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Jean Todt, l’uomo dei miracoli che arriva dai rally

Il giovane Jean Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Jean Todt, un distinto signore, non particolarmente alto, dalle sembianze un po’ allampanate e dal marcato accento francese. Sempre sorridente, con lo sguardo profondo e deciso, è alla guida con encomiabile impegno la Federazione Internazionale dell’Automobile ininterrottamente dal 2009 (rieletto nel 2013 e nel 2017).

Nato il 25 febbraio 1946 a Pierrefort, in realtà prima di diventare uno dei migliori manager al mondo, Jean Todt è stato un ottimo pilota rally francese, poi diventato direttore di Peugeot Talbot Sport, team principal della Scuderia Ferrari in Formula 1 e poi ancora amministratore delegato della Ferrari dal 2004 al del 2008.

Sotto la sua guida, Peugeot centra quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally (Piloti e Costruttori), conquista la Parigi-Dakar quattro volte e si è aggiudica anche due volte la 24 Ore di Le Mans. Con lui la Ferrari vince quattordici titoli nel Campionato del Mondo Formula 1 (Piloti e Marche). E sempre sotto la sua guida Michael Schumacher vince cinque Campionati Mondiali consecutivi, dal 2000 al 2004, e ottiene ben 72 delle sue 91 vittorie totali.

Il 29 aprile 2015 Jean Todt viene nominato dal segretario generale delle Nazioni Unite “inviato speciale per la sicurezza stradale”. Todt vive con l’attrice e produttrice malese Michelle Yeoh dal 2004. Ha un figlio, Nicolas, nato nel 1977.

Ma come scritto all’inizio, la storia sportiva di Jean Todt inizia dai rally, dalla natia Pierrefort , un villaggio del Cantal meridionale nella regione dell’Alvernia in Francia. Dopo il liceo, Todt studia alla Ecole des Cadres School of Economics and Business di Parigi.

Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally
Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally

Nel 1966 inizia la carriera nei rally per Jean Todt

Poi nel 1966, iniziato la sua carriera come copilota rally e si getta a capofitto nei rally di Campionato del Mondo fino al 1981 quando, con Guy Frequelin, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori con Talbot Lotus. Le sue doti sono evidenti già dal 1975, anno in cui diventa rappresentante dei piloti nella Commissione Rally FISA, Federazione Internazionale dell’Automobile Sportiva, fino al 1981.

Il giovane Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Nel 1969, Todt è una star dei rally di fama mondiale come Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson , Hannu Mikkola e Guy Frequelin. Continua ad essere un copilota di successo con Jean-François Piot, Ove Andersson, Achim Warmbold, Jean Guichet, Hannu Mikkola, Jean-Claude Lefebvre, Timo Makinen, Jean-Pierre Nicolas e Guy Frequelin.

Nel 1981, come copilota di Guy Frequelin con Talbot, all’epoca una consociata di Peugeot, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori e si classificano secondi nella classifica del WRC Piloti. Allo stesso tempo, si allontana sempre più dal ruolo di copilota e inizia a partecipare alla gestione della squadra e ai rapporti con la FIA .

Questo è l’anno del ritiro dalle corse come membro dell’equipaggio e viene nominato direttore sportivo Peugeot dall’allora amministratore delegato Jean Boillot. Si tratta di un momento storico, in cui PSA Peugeot-Citroen attraversa gravi difficoltà finanziarie e ha problemi di immagine. Jean Todt applica le sue abilità come organizzatore e stratega e dà vita a Peugeot Talbot Sport, che segna il ritorno alle competizioni dell’azienda francese.

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16
La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

Todt è la vera mente che c’è dietro alle Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16 e 905. Nel 1984, Peugeot torna nel World Rally Championship e, nel 1985 e 1986, prima con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Timo Salonen e poi con quella di Juha Kankkunen fa suoi due titoli Costruttori consecutivi. Nel 1986 Henri Toivonen muore alla guida della Lancia Delta S4 durante il Tour de Corse e la FIA decide di abbandonare la classe B del Gruppo perché troppo veloce e troppo pericolosa.

Nel 1987, Jean Todt adatta la 205 Turbo 16 ai rally raid con l’obiettivo di competere nella Paris-Dakar, che diventa il centro dell’attenzione dal 1989. Quell’anno, Jean Todt venne conosciuto in tutto il mondo perché lanciò una moneta per decidere tra i suoi due piloti Ari Vatanen e Jacky Ickx dovesse vincere. Lo fece per evitare che le rivalità fra i due piloti non costassero il titolo alla squadra.

Dal 1987 al 1990, è stato il regista di quattro vittorie consecutive alla Paris-Dakar con Vatanen e Kankkunen. Peugeot, successivamente, decise di ritirarsi dai raid e lasciò il campo aperto alla Citroen, che vinse l’evento con la Citroen ZX Rallye-Raid, basata sul telaio Peugeot 405.

Nel 1992, Jean Todt vince la 24 Ore di Le Mans con la Peugeot 905 guidata da Derek Warwick , Yannick Dalmas e Mark Blundell e, nel 1993, sempre a Le Mans, tre 905 guidate da Geoff Brabham, Christophe Bouchut ed Eric Helary occupano l’intero podio.

Nel 1993, all’età di 47 anni, i dodici anni di Todt con Peugeot Talbot Sport arrivano al capolinea. Viene reclutato da Luca di Montezemolo, il nuovo ceo della Scuderia Ferrari. A luglio dello stesso anno, al Gran Premio di Francia a Magny-Cours, inizia come direttore generale della divisione racing alla guida di un team di 400 tecnici. Il primo straniero a guidare la Scuderia.

La sfida è riportare la Ferrari al successo nel peggior momento

La sua sfida è riportare la Ferrari al successo in un momento in cui il team vive il peggior momento della sua storia. La squadra italiana è minata da dispute interne e da un sistema di produzione parzialmente delocalizzato. in pratica sono a bocca asciutta nel campionato Piloti dal 1979. Todt inizia a ristrutturare la gestione della divisione corse.

Nel 1994, appena un anno dopo che Todt accetta la sfida, Gerhard Berger vince il Gran Premio di Germania (prima vittoria della Ferrari in 4 anni). Per il resto della stagione, la Ferrai di Jean Todt si rivela una spina nel fianco per Michael Schumacher in Benetton-Ford (campione del mondo nel 1994 e 1995) e per Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell e David Coulthard.

Alla fine della stagione 1995, Todt chiede all’allora due volte campione del mondo Michael Schumacher di unirsi alla Scuderia Ferrari. Nel 1996, dopo aver vinto il Gran Premio di Spagna all’inizio della stagione, Schumacher si aggiudica due vittorie consecutive, prima in Belgio e poi nel Gran Premio d’Italia.

Todt assume due ex manager Benetton, il designer e specialista di aerodinamica Rory Byrne e il direttore tecnico Ross Brawn, in sostituzione di John Barnard. Nel 1997, nel 1998 e nel 1999, la Ferrari perde il titolo Piloti per pochi punti durante le ultime gare della stagione. Nel 1997 dietro la Williams-Renault di Jacques Villeneuve e nel 1998 e 1999 dietro la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen .

Todt ha raggiunge il suo obiettivo di rilanciare la Ferrari vincendo vittorie con Schumacher in cinque campionati mondiali consecutivi (2000, 2001, 2002, 2003 e 2004), un primato nella storia della Formula Uno. A giugno del 2004, Jean Todt viene nominato ceo della Ferrari e resta anche direttore generale della divisione corse. Nell’ottobre 2006, tre giorni dopo la fine della stagione di Formula 1 e in seguito al ritiro di Michael Schumacher, diventa consigliere speciale della Scuderia Ferrari.

Jean Todt tra politica in FIA e anche tanta beneficenza

Nel 2007, prepara il terreno affinché Stefano Domenicali gli succeda come capo della Scuderia a gennaio 2008. Quindi, il 18 marzo 2008, rassegna le dimissioni da consigliere speciale al consiglio della Ferrari e viene sostituito da Amedeo Felisa. Rimane comunque un membro del consiglio di amministrazione della Ferrari per un altro anno prima di dimettersi da tutte le sue funzioni all’interno dell’azienda italiana nel marzo 2009.

Nell’aprile 2009 diventa presidente di “eSafety Aware!” per la promozione dei veicoli intelligenti e delle nuove tecnologie di sicurezza, che gli permettono di migliorare la conoscenza del funzionamento interno della FIA. Il 16 luglio 2009, annuncia ufficialmente l’intenzione di candidarsi per la presidenza della FIA alle elezioni di ottobre, con il sostegno del presidente uscente Max Mosley.

In quella elezione ebbe gioco facile, visto che sfidava il campione del mondo Ari Vatanen. Il 23 ottobre 2009, viene eletto presidente della FIA (per quello che sarebbe diventato il suo primo mandato) guadagnando 135 voti rispetto ai 49 di Vatanen. Lo rieleggono, questa volta incontrastato, per un secondo mandato di quattro anni il 6 dicembre 2013. E poi di nuovo senza opposizione lo votano per un terzo mandato di quattro anni l’8 dicembre 2017.

Lavoro e corse, ma anche beneficenza per Jean Todt, che dedica molto tempo a diverse cause. È uno dei fondatori ed è vicepresidente dell’Institut du Cerveau et de la Moelle Epinière (ICM), dedicato alla ricerca medica per i disturbi del cervello e del midollo spinale, istituito nel 2005.

È membro del consiglio della Fondazione FIA ​​per l’automobile e della società dal 2009, presidente del consiglio di amministrazione della Fondazione Suu dal dicembre 2014, ambasciatore del turismo in Malesia (2009-2015) e membro del consiglio di amministrazione per la pace internazionale Institute (IPI) da giugno 2015. È membro della commissione per gli affari pubblici e lo sviluppo sociale del CIO attraverso lo sport da aprile 2017.

Da gennaio 2018 è anche membro del consiglio del Ban Ki-moon Center for Global Citizens. Fa parte dei consigli di amministrazione di Gaumont, il Groupe Lucien Barrière e Edmond de Rothschild SA. Dal 2003, Todt è Presidente onorario della Federazione Auto Motoristica Sammarinese (FAMS) e Ambasciatore della Repubblica di San Marino. È anche membro onorario dell’Automobile Club de France e del Polo de Paris.

Petermax Muller, il rallysta che sognava di costruire auto

La Germania era povera, il cibo scarseggiava e la fabbrica di Wolfsburg lavorava solo a produzioni standard. Ma lui sapeva come procurarsi le scorte di cibo e usava la sua ingegnosità per scambiare cibo con lavoro extra per gli ingegneri di Wolfsburg sui suoi motori.

Nato nel 1912 e figlio di un ricco uomo d’affari, titolare di un cantiere navale a Potsdam, Petermax Muller sarebbe diventato presto un concessionario DKW a Berlino, ma intanto aveva già gareggiato nella 2000 Km del Tour of Germany con il sidecar del team DKW.

Nel 1938, Petermax Muller si unisce al team ufficiale Auto Union e vince la categoria al Rally MonteCarlo (trentanovesimo assoluto su novantadue classificati) partendo da Palermo con la DKW 1000 cc, mentre nel 1939 arriverà secondo di classe (sessantaseiesimo su cento classificati) al Monte, oltre che terzo alla Liegi-Roma-Liegi.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale avrebbe messo fine alla sua carriera agonistica. Uno stop momentaneo, ma lungo più di un lustro. Sette lunghi anni prima che la passione riprendesse il sopravvento. La guerra finì e Petermax Muller si stabilì a Velpke, vicino a Braunschweig, dove aveva già legami di amicizia prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.

I suoi pensieri legati alle corse con le quattro ruote a motore tornarono, nel periodo del dopo guerra. La Germania era ancora povera, il cibo scarseggiava e la fabbrica di Wolfsburg lavorava solo alle produzioni standard. Ma Muller sapeva come procurarsi le scorte di cibo e usava la sua ingegnosità per scambiare cibo con lavoro extra per gli ingegneri di Wolfsburg sui suoi motori.

Fu in quel momento che avrebbe incontrato un ingegnere di nome Vogelsang. Era un geniale tecnico con la passione per il motorsport. Quindi, quando Muller e Huscke von Hanstein arrivarono alla sua porta con le scorte di cibo, fu ben felice di offrire i suoi servizi. Il resto è storia. Storia della nascita del motore Vogelsang che spingeva la VW Special di Petermax Muller.

La Muller WV Specials del 1949
La Muller WV Specials del 1949

Storia di un sogno, quello di realizzare una auto da rally vincente, che si avvererà solo in parte. Nel secondo dopo guerra i rally sono rari proprio come le mosche bianche e il cibo. Ma lo sport dell’auto non è assolutamente morto. Quindi, in Germania si riparte con i circuiti cittadini: che sono delle gare di velocità, ma su strade pubbliche e in mezzo alla gente, come da filosofia rallystica. Le sue vetture saranno vincenti in quei contesti.

Tra la fine del 1946 e l’inizio del 1947, Muller allestì la sua officina in un fienile preso in affitto e, con l’aiuto di un carrozziere che aveva portato con sé da Berlino, costruì la sua prima auto sportiva in alluminio, aperta, snodata, basata su un telaio Kubelwagen con sospensione anteriore da un Schwimmwagen.

Di questa auto, poi, sarebbero stati prodotti in tutto sei esemplari, tutti leggermente diversi, ma su telaio Beetle accorciato. Nel 1947, Petermax Muller e Kurt Kuhnke finirono, rispettivamente, secondi e terzi nella classe 1100 centimetri cubi con le Muller VW Specials nel circuito cittadino di Amburgo. Nel 1948 e nel 1949 Petermax Muller fu incoronato campione tedesco tra le auto sportive 1100 cc e nel 1951 vinse addirittura sessanta gare.

Jean Rédélé, storia del genio che un giorno fondò l’Alpine

Jean Rédélé intuisce le potenzialità sportive della piccola vettura francese equipaggiata con motore e trazione posteriore e inizia a utilizzarla per le sue gare. Praticamente, in un anno, Rédélé fonda la Alpine. Siamo esattamente nel 1954.

Volevo parlare di Jean Rédélé. Chi è? Semplicemente Mister Alpine. In Francia è un mito. Per dirla con poche parole e anche semplici, Jean Rédélé è un “folle sognatore” che, trasformando una concessionaria Renault di Dieppe in una vera e propria Casa automobilistica, appunto la Alpine, è uno dei personaggi più importanti dell’automobilismo francese.

Vede la luce il 17 maggio 1922 a Dieppe, una cittadina francese di oltre trentamila abitanti situato nel dipartimento della Senna Marittima nella regione dell’Alta Normandia. Suo padre è titolare di una concessionaria Renault. Inevitabile che il giovane Jean cresca a pane e motori. Studia, è sveglio e soprattutto è deciso. Nel 1946 prende in mano l’attività paterna. Ha da poco compiuto ventiquattro anni: è il più giovane venditore di auto della Regie.

Manco a dirlo, Jean Rédélé è anche appassionato di rally e il debutto sulla Renault 4CV nel 1947 cambia la sua. Infatti, Jean Rédélé intuisce le potenzialità sportive della piccola vettura francese equipaggiata con motore e trazione posteriore e inizia a utilizzarla per le sue gare. Indovina un po’? Si piazza terzo al Tour de France 1952 e vince il Rally di Dieppe 1953. Da qui inizia la remunerativa attività di preparazione delle R4 di piloti privati.

Praticamente, in un anno, “dodici-mesi-dodici”, Jean Rédélé fonda la Alpine. Siamo esattamente nel 1954. Il nome scelto omaggia il miglior risultato sportivo ottenuto in carriera come pilota, cioè il secondo posto assoluto al Rallye International des Alpes valido per l’allora Campionato Europeo Rally. L’imprenditore transalpino ha un obiettivo: quello di realizzare una vettura sportiva e leggera, basata su modelli Renault di serie. Il successo lo travolge.

Ovviamente, la storia della Alpine-Renault A110 da corsa è legata a passi successivi, all’acquisizione di una importante quota della Alpine da parte di Renault, che avviene nel 1965. Quindi undici anni dopo la fondazione della Alpine e quattro anni dopo il lancio della A110.

Alpine Rally Jean Redele e Louis Pons
Alpine Rally Jean Redele e Louis Pons

L’ingresso dei capitali e del know-how di Renault dà una marcia in più e così, negli anni Settanta, la Casa di Jean Rédélé, ormai filiale sportiva ufficiale di Renault, con la A110 si trasforma nel Marchio da battere. Nei rally e non solo. La sportiva francese tuttadietro si aggiudica a man bassa il Campionato Europeo Rally 1970 con il francese Jean-Claude Andruet e con lo svedese Ove Andersson e il transalpino Jean-Luc Therier mette a segno una doppietta al Rally Monte Carlo 1971 .

Davvero tanti i successi per la bella e agile coupé francese, tra cui il primo Mondiale Rally della storia, nel 1973. Ma andiamo con ordine. La Alpine A110 nasce nel 1961 per rimpiazzare la A108. Come la vettura che la precede, anche la A110 ha un design aggressivo nel frontale e delle linee sinuose ma morbide e condivide diverse componenti meccaniche con la Renault 8.

Estremamente leggera per via della carrozzeria in vetroresina, e di conseguenza molto agile anche nelle curve strette e lente, non è assolutamente un’auto facile da guidare per via della configurazione “tuttodietro” e solo i migliori piloti a partire riescono ad ottenere il meglio a partire dal 1964, anno del suo debutto nel mondo delle corse. In particolar modo nei rally su asfalto.

Il primo motore montato dalle Alpine A110 da gara è di 1.100 cc da 60 cavalli, destinati a divenire 86, che deriva appunto dalla Renault 8 Major. Solo nel 1968 debuttano i propulsori da 1,3 e 1,4 litri, con potenze fino a 110 cavalli. Due anni più tardi è la volta delle mitiche 1.600 cc, con motore che deriva direttamente dalla Renault 16 ed eroga una potenza pari a 155 cavalli.

Jean Rédélé cede la Alpine alla Renault nel 1972, ma resta al comando della società e ha modo di vedere – l’anno seguente – la Alpine-Renault A110 conquistare il primo Campionato del Mondo Rally della storia con sei successi: MonteCarlo, Portogallo, Marocco, Acropoli, Sanremo e Tour de Corse.

Jean-Luc Thérier con l'Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975
Jean-Luc Thérier con l’Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975

Nel 1973, la Alpine interamente acquisita dalla Renault, aumenta esponenzialmente il budget destinato al motorsport, e lancia le nuove versioni della Alpine-Renault A110 1800 cc da 175 cavalli, destinate esclusivamente alle corse e anticipate da alcuni prototipi di 1.860 cc che avevano corso nella stagione precedente.

Nel 1978 Rédélé si ritira a vita privata ottenendo dalla Renault l’impegno del mantenimento dei posti di lavoro nella Alpine per 15 anni. Quell’anno arriva il trionfo della Renault-Alpine A442B alla 24 Ore di Le Mans. Una vittoria interamente francese. Francese è l’auto. Francesi sono i piloti Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi. E francesi sono anche le gomme della vettura: Michelin. A Parigi, alla veneranda età di novantacinque anni Jean Rédélé chiude gli occhi per sempre. Quel giorno è il 10 agosto 2007.