsi sostituire sei volte le ganasce dei freni posteriori. Sappiamo anche che il preparatore delle Opel, Virgilio Conrero, teneva ad Ormezzano ed alla Pons. Sicuramente il “Mago” è stato messo davanti ad un’alternativa-capestro ed ha dovuto accettare le decisioni del vertice.

Il responsabile del programma sportivo Opel, Mario Pernice, ha preferito abbandonare la Pons, neo titolata campionessa femminile italiana, per far correre qualche gara probabilmente ad Antonella Mandelli, alla quale affiancherà sua figlia come navigatrice. Amore paterno? Per Fabrizia Pons potrebbe essere l’occasione buona per un ingaggio su una delle Fiat 127 del team Esso Aseptogyl.

Macchina eccezionale per tenuta di strada e motore. Se quest’ultimo verrà ancora potenziato, come mi ha detto Giorgio Pianta, penso che avrà ben poche avversarie in Gruppo 2”. Questo il giudizio sulla Ritmo di Fabrizio Tabaton, che non stava in sé dalla gioia per essersi classificato secondo assoluto nel Rally della Val d’Aosta, alle spalle di Attilio Bettega e della sua 131 Abarth targata TO R88539 e gommata Pirelli (come la Ritmo di Tabaton).

Terzo si classifica Alberto Zoso, con alle note Valerio Stradella sulla Opel Kadett GT/E. Fuori dal podio, il 3 dicembre, troviamo Amedeo Gerbino con alle note Viom, su un’altra Opel Kadett GT/E. Leo Garin e Ivo Monton sono quinti, al volante della Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF. Comini-Asteggiano (Opel Kadett GT/E), Leonetti-Bergamasco (Porsche 911 Carrera), Vacchini-Giubilei (Opel Kadett GT/E), Codognelli-Righi (Lancia Stratos HF) e Chiomo-Pellegrino (Citroën GS 1220) chiudono la prima decina assoluta della corsa valdostana.

Carlo Capone Valle d'Aosta 1978
Carlo Capone al Rally Valle d’Aosta 1978 (foto Massimo Fasola)

Decisamente sfortunato Carlo Capone. Anche lui al debutto sulla seconda Ritmo in gara, è stato costretto all’abbandono per un’uscita di strada fin dalla terza prova speciale. È stata tutta colpa mia – ha dichiarato il giovane torinese, avvilita, quasi con le lacrime agli occhi – perché non ho dato retta a Pianta, Silecchia e Ninni Russo. Avevo montato le stick e loro mi avevano avvertito che questi pneumatici, quando sono freddi, non tengono”.

“Nei tre chilometri di trasferimento dalla seconda alla terza prova ho zigzagato per scaldare le gomme. Ma i tre minuti di arresto prima della partenza, faceva molto freddo, le hanno nuovamente raffreddate. Alla prima curva mi sono messo di traverso. Proprio lì doveva esserci la spalletta di un ponte nella quale ho picchiato, distruggendo la sospensione anteriore destra”, conclude Capone.

Speriamo che questa sua onestà sia premiata dai responsabili dell’ASA e che gli venga ancora data l’occasione di dimostrare quanto vale. Le tre 127 rosa schierate al rally aostano hanno vinto la Coppa delle Dame, anche se solo due sono giunte al traguardo. Ma unicamente Maurizia Baresi, ritiratasi per rottura della frizione, ha dato dimostrazione di camminare forte, anche perché proviene dalle A112.

La Baldoni e la Cono non hanno certo entusiasmato. “Non le conoscevo – ha detto Bob Neyret, responsabile della squadretta francese – me le avevano consigliate i responsabili dell’Asa”.

Paolo Ciabatti dai rally alla Ducati: le corse nel sangue

Torinese, arrivato a un passo dalla laurea in ingegneria prima che la morte del padre lo costringesse ad abbandonare gli studi, da ragazzo sognava di fare il pilota di cross. Ma soprattutto di aerei. E poi di rally. Paolo Ciabatti, direttore sportivo di Ducati Corse, ha sempre avuto le gare nel sangue.

Paolo Ciabatti, direttore sportivo di Ducati Corse, ha sempre avuto le gare nel sangue. Nel 1979, ad esempio, era al volante della A112 e una delle sue gare preferite di quell’anno fu il Rally Valli Imperiesi, nel 1980 e nel 1981 sulla Renault R5 Gruppo 2 (indimenticabile al Rally Valle d’Aosta e al Rally della Lana), nel 1982 sulla mitica Lancia Stratos, prima come pilota e poi anche come navigatore di Grandini.

Torinese, arrivato a un passo dalla laurea in ingegneria prima che la morte del padre lo costringesse ad abbandonare gli studi, da ragazzo sognava di fare il pilota di cross. Ma soprattutto di aerei. E poi di rally.

Se gli domandate com’è scattato l’amore per le corse vi risponderà: “Colpa della morte di Ignazio Giunti nella 1000 Km di Buenos Aires nel 1971: le immagini della Ferrari 312 a fuoco dopo essere stata colpita dalla Matra di Jean Pierre Beltoise. Comprai il mio primo Autosprint e da lì cominciò tutto. Nel 1974 vidi poi Agostini vincere con la Yamaha la 200 Miglia di Imola dopo che aveva anche conquistato Daytona. Aver trasformato questa passione in lavoro è una grandissima fortuna”.

Paolo Ciabatti con la R5 al Rally Valle d'Aosta 1980
Paolo Ciabatti con la R5 al Rally Valle d’Aosta 1980

Se gli domandate, invece, della sua auto da corsa preferita vi dirà: “La Lancia Stratos che guidai nel Rally della Valle d’Aosta 1982, l’ultimo prima che scadesse di omologazione”.

Nel 2019 ha partecipato insieme ad Andrea Dovizioso (che ricordiamo tutti sia al Memorial Bettega sia al Monza Rally Show) al Rallylegend di San Marino con la Audi quattro S1 EKS RX usata da Mattias Ekstrom nel Campionato del Mondo Rallycross.

Chiodi al Rally di Aosta 1986: le due verità storiche

Il 30 novembre 1986, al Rally di Aosta escono violentemente di strada Andrea Zanussi e Popi Amati sulla Peugeot 205 T16. L’incidente consegna il titolo italiano a Dario Cerrato. Due testimoni oculari, nei loro racconti e nei loro rapporti, hanno smentito il sabotaggio ai danni della Peugeot, sostenendo a gran voce che la macchina francese aveva tutti e quattro le gomme gonfie. Ma qual è la verità delle due?

Tra le numerose gare destinate a restare nella memoria degli appassionati, un posto d’onore lo merita senza dubbio il Rally d’Aosta 1986. Sospetti, mezze frasi e diverse verità si rincorrono da quella fredda serata di novembre e aumentando a dismisura il fascino di una gara nota a tutti e rimasta impressa nella mente di tutti quelli che c’erano.

Il Rally di Aosta 1986 assegna il titolo italiano e in quel contesto due grandissimi del rallysmo italiano e internazionale, Dario Cerrato ed Andrea Zanussi, si danno battaglia, ma in verità si rincorrono dall’inizio della stagione: il pilota piemontese navigato da Geppi Cerri con la Lancia Delta S4, quello friulano coadiuvato da Popi Amati con la Peugeot 205 T16 Evo 1 e, dopo il Rally della Lana, con la Evo 2. Per la veità c’è anche Fabrizio Tabaton, anche lui sulla nuovissima Lancia Delta S4.

Nel Mondiale Rally eravamo nel massimo splendore del Gruppo B, con tutti i gran ferri pronti a sfidarsi, mentre nel Belpaese c’era ben poco sfortunatamente. A contendersi il titolo italiano c’erano “solo” Lancia (con i team Jolly Club Totip e Grifone Corse) e Peugeot, con una vettura sola. Per il resto solo piloti privati o piccoli team di provincia, che portavano in gara Lancia Rally 037, Porsche 911, Opel Manta 400, Renault 5 Turbo e altri mezzi ancora capaci di dire la loro.

Inizio stagione Lancia fa 3 su 3

L’inizio di stagione è completo appannaggio Lancia, che fa 3 su 3 al 1000 Miglia, in Costa Smeralda e all’Isola D’Elba, con Cerrato che vince due gare e Toivonen (che si gioca la Wild Card) che domina sugli sterrati Sardi. Dalla quarta gara però Zanussi inizia ad ingranare e vince il Rally della Lanterna nelle valli Genovesi, arriva secondo al Targa Florio dietro a Cerrato e si ripete a Limone Piemonte.

Proprio nel rally piemontese, Zanussi si ritrova tra le mani una fiammante 205 T16 Evo 2 targata “MI 07097Y”, con la quale infligge oltre 40 secondi di distacco a Cerrato, ormai suo acerrimo nemico. Seguono successi a raffica di mitraglietta al Lana, al Piancavallo e al Messina. Il tutto inframmezzato dall’esclusione di Sanremo (del “giallo matuziano parliamo approfonditamente qui).

A Sanremo, le minigonne sanno esaltare la silhouette e danno quell’idea di “vedo-non vedo” da capogiro. Ma le minigonne portano Peugeot nell’occhio del ciclone e distruggono l’agonismo della stagione 1986 a colpi di tribunali sportivi e ricorsi. Infatti, secondo la FISA (e la Lancia che andò a reclamare) quelle minigonne montate sulle 205 T16 erano non regolamentari, in quanto fornivano un carico aerodinamico ulteriore, vietato dal regolamento (ma di questo ne parleremo più avanti in maniera approfondita).

La scure della squalifica si abbattè sulle 205 di Kankkunen, Salonen, Saby e anche del povero Zanussi, che vede Cerrato arrivare secondo dietro ad Alen e soffiargli altri punti e balzare al comando della classifica Italiana, dopo aver fatto i miracoli per arrivare al parco assistenza con una ruota staccata e Popi Amati a fare da contrappeso. In seguito il Sanremo viene annullato dalla FISA e i punti revocati a tutti, ma ormai il danno era fatto. Zanussi per recuperare fa l’impossibile e vince al Rally Città di Messina, superando in classifica Cerrato.

Chiodi al Rally di Aosta 1986: le due verità sui chiodi
Chiodi al Rally di Aosta 1986: le due verità sui chiodi

Sfida annunciata al Rally di Aosta 1986

Zanussi, ora davanti al pilota del Jolly Club, si presenta ad Aosta con dieci punti di vantaggio: 380 contro 370. La gara valdostana, alla fine, sorriderà a “Darione” dato che Andrea Zanussi, al volante della 205 T16 ex Juha Kankkunen in gestione a Peugeot Italia, proprio quando è in testa al rally, esce disastrosamente di strada a quattro PS dal termine e consegna al suo acerrimo avversario il successo ed il titolo tricolore. Aosta 1986 passa alla storia per le fibrillazioni di quei tre giorno che vanno dal 28 al 30 novembre, fibrillazioni dovute alle tensioni sportive.

Il motivo che, a detta di Zanussi, della Peugeot e di tutti, avrebbe causato l’uscita di strada del friulano era legato alla presenza di chiodi messi da mano ignota. Gianfranco Bisoffi Varani, a lungo delegato sportivo regionale del Veneto, ed Eligio Clemente, suo collega in Liguria, durante quel Rally di Aosta 1986 erano gli addetti ai rapporti con i concorrenti. Proprio loro avevano ricevuto, dal direttore di gara che era Giorgio Galleni, il compito di marcare stretto i concorrenti nelle posizioni di testa in quanto “qualcuno”, da una radio privata, aveva parlato di chiodi. Bisoffi Varani e Clemente controllavano gli inizi ed i fine PS.

Alle 17.26 di sabato 29 novembre si sta effettuando il riordino delle vetture a La Salle. Mancano quattro PS al termine e il driver friulano comanda la gara con 16” su Cerrato. La Lancia e la Peugeot stanno viaggiando ad un ritmo da marziani. Alle loro spalle, terzo, è il francese Bruno Saby schierato da Peugeot per dare una mano a Zanussi.

In quel riordino, sul camper Peugeot, Jean Francois Fauchille, il navigatore di Saby guarda fuori e dice: Ora arriva il buio, cosa succederà?”. Evidentemente, si aspettavano che accadesse “qualcosa”. L’atmosfera che si respirava era elettrica. La PS successiva parte alle 18.01 ed è, appunto, quella di La Salle. Una prova speciale breve, per quelle che sono le PS dell’epoca. Appena 10,84 chilometri.

Però, la prova speciale di La Salle ha una singolare prerogativa: la partenza e l’arrivo sono separate di circa cento metri. In pratica, per chi non lo sapesse, si parte dall’estremità di un parcheggio e, dopo un contorto e stretto percorso di montagna, si scende fino in valle e si sbuca direttamente all’estremità opposta del parcheggio da cui si è preso il via.

Fauchille: ”Andrea ha avuto un incidente”

Partiti gli ufficiali, Bisoffi Varani e Clemente si dirigono verso l’arrivo per verificare che tutto sia regolare. Arriva Cerrato e riparte, però dopo più di un minuto Zanussi non passa. In quel momento la tensione sale alle stelle. Arriva anche Saby e Fauchille è agitato: “Andrea ha avuto un incidente, è fermo in prova, ma sembra stare bene. C’è stato un principio di incendio nell’auto, ma sembra tutto sotto controllo”.

Cosa succede dopo? La prova viene sospesa Bisoffi Varani e Clemente si recano a vedere la situazione. Sulle schiene d’asino piuttosto accentuate che si trovano sulla strada, i due notano delle evidenti macchie blu, che è anche il colore del sottoscocca della Peugeot. Potrebbe essere il segno che la vettura spanciasse. Spostando i serbatoi sotto l’auto, pare si fosse cercato di abbassare ulteriormente il baricentro. Sta di fatto che in un allungo, la 205 T16 è partita per la tangente finendo contro un albero.

Si è generato un principio di incendio, subito spento, e, tranne un forte colpo ad un ginocchio per Zanussi, l’equipaggio non riporta conseguenze. Una grandissima fortuna ad uscire illesi da un botto del genere: su un allungo totalmente scoperto sulla sinistra, l’albero contro il quale si schiantano è l’unico ostacolo presente per qualche centinaio di metri. Se fossero usciti strada avrebbero volato per qualche centinaio di metri.

”Non c’è traccia dei chiodi”

Clemente e Bisoffi Varani sono concordi nel dire e scrivere nel verbale di gara che non c’è traccia di chiodi. Arriva il carro attrezzi e carica la vettura. I due hanno la macchina fotografica e immortalano tutta la scena: immagini da ogni lato della vettura incidentata al fine di dimostrare che la 205 T16 sale il pianale con le quattro gomme gonfie, consegnando poi le foto alla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, se per caso qualcuno dovesse pensare di inficiare il risultato del CIR 1986.

Zanussi e la Peugeot parlarono di chiodi ma i commissari no, là non ne videro. I chiodi sono comparsi, di due tipi, di lamiera e saldati, ma nella PS successiva. È evidente che gli “ignoti” non sapevano che Zanussi era già uscito di strada senza bisogno dei chiodi. Tornando verso Aosta, Bisoffi Varani e Clemente accendono la radio dell’auto e scoprono che, nella prova successiva a quella di La Salle, qualcuno ha gettato dei chiodi dopo il passaggio di Cerrato.

I chiodi li ha presi il malcapitato di Saby. Nei saloni dell’hotel Billia, intanto, è in corso la conferenza stampa della Peugeot nel corso della quale viene mostrata alla stampa la ruota con il pneumatico squarciato dichiarato come appartenente alla vettura di Zanussi incidentata a La Salle. Qual è la verità? Andrea Zanussi ha sempre sostenuto che la 205 T16 sia finita contro un albero perché la gomma era bucata…

Pare che anche il passaruota fosse pieno di chiodi, secondo le cronache dell’epoca. Certo è che la botta era stata violenta e che poteva andare molto peggio per loro (Zanussi-Amati).

Cosa dissero i protagonisti del Rally di Aosta 1986

Mariolino Cavagnero, titolare dell’Italtecnica, ha affermato in diverse interviste che “l’auto di Zanussi è salita sul carrello dopo l’incidente con tutte e quattro le gomme gonfie e questo può aver generato in qualcuno dei sospetti a posteriori. Ma la gomma bucata l’avevamo sostituita noi dopo l’incidente per agevolare le operazioni di carico dell’auto incidentata sul carrello e soprattutto per poi farla vedere ai giornalisti in conferenza stampa con ancora i chiodi dentro”.

Popi Amati affermò: “Il chiodo c’è stato ma chi può dire che non saremmo usciti ugualmente? Non si stava certo andando piano”. Anche Dario Cerrato, ovviamente, disse la sua: “Se Andrea dice che c’erano i chiodi vuol dire che è così, l’unica cosa che posso affermare con certezza è che, avendo visto il posto dell’incidente, non hanno di certo influito sull’uscita di strada”. La dichiarazione che fuga i dubbi è quella di Marco Tulini: “Sicuramente c’erano sulla penultima PS perché ci avvisò il capo prova e poi sull’ultima perché ce li hanno letteralmente tirati addosso”.

Il taglio della PS Allein Doues del Rally Valle d’Aosta 1977

Era il 1977 e la prova di Allein Doues, così come era stata disegnata dagli organizzatori, poteva essere interpretata dagli equipaggi in gara in due diversi modi. Rispetto al tracciato pensato dagli organizzatori, che poi era il percorso che fu completato dalla maggioranza dei partecipanti, si poteva ”tagliare” la prova prendendo una scorciatoia: escamotage che permetteva di guadagnare diversi secondi, ma neppure tanti.

L’argomento tagli nei rally è pane quotidiano e ha radici che affondano nell’antichità di questo sport. Per capirci: un rally non è un rally senza una prova speciale e, allo stesso modo, una prova speciale non può prescindere dai tagli. E ce ne sono di rinomati, famosi, amati e odiati. Non esiste una vera e propria classifica dei tagli, ma gli appassionati doc, i puristi dei rally, non potranno non concordare che il più celebre in Italia è quello della PS Allein Doues del Rally Valle d’Aosta del 1977, per via del fatto che lì, Sandro Munari con la Stratos si prese 14” da Ponti-Rolando con la Fulvia 1600 su 12 minuti di gara e nel secondo giro vinsero Gerbino-Cresto, che abbassarono di un minuto il tempo di Ponti, rifilando così più di un minuto a Munari.

In altre edizioni del Rally Valle d’Aosta si erano viste vetture di piloti locali, grandi conoscitori di quelle strade, tagliare (in perfetto stile “Maximum Attack”) sia curve sia tornanti sia interi pezzi di prova. Un malvezzo, spesso contestato, ma da sempre praticato e che, per la verità, non avvantaggiava più di tanto. Infatti, c’era chi, per recuperare pochi metri, gettava interamente l’auto da rally sull’erba o tagliava tutta la curva. Un approccio di guida che permetteva di recuperare dai 3” ai 5” secondi circa per prova speciale. Neppure tanto nella classifica di un rally lungo come potevano essere quelli di fine anni Settanta.

Molto diverso è, ovviamente, il discorso di tagli lunghi diverse centinaia di metri. Ma perché ciò accada deve essere la conformazione della strada a consentirlo, oppure un qualcosa di equivocabile, chiamiamolo così, sul radar. Le strade della Valle d’Aosta sono sempre state molto guidate e tagliare spesso diventa necessario, a condizione di conoscere bene il territorio. Su Autosprint, Carlo Cavicchi scriveva che “un taglio come quello della PS Allein Doues su un tratto come quello di Ponte dei Passi o sul Colle Langan, ad esempio, non sarebbe pensabile”. Una frase che rende perfettamente l’idea in termini di lunghezza. Ecco spiegato perché il taglio in questione divenne il più celebre della storia del rallysmo nazionale.

Proprio per questa particolarità, sulla PS Allein Doues, non andò tutto bene. In quel Rally Valle d’Aosta 1977 la prova in questione, così com’era stata disegnata dagli organizzatori, fu interpretata in due modi molto diversi e si scoprì che oltre alla versione cosiddetta “normale” della prova, qualcuno si era “inventato” anche la versione “smart”. Rispetto al tracciato pensato in origine, cioè rispetto al percorso che fu portato a termine dalla maggioranza degli equipaggi, una piccola minoranza tagliò prendendo una scorciatoia.

Si trattava di un taglio molto evidente e, quindi, successe l’inevitabile: diversi partecipanti al rally si fecero beccare sulla strada più corta. Risultato? Furono esclusi dalla classifica finale del Rally Valle d’Aosta 1977. E non senza strascichi polemici, che per i ricorrenti ebbero comunque un lieto fine dopo dodici mesi. La conclusione di quell’edizione fu animata e animosa, e questo lo testimoniano le cronache di Cavicchi su AS, con chi voleva ragione da una parte e chi la voleva dall’altra.

Integerrimi e inflessibili contro chi sosteneva di aver sbagliato in buona fede. E indovinate un po’? Fu proprio la buona fede che portò alcuni di questi equipaggi ad appellarsi alla decisione del Collegio dei commissari sportivi. Nell’appello presentato presso l’organo di giustizia sportiva federale a Roma, ma non da tutti, veniva spiegato che loro, i “tagliatori” del Rally Valle d’Aosta 1977, avevano toccato praticamente tutte le località che venivano indicate sulla tabella di marcia. Dalle cronache dell’epoca salta fuori anche che il radar non era stato fornito a titolo gratuito dall’organizzatore, ma che al contrario per averlo il costo era di 1000 lire.

Lo stesso Rolando confermò pubblicamente negli anni successivi la storia del miglior tempo in prova per via del taglio nella prova Allain Doues al Valle d’Aosta del 1977. Episodio che li vide finire anche sulle pagine di Autosprint. “Ebbene sì, rifilammo 14” al Drago, percorrendo nostro malgrado qualche centinaio di metri in meno. Allora la passione era tanta e la voglia di correre pure. Quante volte siamo andati a prendere le note senza avere il radar, magari chiedendo alla gente del luogo dove fosse l’inizio o la fine di una speciale. Quante volte, nel dubbio, si prendevano le note per tratti di strada più lunghi, per non correre il rischio di trovarsi in gara con pezzi di prova scoperti. Non sempre le esigenze lavorative erano tali da poterci consentire di ritirare il radar durante gli orari di apertura degli Aci e non sempre gli stessi ci facevano la cortesia di farcelo trovare magari al bar accanto”.

A quel Valle d’Aosta le cose, per noi, andarono così. E tutto, cominciò con le ricognizioni. Mi ricordo che Ponti mi chiamò una settimana prima della gara, in quanto si era iscritto senza il suo abituale navigatore. Considerati gli impegni di entrambi condensammo le prove in due nottate. Al termine della giornata lavorativa dopo esserci dati appuntamento al casello dell’autostrada raggiungemmo con la sua Opel Rekord Delivery le prove speciali”.

La prima notte fu usata per la stesura delle note e la seconda per controllarle. Ed al mattino puntuali al posto di lavoro. Avendo corso le due edizioni precedenti quando era un nazionale valido per il TRN, conoscevo la dislocazione delle PS, per cui anche senza il radar, che ritirammo il giorno delle verifiche, iniziammo la stesura delle note. Ricordo che, ai bivi, Ponti mi chiedeva la direzione da prendere e puntuale la risposta era: “l’anno scorso si andava di lì” . E questo anche per il bivio in questione, dove ebbe inizio il “fattaccio”: perché nel 1977, la PS di Allain venne allungata e modificata ed il percorso degli anni precedenti, divenne pertanto il famoso taglio. Che non era un oscuro e nascosto viottolo, ma un bivio ben visibile”.

Era assolutamente impensabile che qualcuno potesse utilizzarlo senza essere visto, per questo credo che molti, se non tutti gli equipaggi che lo utilizzarono, fossero in buonafede. A fine gara Gerbino, Cresto e Garin furono coloro che più si attivarono per sporgere reclamo contro l’esclusione. Mi ricordo che Amedeo, che conoscevo bene in quanto in quegli anni frequentavo un gruppo di amici rallisti torinesi, mi venne a cercare per aderire al reclamo. Ma Ponti, deluso per come era finita la gara, non ne volle sapere”. La Csai, nella primavera del 1978, esaminò il ricorso, e lo accolse, mentre l’organizzazione fu ritenuta evidentemente non esente da colpe. E così gli equipaggi che avevano presentato ricorso furono riammessi in classifica con un anno di ritardo”.

Rally Valle d’Aosta 1998: la gara delle sorprese

Tanti i colpi di scena nell’edizione numero 28 del Valle d’Aosta, il rally delle sorprese. Un successo Renault e della scuderia Meteco Corse con la vittoria dell’equipaggio composto da Frank Pozzi e Silvan Foggiato. Una debacle Peugeot con i ritiri di Renato Travaglia e Piergiorgio Deila.

Il Rally Valle d’Aosta 1998, valido quale seconda prova del Campionato italiano Rally 2 Ruote Motrici ed al quale partecipano oltre 130 vetture con una folta rappresentanza di equipaggi locali, passa attraverso un sabato scandito da non pochi colpi di scena, che mantengono viva la competizione fino alle ultime battute.

L’avvio è col botto. Esce subito di scena, nella prova speciale numero 1 del Colle Zuccore dopo soltanto 7 chilometri quell’Alex Fiorio che aveva mire di successo finale. Nella PS4 del Colle San Carlo altro colpo di scena. Renato Travaglia, leader della gara, finisce la prova in coda al gruppo per uno spegnimento del motore in salita che gli costa 18 minuti di ritardo e abbandona. Deila perde colpi (motore spento in discesa), ma riesce a stare in corsa.

Il cuneese lascia però la corsa nella PS6 del Colle San Pantaleone quando il motore si spegne ancora, questa volta definitivamente. Fuori tre dei grandi protagonisti, eliminata quella Peugeot che aveva dominato gli ultimi rally valdostani, salgono in cattedra l’equipaggio Pozzi-Foggiato e le Renault Clio che si piazzano nei posti di prima fila della classifica.

A insidiare il predominio Renault in quel Rally Valle d’Aosta 1998 resta solo la coppia composta da Matteo Luise e Raffaele Caliro, su Ford, che al termine di una gara che diventa per Frank Pozzi una cavalcata trionfale, riesce comunque a sistemarsi sul secondo gradino del podio davanti a un gruppo di Renault Clio che va a occupare tutte le posizioni fino alla nona. Terza posizione per Felice Re e Mara Bariani con la Renault Clio Williams.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Il Rally Valle d’Aosta visto da Enrico Formento Dojot

Volume dedicato al Rally della Valle d’Aosta, una presenza importante nell’albo delle manifestazioni sportive valdostane. L’ultimo anno di svolgimento di questa fantastica gara, che condizionò pesantemente l’esito del leggendario Campionato Italiano Rally 1986, è stato il 2011.

Il Rally Valle d’Aosta visto da Enrico Formento Dojot è un libro che presenta le gare, le vetture e i loro protagonisti nel periodo 1971-2007, attraverso classifiche e un’ampia documentazione fotografica. Chiude l’opera l’albo d’oro che riporta la classifica generale e la classifica equipaggi valdostani.

All’interno quasi duecento foto dei campioni che hanno fatto la storia del rally valdostano. Qualcuno diceva sul Valle d’Aosta: “Oltre quarant’anni di grande sport che potrebbe entrare in un libro anzi, non soltanto in uno, per quante storie di vita e di automobilismo quindi di passione ha saputo scrivere”. Ecco, Enrico Formento Dojot è riuscito a farci stare tutto in un appassionante libro, scritto in italiano e in francese.

L’ultimo anno di svolgimento di questa fantastica gara, che condizionò pesantemente l’esito del leggendario Campionato Italiano Rally 1986, è stato il 2011. Ad affermarlo fu Ettore Vierin, proprio lui, l’uomo che prese per mano il Rally Valle d’Aosta nel 1988 e lo guidò sino al 2002 per poi lasciarlo a Giorgio Caputo e ritornarne al timone della gara nel 2011, ultimo anno di svolgimento. “Il Valle d’Aosta è un capitolo chiuso”, disse con un filo di voce commosso.

Mancavano i soldi per organizzare una delle gare che hanno fatto la storia del rallysmo italiano, ma che costa 150 mila euro all’anno. Un rally che era diventato la gara test del team ufficiale Lancia per testare il set up del Rally di Monte-Carlo. Che vide vincere i più grandi: Sandro Munari e Attilio Bettega su tutti. Che vide il futuro due volte campione del mondo Miki Biasion finire solo terzo nel 1983. La federazione italiana, l’AciSport, aveva deciso di aiutare altre gare come Targa Florio e Sanremo, ma non il Valle d’Aosta. Che così finì il suo percorso sportivo.

Remo Celesia fu il primo valdostano a vincere il Valle d’Aosta. Era il 1985 e la Lancia Rally 037 che divideva proprio con Ettore Vierin fu più veloce di tutti. Celesia rivinse anche l’edizione del 1988, in coppia con Frassy sulla Lancia Delta. Nell’occasione disse: “È un problema italiano: troppe restrizioni regolamentari e pochi soldi. Ecco il Bignami dei rally moderni in Italia. Ma così facendo si uccidono le gare su strada. In Francia puoi correre con tutte la macchine, anche con una vettura di bottega da 1000 euro. In Italia vogliono solo i macchinoni. E così si chiude un’epoca. Quale edizione mi porto nel cuore? Quella del 1971, la prima in assoluto, dove mi divertii moltissimo e quella del 1985 quando vinsi con Ettore”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

IL RALLY VALLE D’AOSTA 1971-2007

Autore: Enrico Formento Dojot

Copertina: rigida

Pagine: 206

Immagini: 190 foto a colori e in bianco e nero

Formato: 24,5 x 30,2 centimetri

Editore: Musumeci Editore

Prezzo: 45 euro

ISBN: 978-8-8703282-6-4

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